本文来自微信公众号：民航之翼（ID：caacwing），作者：一嘉之语，题图来自：视觉中国


有些网友质疑这样的新闻已发生快两个月了，还拿出来炒冷饭，实际上并非如此。此次海航破产重整，旗下十多个航空公司也一齐跟着破产重整。翼哥有计划将海航旗下的航空公司逐一进行回顾和分析，但因为写文章是需要时间的，而十多家航空公司也不可能一天写完，所以时间上不一定做到及时，本篇先来聊聊金鹏航空。


一、回顾破产的十多家航空公司


我们知道海航旗下航空公司破产是分了两批次。


第一批：2月10日，8家航空公司。


这一次是上市公司体系。


此次破产重整涉及的8家航空公司，除了大新华航空是海航控股的大股东外，其他7家公司都属于上市公司海航控股旗下控股子公司。


有海南航空、新华航空、山西航空、福州航空、祥鹏航空、长安航空、北部湾航空、乌鲁木齐航空等。


第二批：3月15号，破产重整航空公司7家。


这一次是非上市体系，大股东基本都能追溯到海航航空集团。


4家客运航空：首都航空、西部航空、金鹏航空、天津航空。


1家货运航空：天津货运航空。


2家公务机航空：上海金鹿公务航空、金鹿（北京）公务航空。


此前，翼哥已经分别写了长安航空、祥鹏航空、首都航空，今天就聊一聊非上市公司体系下的金鹏航空。


如果一直关注海航系航空公司的网友就不难看出，金鹏航空公司是海航旗下最为独特的一家航空公司。


二、独特的金鹏航空


为何认为金鹏航空在海航系航空公司中显得独特，主要有如下三个方面的原因。


一是股权结构。


如果我们仔细分析，不难发现海航在各地的航空公司，大多是与地方政府合作组建。


首都航空、西部航空、天津航空、福州航空、祥鹏航空、长安航空、北部湾航空、乌鲁木齐航空都有地方国资股东。


但唯独金鹏航空没有地方国资股东。


也许是上海方面对此并不感兴趣罢了，毕竟东航大本营就在上海，当初上航都能交给东航，恐怕上海地方政府也不会对金鹏航空感什么兴趣。


也许正是因为如此，金鹏航空虽然是上海的航空公司，但估计没有几个上海人能知道这家航空公司。


名气远远小于比他晚几年成立的春秋航空和吉祥航空。


即使在民航界，很多人也并不知道这家航空公司。


金鹏航空的股权结构有点独特，注册资本50.25亿元，股东分别为：


  • 扬航投资控股39.3532%（为海航航空集团控股，天津航空、大新华快运参股）；

  • 海航科技集团39.1144%；

  • 海航控股11.5821%；

  • 祥鹏航空9.9052%。


相当于海航旗下三家航空公司海南航空、天津航空、祥鹏航空都直接或间接持有金鹏航空的股份。


奇怪的是海航科技集团竟然也持有股份。当然海航科技集团也好，海航航空集团也罢，最后的大股东都是海航集团。


二是运营模式。


金鹏航空既运营客机，又运营货机，这是海航旗下所有航空公司中唯一一家，也是全民航不多见的。


国内原来搞货运航空的如东海航空、长龙航空、奥凯航空基本上都转成了客运航空。


为什么？因为过去货运航空太难赚钱，他们走的都是曲线救国的道路——先做货运航空再转客运航空。


当然2020年是特例，疫情冲击下，货运狂赚，客运巨亏。


无论如何，一家公司客机、货机一起搞，难度还是比较大的。毕竟客运、货运的运作方式、营销模式有着天壤之别。


就是国航、东航旗下都有专门运营货机的国货航与中货航，南航也新组建了货运航空公司。


三是机队配置。


金鹏航空也搞客运航空，但是并没放弃货运航空，客货并举，可能是上海码头比较好的缘故吧。


毕竟浦东机场货邮吞吐量在全球排名第三。


不过金鹏航空的机队配置也是比较独特。目前金鹏航空机队组成：19架，包括：


  • 客机11架：9架波音B737-800，2架波音B787-9；

  • 货机8架：6架波音B737，2架波音B747-400F。


更让人难以置信的19架飞机中宽体机就有6架，4架B747F货机，2架B787客机。


我们知道大飞机很难玩，没有一定的网络、一定的规模支撑是玩不转的。一般情况下，只有机队达到了一定规模，至少在100架之上，才可以引进宽体机。


放眼全球，除了在中国香港、迪拜、新加坡这些城市的航空公司，没有国内市场，只有国际市场的，一开始才可以引进宽体机。


其他航空公司玩宽体机很难。


当然，走客货并举的道路是和金鹏航空历史发展有关。


三、金鹏航空往事


金鹏航空原来是一家货运航空公司，成立于2002年的7月，那时候还叫扬子江快运航空。当时由海航集团(85%)、海航股份(5%)、上海机场集团（10%)共同投资组建。


