只有强大的国家意志，才能将大飞机上升至国家战略，才能集全国之力，造出大国重器。
最近，日本三菱飞机将注册资本由1350亿日元（80亿元人民币）减到了5亿日元（2900万人民币）。
要知道，三菱飞机承载的可是日本制造大飞机的梦想。
2900万元，显然造不了大飞机。
这也意味着，日本大飞机凉了。
日本造飞机，挺有实力的。
二战期间，日本陆海军总计生产了66810架飞机。
巅峰时期，月产飞机2380架。
日本航空工业，可谓盛极一时。
日本零式战机
二战后，日本被美国占领。
其中的一大惩罚措施，就是销毁所有飞机，解散航空制造企业和航空公司。
原先的飞机设计师等技术人员，也被分流到汽车和铁路机车制造企业，就连日本的大学，也被禁止教授航空力学等与飞机设计制造相关的课程。
1950年代，朝鲜战争爆发，日本顺理成章成为美军空军的重要基地。
随着战争越来越激烈，美国空军投入巨大，需要大量的飞机维修人员。
美军便将原先被解散的日本航空技术人员召集起来，以协助整备和维修美军飞机。
这为日本航空工业提供了重生的机会。
凭借着维修美军飞机业务，日本不仅赚了钱，还是锻炼和培养了一批技术人才。
朝鲜战争停战后的第二年，日本三菱和川崎公司取得了美国洛克希德T-33教练机和北美F-86F喷气战斗机的生产许可。
靠着同盟关系，日本航空工业又接入了美国波音公司的产业链。
日本几乎参与了美国波音公司从波音737到波音787所有客机项目的研发和制造，所获得的分工比例逐年增加。
1978年，波音开发767机型，日本零部件占比16%。
1990年，波音开发777机型，日本零部件占比增加到21%。
2004年，波音开发787机型，日本零部件占比达到了35%。
日本零部件占比
比如，三菱重工业承担了波音787飞机的主翼箱，以及除动翼以外的所有主翼部分的生产。
三菱是机翼中段的主承包商
又如，日本东丽公司研制的碳素材料，用在了波音787上。
该材料强度超过铁的9倍，但是重量只是铁的百分之一。
日本的普利司通，是全球少数几家能为大客机提供轮胎的供应商。
日本全日空公司还承担了波音客机几乎全部软件部分的设计。
占比越来越高，作用越来越大，难怪日本媒体直接说：波音787飞机称得上是“准日本制造”。
波音飞机全球供应链
替波音打工，却也能涨技能，日本航空工业借机构建立起能力完整、整体技术水平高的航空工业体系。
数据显示，日本国内具有完整研发生产能力的航空工业企业，达到24家，而配套企业则多达上百家。
日本航空工业，不容小觑。
日本航空工业发展得不错，却也有隐痛：没有自己的大飞机。
造自己的大飞机，好处太多了。
更何况，日本航空工业已经为波音飞机供应了30%以上的零部件。
日本有野心，更有信心，造自己的大飞机。
于是，新千禧年，日本启动了大飞机（支线飞机）的研制计划，即MRJ项目。
MRJ飞机
为了搞好这个项目，日本航空工业可谓精英尽出。
项目由日本航空工业最强者三菱重工牵头，参与的企业还包括川崎重工、富士重工、石川岛播磨重工等日本各大重工企业，连丰田汽车也参与其中。
立项之初，MRJ项目就被寄予厚望，被日本国民誉为“小787”。
作为后来者，MRJ的研制理念很领先，采用了系列化的发展思路，设计70—80座级的MRJ-70和86—96座级的MRJ-90两个型号。
每个型号又衍生出基本型、加长型和延程型，对标的就是之前一直被巴西航空工业公司和庞巴迪公司所把持的主流支线客机市场。
MRJ的技术也很先进，采用普惠公司的高端发动机，机身设计注重低阻力，机翼设计则强调效率，内部的空间设计足以媲美干线客机。
市场反馈也不错，截至2017年，MRJ共获得了447架订单，其中有300架是美国订单。
按照这个趋势，日本的MRJ真的能成。
但遗憾的是，理想是美好的，现实是残酷的。
