李登（化名）决定卖掉她才买入三年的特斯拉。

这辆于2021年花费20余万元购买的特斯拉model 3，当下在二手市场上的报价约为12万元，折旧超50%。李登为自己折进去的钱感到心疼，但也没有办法再留下它。

购入三年以来，该车保费从七千余元一路涨至一万三千元左右。而到今年，平安保险给车辆开出了高达2.28万元的保费价格，约为其目前二手市场价的20%，其他保险公司则直接拒绝为其上保。

“十一二万的车配两万多的保险，加上充电费、停车费，一年四五万就没了，费用实在是吓人，我宁可卖掉之后打车，不可能拿两万多去买个保险的。”李登说。

李登的遭遇并非个例。在社交平台上，讲述自己新能源车保费大额上涨或被拒保的帖子俯拾即是。多位新能源车主告诉腾讯汽车《远光灯》，车险价格已经涨至难以接受的程度，“感觉简直是在被割韭菜”，其中不乏购车以来从未出险的车主。

乘联会数据显示，今年四月上半月，中国新能源乘用车零售渗透率达到50.39%，首次超过传统燃油乘用车；五月第三周，新能源终端上险渗透率也突破50%。新能源汽车的高速发展为车险行业带来新的机遇：2023年，中国人保新能源车承保比例同比增长57.7%，中国太保新能源车险同比增长54.7%。

与参保车辆数量同步攀升的是其保费价格。新能源汽车国家监测与管理平台数据显示，2023年新能源商业车险的车均保费达4003元，约为传统燃油车的1.8倍。另据东吴证券预测，2024年新能源车均保费将达5001元。关于新能源车险的高价争议愈演愈烈，此前小米汽车保费超玛莎拉蒂的话题更是一度将其推向高潮。

硬币的另一面，开出高价车险的保险公司亦非赢家。平安产险年报称，2023年，车险市场新能源汽车参保车辆与车均保费增加，但承保利润收窄，其中，新能源汽车赔付率居高不下是行业整体综合成本率走高的原因之一。

2023年业绩发布会上，中国人保集团副总裁、人保财险总裁于泽透露，人保财险的新能源车商业险综合成本率比车险整体高7个百分点左右；行业层面，预计新能源车险成本率高10个点左右。而从财报数据来看，2023年，各保险公司的整体综合成本率基本维持在100%左右，例如人保财险综合成本率为97.6%，平安产险为100.7%，太保产险为97.7%。这意味着新能源车险目前对于保险公司而言，仍是持续亏损的业务。

车主喊贵，险企叫亏，两头“不讨好”的新能源车险困境何解？

不出险也涨价，小鹏、特斯拉等车主成拒保重灾区

李登对涨价的原因有所理解：三年间，这辆车出险了五次，两次是她开车不熟练所致，剩余三次则是其他人开车时发生的事故。

据国家金融监督管理总局的相关规定，新能源车险价格计算公式为：纯风险保费÷(1-附加费用率)×费率调整系数，费率调整系数又由无赔款优待系数（NCD系数）、交通违法系数和自主定价系数决定。其中，NCD系数与出险次数直接挂钩，出险越多，则NCD系数越高，保费越贵。

更高的出险率是造成新能源车高额保费的原因之一。太保产险董事长顾越此前在年报说明会上表示，太保产险的新能源车出险率比燃油车的出险率高出一倍。

“出险率高跟驾驶习惯有关，因为新能源车相对来说起步会更快。”中国精算师协会创始会员徐昱琛解释道。而保险业务员余达（化名）认为，新能源车科技含量高，驾驶难度较低，其车主驾驶经验常不如燃油车主，这也导致出险率进一步提高。

但李登仍觉得冤枉：“四次出险都是剐蹭，就三千元左右，只有一次蹭到柱子好像换了门，因为车门上有摄像头，价格就比较贵，花了一万多，但加起来还是比保费要低的。”

