比特币开启了数字货币的魔盒，特斯拉正在掀起新一轮造车竞赛。
苹果、恒大、百度、吉利、比亚迪、华为、小米等纷纷入局，全球资本聚焦造车新势力，令人眼花缭乱。
最令人感到惊讶的是，“万事俱备只欠汽车”的恒大汽车，其市值已压倒不少传统汽车厂商，远超其母公司恒大集团。
这到底是资本的狂欢，还是正在爆发的汽车革命？本文从经济学的角度简单分析这轮造车运动。
1
能源与效率
能源无新旧之分，只有效率之别。
一百多年前，在欧洲城市道路上，有四种车在奔跑，它们分别是马车、蒸汽机车、电动车和燃机车。
从市场占有率来看，四者可谓势均力敌。
最终谁胜出？仅汽车而言，此后百年，可以说是汽油车的天下——第一轮造车运动。
为什么？这四种车分别代表不同的能源动力：自然畜力、蒸汽动力、电力和油气动力。
前两者的效率偏低被淘汰，后两者在不同领域相互竞逐。
在工厂，电力的效率优势颇为明显；在航空航天及军工领域，油气依然是飞机、火箭、船舶的可靠动力；在轨道车领域，基本使用电力；在汽车领域，如今电动车试图挑战内燃机车的地位。
过去，燃机车胜出并不是其使用的是新能源，而是油气能源的效率更高。
其中关键的是，戴姆勒、狄塞尔、汪克尔等工程师不断地改进内燃机，不断地提高能源转化的效率。
经济学并不支持新能源或旧能源的说法，在这轮造车盛宴中，我们应该关注的是能源效率。
除了功率，安全性、稳定性、节能性及资源可获取性都是能源效率的一部分。
太阳能被认为是新能源，但其是最古老的自然能源，远远早于人类。
不过，人类使用太阳能的效率一直偏低。
如今，我们再次重提太阳能，是因为光伏技术的进步。
光伏提高了太阳能转化为电能的效率。
煤，最早发现于2000多年前，但直到蒸汽机车的出现，其价值才被开发出来。
核能源如今是一项高效能源，但安全性一直没有解决，仅限于发电、航母动力等。
日本福岛核泄漏事故后，战略性地弃核，并转向氢燃料。
氢燃料是一种清洁能源，但目前氢能汽车的成本不低。
所以，摆在人类面前的能源很多，风能、太阳能、畜力、石油、煤炭、天然气、电能、氢能、乙醇、甲醇等等。
低碳，不应该是唯一考虑的方向，唯一考虑的指标应该是效率。
不宜使用产业政策押宝哪项能源技术，即便电池领域，也有锂电池、锰锌电池、铅酸电池、镍氢电池等。
它们间的密度、安全性及制造成本差异巨大。
最好的办法是让企业在各自市场中竞赛，以梦为马，以利润为嗅觉，以技术为劲足，跑出不同的赛道和优势。
目前，市场上有一种说法是，中国发展新能源汽车是弯道超车。
绕哪个弯？发动机，准确说是内燃机。
如今内燃机技术由日本、美国等国掌握，中国能否以电力绕道而行？其实，内燃机在短期内是无法绕开的动力技术。
上面我们提到有很多种能源，每一种能源的效率及优势都不同，并使用在不同的领域。
即便电动车解决了电池续航、安全及清洁问题，电力也无法一统天下。
航空中的飞机、航天中的火箭、远洋中的船舶，其核心动力依然来自内燃机。
即便内燃机如此强大，也无法与航母中的核动力相比拟。
即便在后工业时代，内燃机技术依然是需要努力突破的。
内燃机，尤其是航空航天内燃机，是工业领域的“皇冠”，它是工业顶尖技术组合包，包括增压、控制及各种材料技术。
在汽车领域，让资本自由探索，寻觅电动机，也寻觅内燃机，寻觅电能转化技术，也寻觅页岩气技术。
问题是，油气资源是否已经见顶了，内燃机技术是否已经见顶了？内燃机和发电机的技术历史是差不多的，二者都已非常成熟。
