本文来自微信公众号：民航之翼（ID：caacwing），作者：一嘉之语，题图来自：IC photo
彩云之南。
恐怕全国所有省份中，没有哪一个名字更比云南富有诗情画意了。
云南省内更有许多仅凭名字就足以吸引人前往的地方。
香格里拉、西双版纳、丽江、大理.....
抚仙湖、泸沽湖、洱海、滇池......
玉龙雪山、梅里雪山、巴拉格宗雪山……
由这些名字就可看出，云南必然是旅游的圣地。
虽然这中间，云南旅游曾出过许多负面新闻，但到云南旅游仍是许多人的首选。
云南的山多，地面交通不发达，因此到云南旅游首选必然是飞机。
所以，虽然云南的经济不发达，但云南的民航业发展一直处于全国前列。
从旅客吞吐量来看，云南省一直名列前茅，力压多个经济强省和旅游大省。
2019年，云南省旅客吞吐量7052万人次，位列广东、上海、北京之后，排名全国第4位。
到云南坐飞机的人既比浙江、江苏、山东等经济强省高，也比四川这样的旅游大省高。
单从坐飞机的人数来看，云南还是非常厉害的。
一、云南的机场众多
云南的风景优美，山地较多，地面交通不便利，因此，云南修建了很多机场。
从全国范围内来看，云南的机场数量只比新疆、内蒙这两个地方少，但机场密度要比这两个地方高得多。
目前，云南共有15个机场，平均2.6万平方公里一个机场。
分别为昆明长水、丽江三义、西双版纳嘎洒、大理、保山云瑞、腾冲驼峰、普洱思茅、临沧、澜沧景迈、迪庆香格里拉、昭通、沧源佤山、文山普者黑、宁蒗泸沽湖等15个机场。
2020年，云南全省机场旅客吞吐量4984万人次，同比降幅29.33%，远小于行业平均降幅，表现较好。
其中昆明长水以3299万人次的旅客吞吐量位居全国第6位。
此外，丽江三义机场504万人次，排名全国45位。
西双版纳嘎洒机场409万人次，排名全国48位。
德宏芒市机场189万人次，排名全国56位。
大理机场131万人次，排名全国72位。
保山云瑞机场98万人次，排名全国86位。
腾冲驼峰机场77万人次，排名全国99位。
百强机场中，云南一省就占了7个，说明云南的机场整体实力还是比较强的。
二、航空公司逃离云南？
云南航空市场发展非常有特色，以旅游市场为主，兼有向东南亚的国际中转，但也是旅游为主。
旅游市场价格低，竞争激烈。
从某种意义上来说，云南是最早拥有地方航空公司的省份。
许多人都看好云南的航空市场，因此纷纷组建航空公司。
云南成了国内拥有主基地航空公司最多的省份，竞争不可谓不激烈。
曾几何时，具有独立承运人资格的航空公司就高达6家，与许多省份还没有航空公司形成鲜明的对比。
东航云南公司、祥鹏航空、昆明航空（深航旗下）、瑞丽航空、红土航空、英安航空，此外南航、川航等公司也有重兵进入。
所以在云南市场赚钱是非常难。
因而这几年云南的航空公司纷纷出走云南，如红土航空成了湖南航空，瑞丽航空被无锡国资收购。
加上英安航空被民航局撤销航空承运人资格，祥鹏航空因海航拖累而破产重整。
曾经火爆的云南民航事业似乎陷入了低谷。
不仅让人有一种航空公司逃离云南之感，那么云南的航空公司到底遇到了什么？
1. 云南航空重组之路
云南航空公司成立于1985年，当时叫云南省航空公司，由民航成都管理局和云南省政府的双重领导，是中国民航第一家地方航空公司。
1992年，更名为中国云南航空公司。
当时云南航空公司和云南省内机场是一家单位，因此还管理着云南省内8个机场。
翼哥记得上学时，学校有个外教曾对我们说过，他认为当时中国最好的航空公司就是云航。
工作后，大家都很羡慕云航的同学，一是收入高，二是福利好，三是在昆明地位高。
当然，云航盈利水平高的一个重要原因就是云南省内航空公司只能由云航一家飞。
而当时到云南旅游很火热。
当时昆明至西双版纳的航线，一天十几班，几乎班班爆满，且不打折。
这十几班里除了一班是新华航空执飞的，其他均为云航执行。
2002年，民航业启动了迄今为止最大的重组与整合。
包括成立了三大航空集团。
其中云航被东航重组，成为今天的东航云南公司。
后来，云南国资委增资东航云南公司。
目前东航云南公司注册资本36.6亿元，东航占65%、云南国资占35%。
东航云南公司仍保留独立承运人资格，但两三字代码都是使用的母公司东航的。
目前东航云南公司共执管82架飞机，拥有国内较大的B737机队。
值得注意的是，东航云南公司还拥有3架B787飞机。
目前，东航云南公司是昆明乃至云南最大的主基地航空公司。
2. 祥鹏航空破产重整
2004年6月，祥鹏航空的前身云南石林航空公司成立，成立时注册资本为7.7亿元，其中：
海航出资3.77亿元，占比48.87%；
