这是一场中美两个玩家的竞争。

人类历史,也可以看作是一部交通史。

打个比方,现在从北京到广州,飞机直达就3个小时,高铁也在10个小时以内。

但是,在100多年前,林则徐奉旨去广东查禁鸦片,是1838年十一月二十三从北京出发,坐马车、船、轿子,紧赶慢赶,到第二年的一月二十五才到达广州,用了61天。

所以,研发出更快捷、高效的交通工具,一直是人类科技发展最重要的命题之一。

现在,汽车是大家非常常用的交通工具。

汽车当下最大的发展方向有两个:

第一个是新能源。

这个非常火,特斯拉股价在2020年涨了五六倍。

第二个是无人驾驶。

为什么说无人驾驶重要?

答案也是显而易见。

最直观的就是节约时间,而且是海量的时间。

有数据显示,现在全国私人汽车保有量高达24393万辆,一辆汽车按照1天行驶1小时算,那一年下来就为2亿多人每人节省360多个小时,相当于半个月时间。

平白无故多出半个月,其实可以干非常多的事。

每年还有两三千万人去花大量时间,学驾照。

有了无人驾驶,驾照不用考了,教练的骂也不用挨了。

更不要说,成熟的无人驾驶技术,没有人的暴脾气,交通事故率也会大大下降。

所以,发展无人驾驶技术,也是世界各国科技发展争夺的重点。



无人驾驶工作的基本原理

最近,日本著名的专业财经媒体“日本经济新闻”就做了个统计。

它们分析了2019年12月到2020年11月期间,美国加利福尼亚州公路测试的数据。

结果发现,美国、中国车企垄断前5名。

前10名里,也只有戴姆勒(德国)一个不是美国,也不是中国的企业。

而日本一直引以为豪的丰田、日产只能排到20名左右。

日本ArthurD Little Japan的合伙人铃木裕人就无奈地说,很多日本企业“(自动驾驶)相关预算也少”,今后还会是中美企业继续发挥拉动作用。



图片来源:日经中文网

从统计结果来看,按照行驶里程,通用汽车子公司GMCruise行驶里程高达123.9万公里,位居第1;谷歌的无人驾驶公司Waymo是101.2万公里,位居第2;中国的小马智行是36.3万公里,位居第3。

第4是美国的Zoox,背后是著名的亚马逊公司。

其他公司行驶里程都不到10万公里。

无人驾驶也是反复去测试、学习、改进的过程,行驶里程就是其中重要的一项指标。

第二个重要指标是,介入频率。

就是汽车行驶过程中,人工操作汽车的次数。

这个好理解,频率越低,也就意味着,汽车自己行驶得越顺畅,理想化的自动驾驶就不需要人工介入了。

根据统计,通用GMCruise、谷歌Waymo非常出色,4万多公里才需要人工介入1次。

中国的小马智行是1.7万公里1次。

另外,中国的裹动智驾(在深圳)在榜单里排第3,差不多是3.3万公里人工介入1次。



自动驾驶还是非常难的技术,哪怕是大家熟悉的特斯拉现在也还在比较低的级别

其实,无人驾驶技术,就像是这个世界目前竞争格局的一个缩影。

核心是中美比拼。

就像是无人驾驶,不论是从行驶里程,还是介入频率来看,前十基本都是中国、美国企业。

只有德国戴姆勒,代表欧洲稍微出镜一下。

但就中美来看,美国目前仍然领先中国。

行驶里程前10,美国占7家,中国占2家。

介入频率来看,GMCruise、Waymo几乎可以在环地球一圈的距离上,不用人搭一把手。

另外,就拿测试场地来说,加利福尼亚可以算得上是无人驾驶测试的“圣地”。

在加利福尼亚,除了有谷歌、苹果、Facebook、Uber、特斯拉等科技公司外,它们也很早就在法律上支持无人驾驶测试。

所以,加利福尼亚的测试数据,也被业内看作是权威的数据。

相当于是行业内的标杆。

背后则是,美国在政策、立法上,最早对自动驾驶给予开放态度。

加州自动驾驶汽车测试法规在2014年9月16日起就正式实施。

美国交通部还在全国规划了10个自动驾驶试点试验场。



美国交通部规划的10个自动驾驶试点试验场


中国在这方面也非常迅速,到2019年6月,17个城市就累计发放自动驾驶路测牌照200多张。

比如,百度无人驾驶出租车落地长沙,就吸引了无数人的眼光。



百度推出的Apollo自动驾驶车在长沙部分已开放测试路段试运营


无人驾驶技术被划分为L0(非自动化)、L1(辅助驾驶)、L2(半自动化驾驶)、L3(有条件的自动化)、L4(高度自动化)、L5(完全自动化)等6个等级。

一般来说,要达到L3级别以上,才能谈真正的无人驾驶。

但实际上,目前几乎绝大部分自动驾驶车企还被L3级别死死卡住。

这场无人驾驶技术的长跑,就看中国、美国谁能最终领跑。