技术的赛道有极限，但技术进步是无极限的。
比如芯片越做越小，目前可以开发7纳米芯片，但它总有一个极限。
当芯片极限到来时，可能会采用其它材料，亦或是提高热管理、能源密度等方式来增强技术性能。
在经济学中，资源被假设为有限的。
有限的资源配置最大化，靠自由市场和技术进步。
正是勘探开采的技术进步，油气资源才得以支撑世界庞大的工业体系。
进入21世纪后，原油紧缺焦虑持续升温，油价不断上涨。
2008年7月，国际油价达到峰值，从2002年的每桶19美元涨到了145美元。
中国的新能源战略也是在这一背景下提出的。
但是，金融危机后油价下跌，到2016年2月，国际油价降到了历史低点的27美元一桶。
造成油价下跌的一个重要原因是，美国爆发了页岩气革命，美国实现了石油自给，从原来的进口国转变为出口国。
页岩气技术是否重要？目前，全球已经探明的页岩气资源总量，相当于煤层气与致密砂岩气资源量的总和，与常规天然气储量相当。
中国亦有相当丰富的页岩气。
换言之，只要页岩气技术进步，油气资源的充足率依然很高。
目前美国页岩气价格高于沙特、俄罗斯的石油，但它成为了横亘在全球油气价格之上的利剑。
国际油价一旦触及美国页岩气盈利价格便下滑。
2020年国际油价闪崩，亦是俄罗斯、沙特和美国上演的“三国杀”所致。
俄罗斯希望产能和油价维持在中位数，即在美国页岩气盈利之下，本国石油商盈利之上。
沙特希望大幅度减产提价以获取最大收益。
美国希望将价格提至页岩气的盈利线之上。
结果，三者未能达成共识。
美国油商受制于反垄断法不敢公开与沙、俄合谋，只能依靠技术进行压制。
这就是市场与技术对国际石油权力合谋的压力。
石油资源是有限的，非清洁的；电力资源也是有限的，也非清洁的。
往大的说，如果全球一半汽车被电动车取代，那么电量需求将成倍提高，煤炭、石油用量也大幅增加，核电站也将大量扩张。
往小的说，锂电池中使用的钴也是有限的。
国产特斯拉的电池是磷酸铁锂电池，这种电池的特点是安全性好、成本低，但密度低、续航能力不足。
三元锂电池的密度更高，续航能力更强，但是其产量受限于核心材料钴。
钴是稀有金属，目前全球探明的钴矿资源量为2500万吨，储量为688万吨，年开采量不足15万吨。
新能源汽车推动钴的价格在几年内翻了十多倍。
钴的开采量为何没能跟上？主要原因是全球钴资源分配并非市场化的。
全球超过一半的钴矿资源分布在刚果(金)，国际市场上大部分钴都是由这个国家出口的。
但是，刚果（金）战乱不断、政局不稳无法保障稳定的市场供应，更谈不上技术进步。
另外，钴矿相对丰富的俄罗斯、加拿大和澳大利亚又限制钴的出口。
这是锂电池的瓶颈。
近些年，特拉斯为了突破瓶颈，逐渐往镍的技术赛道上跳。
在三元锂电池中，不断降低钴的比重，同时增加镍的含量。
内燃机使用的石油，以及三元锂电池中的镍、钴、锰都是有限资源，都需要通过自由市场与技术进步提高配置效率，如页岩气技术和无钴高镍技术路线。
或许，电池方面的技术突破，比石油更具想象空间。
总之，我们需要关注不是能源的新旧，而是自由市场中的技术创新——能源效率。
2
技术与资本
这轮造车运动的真正机会，其实在无人驾驶。
即便电池有效续航提高到1000公里，电动车与汽车相比，也并无惊艳之处。
当然，这并非否认电动车的价值。
如果电池有效续航提高到这个级别，且能够解决安全性和污染问题，这是一项了不起的技术进步。
