去年看到过一条新闻，说一老大爷开“老头乐”被警察拦下来，老大爷不但拒不接受扣车，反而用一句话让交警“噎”的够呛：“不让人开，那还为啥生产出来卖？”
你看，这话说的似乎让人毫无反驳之力。
不过再过6个月，老大爷这句话就没用了，因为“老头乐”生产商们可能要关门了。
3月23日，工信部发布了《低速电动车标准制定会议纪要》，终于要将《四轮低速电动汽车技术条件》标准制定计划落地了，其核心内容为以下四条：
低速电动车不再单独出标准，纳入新能源汽车标准，增加微型纯电动乘用车定义；
部委不接受铅酸电池，低速车只能使用磷酸铁锂或三元锂电；
技术要求全面升级，对碰撞测试、整车质量、电机性能、爬坡性能甚至胎压检测都做了硬性要求；
低速电动车不纳入双积分、没有补贴。
简单来说，以后生产低速电动车（LSEV）的厂商，需要按照乘用车标准下的“微型纯电动车”分类进行要求；也就是这类车型将会受到法律的监管、国标的检测、生产商资格等多方面限制，像那些四大工艺都没有，安全和性能全靠厂商良心的“老头乐”企业，关门大吉是早晚的事。
“乐”极生悲
关于“老头乐”的保有量问题，由于没有纳入监管系统，也无需上牌照的问题，其实并无特别准确的数字；据北京商报调查，目前的保有量在600多万辆，但根据山东省汽车行业协会数据显示，“老头乐”在山东省已经达到了年产100万辆、相关从业人员100万、经济规模1000亿的市场，2018年仅山东一个省，老头乐保有量超过300万辆。
所以依照2018年中国生产了约4500多万辆低速电动车的说法来看，“老头乐”的保有量可能超过千万都不止。
其实有不少老人，甚至是年轻人知道“老头乐”存在的诸多问题，综合考虑下来也会花费1-2万给购买一辆“老头乐”；这还没算上便于停车、用车成本低等“优点”。
但是，这种现实的需求并不是“老头乐”厂商生产粗制滥造“骨灰盒”的理由。
2013-2018年期间，全国因“老头乐”引发的交通事故高达83万起，1.8万人因此丧生，18.6万人受伤；其中当然不乏大量事故是驾驶者毫无交通意识导致的，但是低速电动车本身的安全也尤为重要。
目前市面上热门的“老头乐”几乎无一例外都是“外强中干”，外观看上去挺唬人，造型随意模仿各类豪车，但实际上具有无数的安全隐患。
但凡有点汽车基础知识的，去看“老头乐”的商品宣传页，就能明白这东西到底有多离谱。
就拿几个参数来看；首先行驶速度居然标注的是“35~45英里”，不仅单位错了，而且还用了英制单位；然后电池的容量标注的完全看不懂，似乎把电池型号标注上了；最夸张的就是20~40度的爬坡度，40度接近100%的坡度，而一般的轿车最大爬坡能力也就不到40%的坡度。
在新标准中，对这类车型的要求为通过4%坡度的爬坡车速不低于20km/h，通过12%坡度的爬坡车速不低于10km/h。
然后“老头乐”的性能也非常拉胯，按照上述3000瓦的电机、500kg的车重，功率比重也就6kw/t，远低于国家对此的10~20kw/t的要求；如果完全理想化计算，0-30km/h的加速时间约需要26s，也就是实际加速时间可能得30-40s，远低于国家要求的0-30km/h必须要在10s内。而关于刹车性能，实在没有推算方式，不过笔者去咨询店家客服时候，居然他们也不知道。
还有电池问题，“老头乐”中95%都采用的是干式铅酸蓄电池，即便有少数采用锂电池的厂商，也很少有考虑过电池的密封性、防撞性，很容易发生危险；另外缺乏电池相关温控系统，致使高温、低温时的性能衰减甚至是无法行驶，容易造成安全问题；当然这种车几乎没有快充能力。
迷惑的厂商宣传页说明这些企业压根也不是什么正轨车企，对汽车的了解可谓之少；拉胯的加速和刹车性能，意味着“老头乐”进入机动车道就是个随时出事故的“鱼雷”；为了节省成本所采用的电池、材料、生产过程，这东西叫“移动骨灰盒”还差不多。
其实，不必一个一个看“老头乐”这些产品，单就看生产这些车的厂家，就能对其有个大致的了解。
微型车属于新能源汽车，例如五菱宏光MINIEV这样的小车，它们的生产和上市必须严格符合发改委和工信部标准；而“老头乐“则属于旅游观光车类型，或者是医疗器材类型（类似轮椅助力车的存在），仅受国家质监局SAC标准制约。
由此带来的差距可以理解为，一个是有规章制度且纪律严谨的正规军，而另一个差不多算上是“山贼”级别；这种车几乎毫无安全可言，或者说根本就算不上一辆车，甚至大学生自己焊的车身可能都比这玩意结实。