山西航空出资3.9亿元，占比为51.00%；
云南石林航空旅游服务出资100万元，占比0.13%。
2005年5月10日，石林航空更名为为云南祥鹏航空。
2006年2月，祥鹏航空首航。
2008年5月，祥鹏航空成为大新华航空旗下全资子公司。
2008年6月，云南省国资委以2.35亿元入股，占比32%，自此云南省国资成了祥鹏航空股东。
2014年，祥鹏航空成都分公司成立，自此，祥鹏航空又抢占了西南民航这个最好的码头。
2016年，祥鹏航空正式转型低成本航空。
经过多次股权转让，目前祥鹏航空的总股本34.95亿元，股权结构如下。
海航控股持股70.1923%。
中信建投证券公司控股的云南鹏夏元昊投资持股16.4893%。
云南国资企业云南省交投建设持股13.3184%。
目前，祥鹏航空机队规模51架，其中：
12架空客A320系列
5架空客A330-300
34架波音B737系列
2016年3月，祥鹏航空宣布转型低成本航空，逐渐成长为西南地区民航业重要的参与者之一。
2015~2017年期间，祥鹏航空的业绩还是不错的。
但此后逐渐呈现下滑趋势。
2019年度，祥鹏航空营收76.2亿元，净利润-1.3亿元。
进入2020年度，流动性危机加上疫情冲击，对祥鹏航空带来了非常大的影响。
上半年，祥鹏航空利润总额为-16.5亿元，净亏损14.03亿元，高于规模远大于自己的山航和上航。
不难发现上半年的祥鹏航空是极度艰难的。
进入第三季度，随着国内民航业的持续回暖，祥鹏航空迅速止住了收入下滑的势头，祥鹏航空的表现还是非常突出的。。
三季度利润总额为2.1亿元，为国内为数不多能够实现盈利的航空公司，而且金额也不小。
祥鹏航空业绩改善不可谓不大。
不过受到海航整体流动性危机的影响，祥鹏航空也难独善其身。
2021年2月10日，海南省高院认为：
祥鹏航空公司资金严重不足、财产变现困难，不能清偿到期债务且明显缺乏清偿能力，符合重整受理条件。
并裁定：
根据有关规定，裁定受理债权人对祥鹏航空提出的破产重整申请，指定海航集团清算组担任管理人。
3. 红土航空的更名之路
红土航空成立于2015年3月，2016年5月21日正式投入运营。
飞上天的红土航空很快面临着几大问题：
一是股东之间的矛盾。
红土航空股东众多，董事构成较为复杂。
加上许多小股东本身资金实力不强，股东与外部的各种纠纷很容易牵扯到红土航空，2017年爆发了多起诉讼案件。
二是缺乏专业管理队伍。
红土航空的股东方都是一些票代、货代出身，对如何经营管理航空公司并不擅长。
红土航空从一开始就遭遇飞机利用率不高、经营状况不善等问题，特别令人头疼是安全方面屡屡出现问题。
局方就曾多次对红土航空进行处罚。
三是持续发展遭遇压力。
航空公司在初创阶段，大都亏损较为严重，这就需要股东层面强有力的资金支持。可是红土航空的股东方实力整体偏弱，很难满足红土发展需求。
此外，股东方因为借贷纠纷牵连到红土航空，也严重影响了红土的发展。
2016年就首航的红土航空，2017年竟然一架飞机都没有引进。
2017年7月，红土航空发生了两件大事。
一是同程入股成为控股股东。
二是引进民航专业高管团队。
不过，红土航空没有如预期那样实现与同程能否实现战略协同，加上民航业发展面临较大挑战，红土航空也面临着发展的窘境。
也许投靠国资是最好的选择。
2019年，湖南国资进入红土，占股26%。
2020年12月1日，湖南航空完成补充运行合格审定工作，拿到主运营基地和航空承运人名称变更后的运行合格证，更名手续全部完成。
由“云南红土航空”正式更名为“湖南航空”，湖南正式迎来首家本土航空公司。
目前，湖南航空运营14架A320系列飞机。
4. 瑞丽航空由民营到国资
2013年5月，云南景成集团筹建瑞丽航空。
2014年5月18日，正式投入商业运营。
瑞丽航空在成立初期，发展速度还是比较快的，仅三年的功夫，到2017年就拥有了15架飞机。
不过，在2017年之后的瑞丽航空已经放缓了发展的速度。
成立前三年引进了15架飞机，而之后的三年也只引进了5架飞机，目前拥有20架B737飞机。
瑞丽航空也遭遇了资金压力较大的困境，加上疫情冲击，面临着生存危机。
2020年8月4日，瑞丽方面与无锡市政府签意向协议，将控股权转让给无锡国资。
2021年1月15日，无锡市交通集团收购瑞丽航空股权完成工商变更登记。
原大股东景成集团持股比例由70%降至13%。
董勒成持股30%。
无锡交通产业集团以57%持股比例成为新的大股东。