传统汽车厂商不得不直面新挑战。
但是，若仅此而已，这轮造车运动就并非革命性的，用户只是多了一种选择而已。
这难以激起用户与资本的兴趣。
这轮造车运动应该是，电动车舞剑，意在无人驾驶。
造车盛宴的想象空间在未来的无人驾驶。
但是，无人驾驶是人工智能的尖端，目前没有任何一家公司，包括特斯拉、谷歌、苹果及传统汽车厂商，具备成熟可靠的技术。
一些电动车厂商，与无人驾驶毫无关系，也戴着这一帽子在资本市场上撩拨。
这轮造车盛宴，基本上是一场资本盛宴，准确说是货币盛宴。
历史上，每一次技术革命的前夜都会吸引大量资本进入，资本推动技术创新。
典型的是19世纪下半叶的铁路革命，当时美国股票市场多数是铁路股票，多次金融危机都是由铁路投资泡沫崩盘引发。
这一次，或许比历史上任何一次都更夸张。
自2008年金融危机以来，全球货币严重超发，大量资本在金融市场上打转。
尤其是2020年，大规模资本扎堆大城市楼市、茅台、比特币及全球性科技龙头股，资本市场两极分化严重。
2021年1月，恒大汽车获得260亿港元融资，股票暴涨，总市值破6000亿。
恒大汽车一车未落地，其市值接近母公司恒大集团的三倍。
同时，特斯拉市值远超丰田，比亚迪超大众，蔚来超戴姆勒。
但前者的汽车销量及利润均远不如后者。
为什么资本扎堆造车新势力？大疫之年货币超发，资产价格和物价上涨，货币贬值，全球资本市场的避险情绪陡升。
资本往哪里避险？比如大城市核心区的房子、全球性科技龙头股、消费类龙头股。
这就好比北极冰川大规模融化，海平面抬升，人都往最高的地方避险。
即便世界末日到来，最高处的人也能挨到最后。
只要世界还在，他们依然是最强大的。
如果还能押对未来的技术方向，那无疑是乱中取胜。
投资造车新势力，短期可吃新能源的货币红利，长期可吃无人驾驶的技术红利。
新势力制造电动车而不是燃油车，主要目的是降低造车难度，绕过发动机这一个门槛，降低整车制造的供应管理难度。
产业政策很大程度上也有这种倾向，给电动车提供了大量的财政补贴和信贷支持。
北上广深放宽新能源牌照，鼓励用户购买新能源汽车。
美国拜登政府推出万亿绿色新政，同样大量补贴新能源。
在补贴的刺激下，效率的短期增长推动股价高歌猛进。
抱团往往瓦解于流动性收缩。
如果2021年下半年美联储终结宽松周期，转向温和紧缩，那么资本市场两极化将有所缓解，更多资金从新能源汽车股回归到短期有价值支撑的投资标的上。
支撑造车新势力股价是未来无人驾驶的预期。
这项复杂的技术，由芯片、操作系统、传感器、大数据、人工智能等组合而成。
特斯拉的无人驾驶主要还是辅助驾驶，真正的无人驾驶距离我们还有多远，目前还是一个未知数。
这就是投资造车新势力的风险。
透过资本盛宴，我们需要关注的是汽车厂商在无人驾驶方面的成长性。
传统汽车厂商的核心技术是整车制造、发动机及变速箱，电动车则是整车制造及电池技术。
无人驾驶汽车的核心技术，还需要加上芯片、操作系统、人工智能与大数据处理。
电子控制单元会大幅度增加，整车代码行数达到上亿级。
无人驾驶的难度是对大量行驶数据的积累及智能化处理。
在这方面，谷歌走在前面。
谷歌无人驾驶车已积累了大量的行驶数据，在过去六年间制造了11起轻微事故。
这一结果还是令人满意的。
苹果公司在2018年就往加利福尼亚公共道路上投放了62辆无人驾驶测试车。