与李登遭遇形成对比的是，燃油车车主齐丘（化名）的奔驰大G三年出险两次，保险公司分别赔付28万和4万，此后保费上涨20%到达11000元左右，但并未遭到拒保。

在徐昱琛看来，出险次数比金额更加重要。“出险次数多意味着车主驾驶技术存在不稳定性，接下来的一年中很可能再次发生事故。如果是辆桑塔纳的油车还好，就算出事故，修一两万元也并不容易；但特斯拉要修个两三万是分分秒秒的事情，一不小心把电池什么的一撞，几万元就没了。”

徐昱琛举例道，同样是碰到保险杠，油车基本500元左右可以修好，最多也就一两千元；但不少新能源车的保险杠上有自动驾驶相关的电子元器件，换起来常常是几千甚至一两万元。

乘联会秘书长崔东树此前撰文指出，新能源汽车的一体化压铸工艺和电池安全问题增加了其维修成本。此外，车身设计仍待改善，很多新能源车把毫米波雷达和激光雷达、摄像头安装在保险杠、叶子板等容易受损的区域，即使发生轻微碰撞，雷达等也因受损需要更换，导致维修成本极高。

“所有的车险，贵就贵在车损，维修费用越高的，保费自然也越高。”余达告诉腾讯汽车《远光灯》，维修费用与汽车的工艺、材质相关，特斯拉、捷豹的维修成本都较高，因此在定价时与BBA归属于同一套规则，“比如捷豹，它的保费就不低于奔驰宝马，可能比保时捷还贵。”

哪怕是相同的出险次数，新能源车也面临着更大的拒保风险。车险从业者陈卫明表示，若一辆车出险频率达到一年三次或三年五次，则通常会保费大额上涨，甚至被保险公司拒保，这一标准同时适用于新能源车和燃油车；但在实际操作中，新能源车往往可能因为一两次出险就遭遇前述情况。其中，小鹏、特斯拉等年轻客户占比较大的品牌更是成为拒保的“重灾区”。

截止发稿，特斯拉未就其保费相关问题做出回应。

保费压力之下，不少新能源车主在出现事故时选择自行修理，以减少出险次数。

“小的别蹭只要不超过2000块钱就自己修理，别走保险，喷一块漆600块钱，明年保费给你涨2000，你说你是自己修合适，还是明年保费涨2000合适？”比亚迪车主刘明（化名）称，自己去年出险换了块五六百元的挡风玻璃，今年保费立刻涨了一千多元。

但即便不出险，也并不意味着能够摆脱高昂的保费。李侗（化名）去年花八万元左右购买的比亚迪秦，在没有出险的情况下，今年保费由5000元涨至6000余元。业务员告诉他，新能源车出险率高，返点低，保险公司不愿意做这样的生意；秦晓（化名）于2022年购买了特斯拉model 3P，两年内未出险，今年平安、人保均报价7000余元，较去年涨价2000多元，太平洋保险只同意给她上第三者责任险，其他保险公司则直接不提供报价。

“太莫名其妙了。”秦晓询问业务员涨价原因，得到的解释是今年新能源车保费普遍上涨，“我感觉很笼统，普涨的原因是什么也没说明。”

陈卫明表示，今年车险保费上涨以电车为主，主要原因是保险公司自主定价系数范围扩大至0.5—1.5，导致保费上涨的空间变大。此外，新能源汽车仍处于发展阶段，新能源车主售后选择范围较窄，出险时更多选择价格较高的官方售后，保险公司赔付越多，保费也就越高。

车险最怕网约车？有公司明确不承保埃安

除维修成本和出险概率外，徐昱琛表示，新能源车险的较高综合成本率还在于网约车在其中的大额占比。

乘联会数据显示，2023年全国网约车新车接近85万台，其中，新能源网约车达74万台，占比87%。

长期、长途的驾驶使网约车发生事故的概率更高，而作为网约车“主力军”的新能源车，其出险率和赔付率自然也水涨船高。

一位驾驶极狐的网约车司机告诉腾讯汽车《远光灯》，电车叠加网约车，是所有保险公司拒保的重灾区。 “车险不好上。承受范围内能自己解决的就自己解决，小剐小蹭都自己修了，不然走保险去4S店他全给你换了，出险几次都可以进黑名单了。”

