目前来看,苏伊士运河堵塞事件影响很大,但仍然是局部的,影响时间也是有限的。而这个事故的排除,还要花一段时间,甚至是很长时间。

冰川思想库特约研究员 | 关不羽

3月23日,一艘巨型货轮“长赐号”在苏伊士运河搁浅,横卡河道,阻断了来往交通。

这是苏伊士运河历史上最严重的货轮搁浅阻断航道事故。据《华尔街日报》估计,每天因航道阻断滞留的货物金额高达120亿美元。

据报道,“塞船”事件也扇动蝴蝶翅膀,影响全球市场上的石油、天然气、铜的供应,甚至可能威胁卫生纸的生产。

苏伊士运河不是第一次被堵,但是这次特别戏剧性。

根据船东日本正荣汽船株式会社在官网发布“道歉”启事,搁浅的“长赐”轮全长399.98米、宽58.80米,斜横在水面宽度265米的苏伊士运河上,宛如一座大坝。



▲WorldView-2卫星图像(图/网络)

照片是无法感受到这一场景有多么震撼,语言更是无法形容。熟悉上海的朋友可以想象一下,金茂大厦那么长、二十层楼那么高的庞然大物横在外滩的江面上连接了浦东浦西……

航运业那么多年也没有引起过那么高的关注度,然而,一切才刚刚开始。“长赐轮”何时能够脱浅、航行,还是未知数。各位读者读到本文时,就是理论上最佳脱浅的时间段,过了3月29日的潮汛,该轮的脱浅会更为困难。

日本正荣汽船株式会社在申明中称“脱浅非常困难”,另有专家称事故的解决将长达数周。事件引发的关注还会持续一段时间。

和所有的热点事件一样,各路真真假假的消息会出现在网络上,尤其是一些不负责任的自媒体会报道真真假假的消息,甚至散播各种阴谋论。因此,有必要做一些澄清和辨析。

01

长赐轮的复杂“身世”

事件发生后,最广为流传的说法是,“台湾以一己之力堵住了苏伊士运河”。然而,这是很不准确的,因为长赐轮的身世是比较复杂的。

长赐轮是台湾地区长荣公司运营的,这个不假。以“长”字头的命名确实是长荣公司船队的惯例。

但是,“长赐”轮真正的所有者,也就是法律意义上的船东并不是长荣公司,而是日本正荣汽船株式会社。所以,事件发生后日本船东的出镜率和受关注度比长荣公司高得多。

航运业是高度国际化的产业,发展很成熟,有一套复杂的经营模式。长赐轮是个国际分工合作的典型,那就是租船模式。

A机构出资造船,由B机构负责资产管理,租给C机构实际投入航运运营。A就是日本正荣、B是贝仕船舶管理(母公司是德国贝仕集团,全资家族企业,全球多国开设了分公司)、C是台湾长荣海运。



▲堵塞示意图(图/网络)

这就是涉及到至少两个国家一个地区。而长赐轮的船籍国是巴拿马,船籍国就是船舶的“户口”所在国,登记在哪国就悬挂哪一国的国旗,向哪一国缴纳相关税收。

巴拿马对挂本国旗的船舶管理宽松、税收低廉,各国船东都很乐意去蹭个户口,因此这类国家被称为“方便旗”国家——这有个业内冷笑话,连内陆国也可以成为方便旗国家,比如蒙古和瑞士。

最后出场的是印度,长赐轮25名船员全部为印度籍。

因此,长赐轮涉及日本、德国、巴拿马、印度四国,再加中国台湾地区。

02

谁为事故埋单?

所谓“台湾以一己之力堵住了苏伊士运河”中的台湾地区,换成另四家也没什么不可以的,岂不荒谬?

由此还衍生出长荣公司会因此倒闭的说法,也是很不靠谱的。

出了事故,最终总要有人埋单。那是谁呢?

巴拿马这种方便旗国家在海事处理中照例就是打酱油的,可以排除。印度籍船员属于公司雇员,这种天价大单的赔偿和他们也不会有直接关系。

如果船员有操作违规,那么领埃及方面的行政处罚就是了,即便认定是严重的责任事故,最多也就是刑事责任——这几乎没有可能。因此关系也不大。



▲无力的挖掘机(图/网络)

那么,事故赔偿责任的分担就要看租船业务的三家机构之间的协议了。目前还没有这方面的公开信息,只能从业务模式上分析。

租船业务中确实有船东不负责赔偿的模式,那就是“光船租赁”。通俗的理解就是船东就是个投资,而租船的运营方包办一切。

在这类模式中,船东一般是金融机构,比如银行、基金公司。发生海事后,承租的运营方会被视为实际的船东,而出资的金融机构不必参与善后,这些都会在相关协议中明确的。

日本正荣汽船并不是金融机构,事发后处理积极主动,基本可以肯定“长赐轮”不是光船租赁。这样的话,海事风险的主要承担方将是正荣汽船。具体分担方式和分担比例要看协议具体规定。这会有后续消息的。

那么,如此严重的事故会不会导致哪家破产呢?