特斯拉的优势是，它拥有大规模的汽车及用户在实时积累相关数据。
虽然目前只能启动辅助驾驶，虽然有时在墓地里识别到“人”，但有助于其改进技术。
特斯拉的自动驾驶系统使用机器视觉技术，通过摄像头、毫米波雷达等元器件采集车辆周围的数据，然后交给计算机处理，给驾驶者或自动驾驶系统提供参考与决策。
这个过程中，大量的信息识别、数据积累及处理，还有误报信息，都可以提升特斯拉的自动驾驶技术。
传统汽车厂商也具备大数据积累的潜力，造车新势力抢占赛道的目的也在此，只是他们在无人驾驶技术方面的短板突出。
造车新势力希望通过抢占赛道，进而与百度、腾讯等科技公司合作。
在国内，百度在无人驾驶方面的技术是相对领先的。
百度能否借这轮造车运动翻身？所以，关于投资这轮造车运动，一要关注2021年美联储的紧缩政策，二要及时回归到具备硬核技术的汽车公司，三是本文不作为任何投资参考或建议。
3
巨头与革命
燃油车是否临近“诺基亚时刻”？丰田是否是下一个诺基亚？福特是否可能沦为代工厂？2007年的iPhone重新定义了手机。
此后，摩托罗拉、诺基亚等传统手机厂商迅速败退，取而代之的是苹果、三星、华为、小米。
特斯拉被认为是“车轮上的iPhone”，正在开启“诺基亚时刻”。
但是，客观上说，仅凭电动车是无法打败传统汽车厂商的，最多只是平分秋色，因为电动车没有重新定义汽车。
传统汽车厂商掌控了成熟的整车制造技术。
哪怕在电动车技术领域，这些厂商的实力也不低于新势力。
大众推出纯电动车，丰田主攻氢燃料车，只是他们目前尚未发力。
不过，市场对造车新势力，尤其是特斯拉、苹果及谷歌，依然抱有期待。
我想，主要原因是传统汽车厂商过于堕落，远远无法满足信息时代的诉求。
虽然传统汽车厂商依然是工业领域先进制造的代表，但是与日新月异的信息技术相比，他们显得太过于堕落与固步自封。
70年代石油危机时，高油价逼迫汽车向省油方向迭代，日本汽车崛起。
此后，欧美市场萎缩，欧美日汽车厂商纷纷转移到新兴市场。
此后三十年，他们在新兴市场逐渐堕落。
新兴市场，一、没有强势工会施压，劳工低廉，成本压力小；二、缺乏完善的汽车召回制度，消费维权意识弱，来自消费者的压力小；三、不少是行政垄断市场，构筑了高汽车关税，保护了这些汽车厂商，缺乏竞争压力；四、全球汽车厂商通过转移技术获利，三流发动机到新兴垄断市场即可获利，还经常性减配；五、新兴市场的环保标准低于欧美，汽车厂商对内燃机的改进动力不足。
全球汽车厂商是全球化失衡秩序的典型产物。
我曾多次以全球汽车厂商举例，它们受到了这一不公平秩序的保护。
如今，大众、通用、丰田等巨头，50%以上的市场都在新兴市场。
尤其是通用汽车，如果没有新兴市场，基本宣布倒闭。
有人说，汽车厂商向新兴市场转移，是因为欧美市场饱和。
这固然没错，但是根据萨伊定律，汽车厂商通过创新在欧美市场可重新创造需求。
如果汽车厂商开发出无人驾驶汽车，将完全颠覆全球汽车市场。
但是，这些汽车厂商选择在新兴市场中赚取最后一个铜板。
尽管汽车行业利润率已从2014年的9%降低至2019年的6.3%，但是我们依然看不到巨头们试图革命的勇气与决心。
最近几十年，汽车的性能、安全性及电子化程度都有所改进，但是网络化、智能化水平依然相当落后。
全球进入互联网时代已20多年，我们驾驶的汽车与20年前没有革命性的差异，依然是上个世纪工业时代的产物。