2004年，三菱飞机首次公布设计方案，原计划在2013年就向客户交付首架飞机。
然而，研发过程屡屡陷入困境，先后推迟了6次交付时间。
新闻报道
最近的一次是2019下半年，三菱飞机宣布MRJ原定于2020年6月交付的时间线再度延期。
最新的消息是，三菱飞机猛砍注册资本，看来已经放弃治疗了。
航空工业基础如此雄厚，日本大飞机为什么还是凉了？
航空发动机被称为“工业皇冠上的明珠”，大飞机那应该就是真正的“工业皇冠”了。
难度极大，门槛极高，敢动手搞的国家，全球就没几个。
结合中国研发大飞机的历程，能够更好理解日本大飞机为什么凉了。
其一，日本有技术短板。
搞配套，与造整机，是两个概念。
前者，某一两项突出即可；后者，要的是系统整合能力。
日本航空工业在电子技术、机体复合材料研发与加工工艺等方面比较突出，但在整机的自主开发、系统集成等核心环节基础薄弱。
就拿MRJ来说，试飞过程中，先后暴露了航电系统软件、飞机发动机控制软件、电气配置等各种问题，多次打断研发进度，导致交付时间一推再推。
此外，日本至今没有完整的风洞体系，在空气动力学研究方面比较薄弱，这也严重制约了其飞机的研制和设计能力。
在美国进行飞行测试的全日空（ANA）MRJ飞机
其二，日本要算经济账。
你也许会说，大飞机是国际分工，日本产业链不健全，可以花钱买。
但日本造大飞机，还真掏不出那么多钱。
从技术上看，大飞机门槛高，难度大。
从资金上看，则是高投入，高风险。
正因如此，中国造大飞机，是国家主导，国企操刀。
只要方向正确，至少是不怕缺钱的。
日本却是私人企业投资，虽有政府补贴，最后还是要算经济账。
2016年年中，三菱重工财务部门曾透露，MRJ研发成本已经突破50亿美元，是原定投入的3倍多。
事实上，为了研发MRJ，三菱飞机已经给母公司三菱重工造成了利润窟窿。
目前看，MRJ何时研发成功，需要再投入多少，尚未可知。
三菱重工砍掉注册资本，就是及时止血，避免被拖垮。
其三，日本国内市场有限。
即使研发出来了，MRJ还面临一个问题，卖给谁？
日本国土面积狭小，本国市场有限，只能靠出口。
出口意味着，要抢波音、空客的饭碗，这可是“虎口夺食”。
波音、空客可能会表面上和和气气，背地里给MRJ下绊子。
自MRJ项目启动以来，美国适航机构FAA采取各种手段，将MRJ卡在美国市场门外，大致也能看出美国的态度。
中国则不同。
中国的市场足够大，能够消化自己生产的大飞机。
更为重要的是，中国的大市场，能够成为与美欧航空公司博弈的筹码。
美欧航空公司想卡中国大飞机的脖子，得有放弃中国市场的决心。
再者，MRJ项目设计之初，想凭借将技术优势转化为市场优势，实现后来居上。
但随着交付时间一推再推，MRJ项目难产之际，竞争对手巴航工业和庞巴迪已经推出新一代的支线客机产品。
庞巴迪公司CS100机型
此时，MRJ已无优势可言。
这么一看，MRJ项目成了“烫手的山芋”。
中国ARJ21项目，几乎与MRJ项目同时起步。
2003年11月，ARJ21项目完成预发展阶段评审，转入详细设计阶段。
2008年11月28日，ARJ21-700飞机101架机在上海成功首飞。
2015年11月29日，首架ARJ21支线客机正式进入市场运营。
此外，载客数达到ARJ21两倍以上，真正意义上的大飞机C919，于2015年下线，2017年首飞，目前正在进行测试。
类似的项目，不同的命运。
背后有资金、技术、市场的因素，根本原因，还是国家意志上的差别。
只有强大的国家意志，才能将大飞机上升至国家战略，才能集全国之力，造出大国重器。
中国商飞总装厂房国旗两旁，分挂着四幅巨型红色标语，“长期奋斗”，“长期攻关”，“长期吃苦”，“长期奉献”。
中国商飞总装厂房
国旗+标语，这是国家意志的最好体现，也是让中国大飞机起飞的动力之源。