组建初始，海航还是像在其他地方一样，与地方国企进行合作的，只不过这一次是与上海机场集团进行合作。


  • 2004年5月，开通首条国际货运航线，执行青岛往返汉城。 


  • 2005年9月，海航集团将其持有的扬子江快运49%的股权，转让给了中华航空（25%）、阳明海运（12%）、万海航运（6%）、China Container Express Lines Inc（6%）等4家我国台湾地区战略投资者。


  • 2007年7月，扬子江航空引进首架波音747全货机，开通浦东往返卢森堡航线。


  • 2013年7月，中华航空等4家投资者退出，将股权回售给海南航空。


  • 眼看搞航空货运发展空间不大，扬子江快运开始酝酿转型，申请成为客运航空承运人。


  • 2015年12月15日，客运首航。


  • 2017年7月7日，扬子江正式更名为金鹏航空。


  • 2017年12月15日，金鹏航空引进首架波音787客机。


经过多次股权转让，昔日的上海机场集团已经退出，今日的金鹏航空注册资本为50.2亿元，股权全部由海航系公司持有。


目前金鹏航空股权构成如下：



四、金鹏航空业绩


客观的来说，这种既有货机，又有客机，既有宽体机，又有窄体机的搭配在成本上是非常吃亏的，在航班编排、运行调度上的难度也是非常大的。


在宽窄齐飞，客货并举这种双模式运营下，近几年来，金鹏航空的经营状况不容乐观。


2018年，营收 37.05 亿元，净利润 242万元。2019年，营收32.46亿元，净亏损1.27亿元。


截止2019年底，金鹏航空总资产136.25亿元，净资产59.97亿元，资产负债率56%。


当然资产负债率并不高。


进入2020年，受疫情重创，民航业遭遇有史以来的最大亏损。那么在疫情冲击下，金鹏航空经营情况又是怎么样的呢？


所谓祸兮福之所倚，福兮祸之所伏。


随着海外疫情的扩散，航空货运市场却因祸得福，2020年是货运航空公司大爆发的一年。


无论是东航物流、南航物流，还是国航旗下的国货航的业绩都迎来了爆发性增长。


这也给那些货运航空公司特别是拥有大型货机的公司迎来了千载难逢的机会。


这时候，金鹏航空拥有8架货机的优势凸显出来了，尤其还有4架B747货机，这种巨无霸的带货能力是非同凡响的。


满载情况下，洲际飞行带货可超过100吨，想象一下，100吨可以运送多少口罩、防护服、呼吸机呢。


2020年以来，金鹏航空的波音747-400F货机相继开通了上海-伦敦-重庆、布拉迪斯拉发-北京、郑州-布达佩斯、武汉-悉尼、南京-重庆-海口-阿姆斯特丹等洲际货运航线。