先看损失赔偿情况,主要项目是船体受损、货物运期延误的违约、运河设施赔偿和救助费用。

据业内说法,仅船体和机械损坏的保险金额就在1亿美元至1.4亿美元之间,这已经是一艘集装箱船除爆炸外,可能造成的最大直接损失了。其他损失暂时还无法计算,不会是个小数目。



▲哥白尼哨兵1号卫星图像,上百艘船只在苏伊士湾中滞留(图/网络)

损失上限目前更是无法计算,因为在脱浅过程中还有次生事故的可能性。

只要不出现极端情况,这个事故的直接赔偿在海事圈里也就是个小弟。真正的烧钱大户是油轮泄漏事故,动辄十几亿美元,几十亿美元也很正常,“长赐轮”事故赔偿不会少,但是破纪录的可能性为零。

正因为海事赔偿的金额巨大,市场早就形成了成熟的善后机制。保险公司主力埋单之外,还有船东协会的互保机制。

如果是几十亿美元的漏油赔偿,真有可能引发保险市场动荡,出现保险机构破产的悲剧。

但是,十几个亿美元是搞不出什么大动静。即便保险兜底不足,也不见得能撼动涉事公司的根基,因为还有“单船公司”等止损方式。

总之,航运业的抗风险经验几百年早就成精了,正荣汽船这样经营了半个多世纪的老江湖也是见惯风浪的。至于业内巨头级别的长荣海运,最多就是掉点灰而已。

03

长赐轮如何脱困?

事故发生的原因至今没有结论,这是很正常的。这样重大的海事,调查周期也很长。

一开始传出的消息是人为因素造成的——别误会,这就是指操作失误,没有任何阴谋的可能。

后来正荣发布的信息称是突发强风的气象因素造成的,这应该算是比较官方的说法。

这种单船事故,无论怎么发生的,对事后的赔偿都不会有影响。即便是埃及的运河引航员失误,也不会免除船方责任。因此,事故直接原因并不很重要。

现在各界普遍关心的是事故何时结束,影响有多大。



▲“长赐号”救援示意图(图/网络)

首先,这次28日~29日的“脱浅最佳时机”只是潮汛的推算,长赐轮脱浅的可能性不大。

长赐轮打横搁浅的区段在运河里属于水深宽度等条件较好的,但这只是相对而言。长赐轮“塞进”运河已经属于“极限运动”了。

运河的横截面是扁平的倒梯形。水面宽度256米,但底部只有121米,最大深度24米。也就是说只有121米的中心航道水深达到24米,航道两边水深会迅速变浅。

大部分照片显示的是船首部位搁到了近岸,尾部看上去还有点宽裕的空间。

实际上,这艘巨轮的方形尾部很可能搁浅面积更大。首尾都已经大面积搁在航道边缘了,搁浅部分的水深是很浅的。

而长赐轮满载了2万标准箱,吃水超过15米。大面积搁浅后的浮力损失很大,脱浅很困难。

靠潮位变化自然脱浅基本不可能,因为苏伊士运河的潮位变化很小,即使在28、29日的“最佳时机”也不过0.45米左右,以船舶吃水和航道水深的条件看,这点潮高杯水车薪。



▲相形见绌的拖船(图/网络)

自然脱浅不可指望,人工方法也各有难处:

调整船舶压载水,以增加整体或局部的浮力。长赐轮的满载状态,没有多少调整空间。

卸载货物减少吃水的话,埃及能否及时拿出适合作业的设备诸如大型浮吊,是让人很怀疑的。

即便有,水上减载与岸吊作业效率相比也是极低的,减载还要考虑船体在搁浅状态下的强度安全,这个骨头太难啃了。

靠外部辅助设备增加浮力,以搁浅程度和船舶满载状态看,也指望不上。

苏伊士运河历史上,这样严重的搁浅事故前所未有,在全球海事记录里也不见得有。这意味着设施配备、处置方案都会有很大的困难。

埃及方面此前表示“打算双管齐下,一边在船头位置挖沙清淤,一边等待满潮”,其实就是能做一点是一点而已。

那个网传的挖掘机挖船头周边航道的照片,外行看了都会觉得不靠谱。何况还有情况远比船首区域严重得多的船尾,看不到动静。

▲聊胜于无的挖掘机(图/网络)

有自媒体称,埃及方面动员了大量工人在现场“愚公移山的感人场景”,这多半是“中国特色”加“亚非拉情结”爆发的胡思乱想。

中国发展了那么多年,还有人迷信把人折腾死就能解决一切问题,是一种悲哀。如果埃及当局真要这么做,那真是愚蠢到家了。

现有消息看,埃及当局还没有任何实质动作,这是正确的。搞个挖掘机挖土的作秀,算是安抚市场吧。

 