传统汽车厂商陈旧的设计和老态的步伐，远远跟不上用户对汽车智能化变革的诉求——重新定义汽车。
马斯克，外号钢铁侠，不按套路出牌，疯狂想象，敢于冒险，还特别能打，几乎可以满足用户对汽车变革的所有期待，包括电动技术、颠覆式的中控设计、无人驾驶，以及未来SpaceX对汽车的再次革命——垂直升降飞车。
当然，这并不是造车“小生”对全球化资本大佬的挑战，而是新资本，尤其是宽货币时代的金融资本，对全球化旧秩序老资本的挑战。
谁可能胜出？特斯拉的市值远远超过丰田，但其全球销量则不及丰田的零头。
可见，资本市场似乎更看好特斯拉。
实际上，汽车的制造难度远远大于智能手机。
传统汽车厂商几乎没有像“苹果＋富士康”这种代工模式，基本采用整车制造。
在汽车工业体系中，整车制造像一个系统集成商，管理着大规模的供应商。
更重要的是，整车制造是核心技术，决定了汽车的质量。
造车新势力面临的难题是，他们几乎找不到一个能够大规模量产的汽车代工厂。
目前汽车制造领域还没有一个“富士康”。
小鹏找海马合作，蔚来找江淮合作，法拉第未来找吉利合作，后者都是整车生产厂商。
特斯拉进入中国只能自主建厂、整车生产。
当然，上海特斯拉的投产速度是惊人的。
不过，造车新势力的优势在于，电动车的制造难度要远远低于燃油车。
电动车没有发动机这座高峰，其零部件数与燃油车比减少三分之一，供应配套的管理难度更低。
一台纯电动汽车，电池、电控组成的动力系统和汽车电子所占据的成本超过60%，造车新势力可以更好地掌控制造主动权。
苹果进入汽车领域给人开启了电动车代工模式的想象空间。
我们看传统汽车厂商。
从历史来看，摩托罗拉、诺基亚、柯达、索尼等巨头都没能在工业化向信息化的技术变革中成功转型。
问题并不在战略上，而是底层技术的切换导致公司内部产生巨大的利益与权力冲突。
诺基亚前CEO约玛·奥利拉曾在自传中回忆过iPhone问世时的情景：他召集12名高管谈话，问他们对iPhone的看法。
其中2人认为iPhone不构成严重威胁，另外10人都觉得不能低估iPhone。
但是，如多数失落的巨头类似，公司的治理模式难以支撑战略转型。
这是管理学值得研究的地方。
如今，几乎所有汽车厂商都能够看到无人驾驶的未来趋势。
他们即便在短期内不快上电动车，也可布局无人驾驶。
实际上，传统汽车厂商的智能辅助驾驶技术并不差。
但是，它们缺乏变革的渴望与动力。
特斯拉需要电池革命，需要无人驾驶革命，才能满足用户和资本的期待。
当然，我并不认为，造车新势力在短期内能够替代传统汽车厂商。
在这轮造车运动中，合作的主题可能大于替代。
这是一个全球化供应链生态，无人驾驶汽车的产业链长、系统复杂，需要芯片公司、软件公司、电子厂商及整车厂商共同完成。
世界上最先进的芯片，设计在美国，原料在日本，光刻机在荷兰，制造在韩国。
无人驾驶汽车将是全球顶级制造的集合体。
只是越往后面走，越往无人驾驶方向延伸，特斯拉以及苹果、谷歌等信息公司的优势则更加明显，人工智能与大数据将占据更主导的位置。
若有可能延伸到垂直升降汽车，还可能需要航空科技公司的支持。
届时，冲击最大的或许是一线城市的房地产。
根据斯密定理，全球最顶尖的技术定然诞生于全球化市场，一个国家或如今这种割据性的全球化难以支撑下一轮汽车革命。
汽车革命将重塑全球汽车产业链，也将推动全球化秩序的演变。
真正的全球化是互卡脖子又不卡脖子的市场秩序。
汽车，革命吧！