作为对比，前一阵销量暴涨的微型车五菱宏光MINIEV，仅从车身结构上，就足矣说明一切问题。
“乐”亦有道
反观《低速电动车标准制定会议纪要》中的规定，国家的意思非常明显，即允许低速化、微型化的电动车发展，以适应百姓的需求，但是必须严格按照乘用车的”特定“相关标准来执行，保证安全的基础为消费者提供切实的便利。
其中微型化和低速化是基础，所有的标准是基于此来设定的；根据修订内容，未来微型低速纯电动乘用车，座位只能在4位及以下，最高车速40~70km/h；并且要求长宽高不大于3500mm*1500mm*1700mm，整备质量不得大于750kg。
将基础的规格尺寸强制规定后，那么才有可能按照该基础上，确保其他规定能够相对应保证消费者的安全。
新规定中，正面碰撞测试速度为40km/h，而侧碰和后碰要与传统乘用车的要求一致；并且添加限速装置（限速到70km/h）和制动性能要求（配备ABS），轮胎需要满足GB 9473，必须为车用轮胎；此外必须添加低速提示音，即20km/h以下必须给车外人员提供声音提醒。
可以看出，规定中对微型低速纯电动乘用车的要求，相较于微型车的要求低了不少，但这些仍旧比目前的“老头乐”强的多。
更重要的是，在修订内容中，部委不接受铅酸电池，低速车只能使用磷酸铁锂（LFP）或者三元锂电池，并且电池性能要求应满足GB/T 31486，电池模拟碰撞试验在X方向加速度为GB 38031要求的80%（由于整体车速降低），Y方向加速度不变；电池循环寿命要求为循环500次后不低于原始状态的90%。
采用动力电池不仅相对环保许多，也能够为基础的性能提供保障，才能进一步保证电池包和整车的安全性。
最后，最值得提的点在于，该草案中对低速车提出的要求按照标准执行，而其余未提到的要求全部按照传统乘用车车的标准来执行；也就意味着，那些没有规范化产线、研发能力、测试能力的各种小厂商，几乎在这一条上直接被拦在门外。
该标准预期是在9月份出台，同时开启相关企业准入资格；不过以目前绝大部分“老头乐”厂商的情况来看，很有可能9月份该标准一旦施行，由于现阶段行业现状和国家要求的技术标准相差甚大，所以能否按期发布，可能还是个问题。
以后老头们还能“乐”么？
尽管在该标准中，有提到车上必须打上“微电”的标识以区别其他车辆；但对于纳入乘用车规范中的特殊目类后，是否需要上牌照和需要C类驾照，没有提及。
参考欧洲的现状，欧洲有不少微型低速车，不仅不需要驾照，并且满16岁即可驾驶；不过不同的是，欧洲对此的相关规范比较全面，对于不同类型的车的规定非常细致，并且不同类型的车，强制要求只能行驶在特定的路段，这样较低风险的即可不用驾照，又能满足出行需求。
但对于中国而言，就像两轮电动车，以及以前所谓的助力车（小摩托），之所以能够被老百姓所选择，其核心原因除了刚需之外，更重要的是便宜，提供性价比极高的“生产力”和实用性。
自2016年10月关于“低速电动车国标”立项以来，年年都有传出国标即将出台的消息，但迟迟未能出现；直到2018年11月，国家六部门联合发布了《关于加快低速电动车管理的通知》，明确了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的监管思路，并要求企业从2019年1月起暂停生产，待国标发布；才算是真正对“老头乐”下手。
从具体的草案和时间节点来看，国家并不是要取缔掉“老头乐”类型的低速微型电动车，而是要加速行业规范化，以及取缔掉一些没有什么竞争力的车企；其实也就是五菱宏光MINIEV，真正为“老头乐”的规范化，以及产业的长期发展作了典范，才使得国家相关的规则制定加速落地。
你看在此次的草案中，其中关于侧碰试验，明确写着这样一句话：“针对侧碰试验，参考五菱宏光mini，R点超过700mm，可不做侧碰。”
注：R点即最低座椅的距离地面的高度，因为R点高于700mm的车，碰撞假人伤害的指标值和车辆变形相对较小，并且侧碰时这种车极易倾翻，所以传递到车辆的能量较少；目前侧碰方式，R点高于700mm就没有什么测试意义；这么设计也符合低速车的需求。
五菱宏光MINIEV的热销和市场反馈已经证明了，只要产品足够便宜且保证了实用性，老百姓是愿意为“正规军”买单的。
其实这事挺简单，国家变相给正轨有实力的车企打开一条通道，让他们的技术积累涌入到“低速车”市场，随之而来的规模化市场效应，也能进一步使得他们的产品更加物美价廉，真正给消费者带来实惠。