根据相关报道，作为海航旗下唯一同时布局客货运两大业务板块的航空公司，仅2020年上半年，金鹏航空创造了小时收入、单机收入、月利润三重历史纪录。


2020年上半年，金鹏货运业务及时发力、同比增长38%，占总收入的比例高达45%。


虽然各航空公司业绩惨不忍睹，但金鹏航空亏损金额并不太高。


2020年上半年，金鹏航空营收10.89亿元，净亏损1.89亿元。


不到2个亿的亏损金额，还有2架波音B787-9客机，应该说，表现已经非常不错了。


在这种情况下，金鹏航空的资产负债情况较为稳定。截止2020年6底，金鹏航空总资产134.85亿元，净资产58.08亿元，资产负债率57%。


五、江苏收购金鹏航空


让金鹏航空突然被大家所关注的是江苏试图收购事宜。坊间一直在传江苏政府有意收购金鹏航空，并将其转为江苏航空。


部分媒体都报道了江苏航空产业集团与金鹏航空投资30亿元合作打造江苏航空总部。


对此翼哥一直既不看好，也认为不可行，过去多篇文章都做了专门分析。主要有如下观点：


一是江苏地方要名还是要利？


江苏地方一直试图成立本土航空，但成立本土航空的目的是什么？满足一下江苏有自己的航空公司的虚荣心，还是要发展江苏民航？


如果满足虚荣心，当初历史上江苏曾有过地方航空南京航空，但最后还是走了重组的路子。


如果要发展江苏地方航空，19架飞机规模的金鹏航空短期内根本无法满足江苏大力发展航空的需求，且目前时刻资源异常紧张，金鹏航空来了，又能争取到多少时刻资源呢？


何时能超越东航、深航甚至吉祥的市场份额呢？地方政府办航空公司的模式并非简简单单的就可以成功的。


二是购买金鹏航空需要投入多少资金呢？


截止2020年6月份，金鹏航空总资产 135亿元，净资产58亿元。如果按市场上一般溢价来测算的话，金鹏航空的估值至少在100亿元以上。


加上海航遭遇债务危机，卖多少钱还不知道呢。


如果江苏地方想控股，至少需要50亿元以上的资金。


也许有人说，咱江苏有的是钱，50亿元咱有。不过这只是收购的价格，目前金鹏航空资金较为紧张，收过来要不要给予支持，要不要考虑加快发展？


所以肯定要增资，肯定要给予银行信贷支持。这样一算启动资金至少要有100亿元。问题100亿元投进去，还得有几年的培育期，又需要多少资金呢？


三是客货并举的路子很难走。


航空公司需要规模效应。一般航空航空公司飞机到了50架规模以后，才能真正发挥规模效应。


金鹏航空要两线作战，两线开拓，其运行成本可想而知。


目前客货市场竞争都比较激烈，集中精力发展其中一项短期内尚无法实现盈利，何况客货同时发展。


无论是B747全货机还是B787客机，都需要航空公司具有很强的市场开拓能力、网络架构能力、经营管理能力。


以顺丰航空为例，有强大的顺丰物流做支撑，发展至今应该说是国内货运航空公司中的最强者了，但在发展过程中也遇到过亏损。


此外因竞争压力，顺丰控股去年大赚，今年一季度业绩就变脸，充分说明市场竞争的激烈程度。


金鹏航空未来之路如何走都面临着艰难选择，那江苏又如何考虑的呢？


所以，我们要理性思考，统筹考虑，有了地方航空不一定能发展好地方民航，没有地方航空也照样能发展好地方民航。


所以，翼哥一直不看好江苏收购金鹏航空事宜。


当然正如预料的那样，江苏收购金鹏航空现在基本不可能了。


按照海航的破产重整计划对航空主业有两点要求：


一是须确保运营“HU”代码海航控股、有地方国资股东参与的各航空公司现有注册地、品牌和牌照均保持不变。


二是确保海南航空总部在海南海口，确保海南航空主业不能分割、海航控股及各地方航司一张网管控运营。


这两点要求基本就将江苏国资挡在了门外。


六、金鹏航空路在何方


受海航整体危机影响，加上自身盈利能力并不强，客观的说，近几年来，金鹏航空经营方面的难度还是比较大的。


事实上，自2019年以来，金鹏航空的机队规模一直在缩减。


两年多前，金鹏航空尚执管27架飞机，两年里，退租的退租，转卖的转卖，其中：


转让了两架B737F货机给中州航空，转让了两架B737-800给昆明航空。


时至今日，金鹏航空机队只有19架。


当然并非说金鹏航空一无是处。


首先金鹏航空的牌照还是值钱的，毕竟航空牌照还是稀缺的，而且金鹏航空相当于手握客运、货运两块牌照。


其次金鹏的主基地在上海浦东机场。虽然航班量并不大，但是以全国最为繁忙机场之一的上海浦东机场为主基地。这里的时刻资源，主基地资源还是比较稀缺的。


以此来看，金鹏航空还是具备一定价值的。


当然未来如何运营、如何发展金鹏航空，还需要海航统筹考虑，还需要新进入的战略投资者统筹考虑。


假如均瑶集团入主的话，吉祥航空与金鹏航空会不会进行一定程度的整合呢？


无论如何，未来对需要对金鹏航空的运营模式重新考虑、重新定位。客货并举、宽体齐飞的模式肯定是不适合的。


把未来的方向定下来，铆足劲向前发展，相信金鹏航空未来一定越来越好！


本文来自微信公众号：民航之翼（ID：caacwing），作者：一嘉之语