此举为江苏省内国企收购民营航空公司的首例，无锡也由此成为江苏省首个拥有本土航空公司的城市。
5. 英安航空的消失之谜
现如今，大多数人不知道云南还有过一个名叫英安的航空公司。
2010年12月，民航局发布关于拟批准云南英安航空有限公司筹建的公示，前身云南英安通用航空有限公司正式更名并涉足公共航空运输企业。
2014年4月，英安航空首航。
按计划，云南英安航空将以新舟60飞机为发展平台，充分利用云南的区位、区域、地形、资源、航线优势，发展云南的支线航空。
并构建以云南为中心、辐射周边地区的支线航线网络，让云南支线航线网络成为连通东南亚各国与中国西南地区双边旅游、经贸发展的空中快速通道。
然而，再完美的计划也难敌残酷的现实。
因英安航空的管理人员和专业人员大量流失，不符合安全运行要求。
2015年12月24日，民航决定注销云南英安航空公共航空运输企业经营许可证。
开航不足两年便快速“陨落”，英安航空公司成为我国民航史上最为短命的航空公司。
6. 昆明航空的挑战
2007年2月25日，昆明航空筹建，由深圳航空（80%）、王清民（20%）共同出资组建,注册资本为8000万人民币。
主要从事国内航空客货运输业务， 于2009年2月15日正式投入运营。
目前，昆明航空共执管30架飞机，全部为B737系列飞机，其中有两架B737飞机。
昆明航空在云南原来的5家基地航空公司规模仅次于东航云南、祥鹏航空，高于瑞丽航空及红土航空，排名第三。
12年的发展，30架飞机的规模。
这个速度不算慢，但也算不上快。
其实昆明航空目前的角色有些尴尬，规模不大，但也不小。
2019年，民航业还处于景气周期中时，昆明航空营收36.08亿元，亏损3800万元。
三、航空公司为何要逃离云南
客观的讲，云南的航空公司是太多了，而不是少了。
对于7000万旅客吞吐量的云南，5家航空公司，还有许多分公司，这种市场份额过于分散的状况，是不利于云南特别是昆明机场打造航空枢纽的。
从全球范围来看，任何一个优秀的航空枢纽中心都是以一到两家主基地航空公司为主来打造的。
过多的航空公司只会造成同质化的低效竞争。
大家只会往收益高的同质化的航线里钻，没有人会想着建网络，打造枢纽。
因为建网络、打造枢纽是需要时间的，更需要成本投入的。
你在这里辛辛苦苦的建枢纽，新进入者简单复制你的高品质航线将你的收入品质拉低，你怎么会有动力建枢纽？
以翼哥看来，云南市场航空客源本质上分三类。
一是OD旅客。
也就是其他城市直达云南省内机场的旅客，其中往返昆明的占大多数。
二是国内中转旅客。
其他机场到达昆明后，通过昆明机场中转云南省内机场的旅客。
因为云南旅游资源丰富，省内中小机场众多，通过昆明转机的旅客量也是不少的。
三是国际中转旅客。
通过昆明长水机场转往东南亚的旅客。
因为昆明地处西南部，是国内其他城市经此中转前往东南亚的较佳选择。
其中直达旅客是云南民航的基础，国内中转是云南民航的优势，国际中转是云南民航的发展方向。
问题的是，云南市场旅游属性强，价格较低，加上东南亚航线又是品质最低的航线之一。
如果云南民航不依靠一家主基地航空公司进行整合，提升市场份额，掌握一定的主导力，并在此基础上打造国内外往东南亚的中转市场，这个市场只会拱手让人。
靠5、6家航空公司乱打价格战的局面怎么可能打造好航空枢纽。
而且枢纽的竞争是更高层次的竞争，既是机票价格的竞争，也是中转效率的竞争，更是中转期间可以购物、旅游等方面的综合实力的竞争。
更为关键的是现在大家都在搞枢纽，实际上又是许多国际大型机场之间的竞争，如果云南不整合，怎么可能打造好面向东南亚的航空枢纽中心。
所以云南航空市场急需整合。
红土航空也罢、瑞丽航空也好，退出云南民航市场，对于云南民航业是好事。
同样，如果把握住祥鹏航空破产重整的机会，如果云南地方政府能有所作用，发挥整合作用，联合东航云南公司整合祥鹏航空，对云南民航市场绝对是一件大好事。
一旦如此，即可填补红土航空、瑞丽航空撤离留下的市场空挡，又可整合现有的资源，一下子将云南的主基地航空公司市场份额提升至50%以上，那么云南特别是昆明长水机场才具备打造航空枢纽的基础，才具备挑战其他大型航空枢纽的实力。
当然，这只是翼哥的一厢情愿罢了。
这种想法基本不可能实现。
因此，包括昆明长水机场在内的诸多机场，想打造国际航空枢纽可谓任重道远，非一朝一夕可以实现。
疫情是民航业的危，更是民航业的机，本来民航业可借此机会进行整合。
可是这样的窗口机会被白白放弃了，甚是可惜。
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