最终施救方案可能还要“盘”一段。即使脱浅了,后面怎么把长赐轮“请出去”,也是个问题。有消息称长赐轮的螺旋桨大概率已经损毁,那么无动力状态下在这么狭窄的航道拖带这艘巨轮航行,会是个重大技术考验。

从各方面情况看,尽快减载都是必要的,但也是困难的,甚至是有风险的。埃及独立解决这一事故善后的可能性,几乎为零。

04

对全球物流的影响

苏伊士运河的重要性是毋庸置疑的,但是并没有夸张到“厕纸断供”、“每堵一小时损失二十亿美元”之类的程度。

 

苏伊士运河的重要性在最近二十年里一直在下降,甚至在上世纪后半叶,这一趋势已经发生了。



中东地区是非常不安定的,苏伊士运河就被折腾过多次。

1956年埃及收回苏伊士运河引发和英国的冲突,就主动沉船堵河一年。后来第三次中东战争,以色列占领西奈半岛后,也用沉船和水雷堵了运河。

因此,苏伊士运河的风险是航运界早就察觉到的,也是长期以来有准备的。

备用的好望角航线一直在正常使用,如果运河长期封闭,绕道好望角是可以无缝对接的。

当然,绕道好望角确实会增加成本。时间可能要增加一个月到四十天,时间成本增加是影响最大的。油料费用当然也不低,但是考虑到运河费并不便宜,两者互抵增加其实有限。

苏伊士运河一直是埃及当局的摇钱树,但是一度收费太狠,曾经导致部分船舶绕道好望角航线了。走好望角后大型船舶费用增加大约是几十万美元,在可接受范围内。

 

还有,这十年来船舶大型化迅速,船舶尺度几乎翻了一倍也影响了苏伊士运河的“江湖地位”。

产业背景也不利于苏伊士运河,中东石油地位下降,特别是红海沿岸成品油出口衰弱,苏伊士运河作为“石油大动脉”的份量严重下降。

很多超级油轮在设计伊始,就没有考虑过苏伊士航线,其中的代表就是欧洲北海油轮至亚洲的运输。

 

大型油轮的减少,让苏伊士运河的价值大打折扣。

目前苏伊士运河的一半都是集装箱船,虽然也很重要,但是从原油大动脉到超市商品传送带,战略意义不可同日而语。

这次堵塞后,原油市场并没有出现大波动,最大涨幅也不过6%,也说明了问题。

 

其实,埃及为了保住苏伊士运河的市场份额是花了一番功夫的。

近几年费用有所下降,再加上2015年完成了拓宽工程,苏伊士运河航线才能保持10%左右的航运份额。——运河拓宽工程中以色列投资占25%,这也挺有讽刺意味。

 

当然,突然堵塞的直接冲击是不可避免的。堵了200条船,每天损失近百亿美元的说法也不算夸张。因堵塞造成大量违约、运价大涨等直接冲击也很大。



但是,这种影响是迅速递减的,不可持续。

航运界若认定这次堵塞将持续一个月以上,那么调整航线后绕过苏伊士运河并不难。相应增加的经济成本也不会大到影响全球供应链格局。

没有必要去囤厕纸什么的,那些纯属危言耸听。

 

目前来看,苏伊士运河堵塞事件影响很大,但仍然是局部的,影响时间也是有限的。而这个事故的排除,还要花一段时间,甚至是很长时间。

05

阴谋论在路上

因为棉花事件闹得沸沸扬扬,苏伊士运河事件多少被遮蔽了。阴谋论者的焦点还没有完全转移过来,影影绰绰的有一些苗头。

那么,先说明一下,算是打个预防针。这个事件就是个偶发的事故,不可能存在人为破坏的可能。

这样的超大型船舶而且还是满载情况下,要操作到刚好堵住运河,还要避免自身破损断裂的危险,这个太不可控了。

超大型船舶的操控不是一个人完成的,驾驶台上船长、引航员、驾驶员、舵工都在监督航行安全,串通起来搞事,埃及的引航员和舵工首先是不会答应的。



▲埃及苏伊士运河(图/网络)

这个事故最倒霉的肯定是埃及当局,受益方却是很分散的。

理论上讲,美国东海岸的出口企业会受益,也就是增加一点运费优势而已,改变不了什么。被堵住的欧洲也是吃亏的,同样被堵住的日韩也受害。

阴谋论明的暗的指责这是西方对华卡脖子,是受迫害妄想发作。其他一些可能受益的诸如亚洲的航空业,更没有冒天下之大不韪去堵运河的胆量和实力。

俄罗斯这次也借机在推销北极航线作为苏伊士的替代,按照谁受益谁搞阴谋的动机论,岂不是也该列为怀疑对象?

顺便说一句,俄罗斯北极航道一年也就夏季七到九月有两三个月的旺季,还对船舶有破冰性能要求,这能替代什么?全球不再变暖个几度,压根没戏。而这个升温过程得上百年起步。

所以说,阴谋论真的要少点,有那样的想象力,不如去写科幻算了。