为了应对此类风险，保险公司会对营运车辆和非营运车辆区别定价。据徐昱琛介绍，营运车保费的基础定价通常比家用车要贵上两到三倍。

然而，并非所有网约车的使用性质都登记为了“营运”。

据《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，网约车驾驶员需取得《网络预约出租汽车驾驶员证》、车辆需取得《网络预约出租汽车运输证》，方可合法从事网约车经营活动。但在现实中，没有“双证”并不影响在网约车平台上注册和接单。此外，“双证”的获取条件较为严格，例如北京市规定，申请《网络预约出租汽车驾驶员证》的驾驶员需要符合本市户籍。

北京网约车司机赵鹏（化名）告诉腾讯汽车《远光灯》，近年来京开网约车的外地人越来越多，加之取得“双证”的种种限制，目前北京网约车中属于合法营运的只有两成不到，绝大部分网约车司机都按照家用车投保。

仅依靠使用性质难以全面估量风险，保险公司只能增加其他参考因素来加以识别。陈卫明表示，在网约车平台注册后，车辆将会被留存记录，并影响来年保费。即便注册后并未上路，只要保险公司判定该车为“疑似网约车”，保费就会上涨，均价在大几千元到1万元左右。

但在自主定价系数的范围限制下，上涨的保费仍无法完全覆盖风险。“这部分网约车按照家用车投保，保险公司哪怕调整系数到1.5，可能也会产生亏损，继而不愿意承保。另外，如果这部分车辆出现理赔金额较大的事故，保险公司就有可能进行调查，并产生保险理赔纠纷，最终有可能不赔。”徐昱琛说。

此外，余达透露，保险公司还会依靠车型来识别网约车。“新能源车太适合跑网约车了。本身电车的定价系数就比油车高，如果电车再出险，或者跟网约车刚好是同款，保费自然就贵了。”余达称，今年续保电车的定价系数一般为0.85，转保电车为1.0，但疑似网约车的则可能达到1.35甚至1.5。

目前，中国网约车品牌较为集中。据崔东树统计，在2023年的85万台网约车新车中，埃安品牌数量位居第一，达到21.9万台，占比26%。若以此估算，2023年埃安交付的新车中，约45.8%是网约车。一位保险从业者告诉腾讯汽车《远光灯》，其所在公司明确规定不承保部分品牌的新能源车，其中就包括埃安。

依据车型来定价保费的结果是极易造成“一刀切”。尽管余达表示，如果确为家用车，车主可以找机构协调，上传资料并得到核实之后，保险公司就会将其调整为正常系数，但据腾讯汽车《远光灯》了解，能够协调成功的车主并不多。

新能源车险问题何解

保费高、上保难已经成为新能源车的普遍遭遇，多名遭遇拒保的车主表示，如果之后换车的话，可能还是会回归油车，或购买新能源二手车以减小未来可能损失。

崔东树此前撰文指出，要建立合理的新能源车保险费用测算模型，不能让新能源车保费吃大锅饭，不能让普通新能源车主为高维修客户背锅。

这意味着保险公司既要能够识别出高风险客户，又要能够依据风险的不同为客户合理定价。

今年4月，国家金融监管总局下发《关于推进新能源车险高质量发展有关工作的通知（征求意见稿）》（下称《通知》）, 要求丰富新能源商业车险产品，贴合市场需求，研究推出“基础＋变动”组合保险产品，为兼职运营网约车的新能源车提供更加全面的保险保障。

徐昱琛表示，其“变动”部分的衡量因素应该为驾驶时间或里程，未来可能根据这两个因素来重新衡定车辆营运性质，从而进行风险识别标记。业界也正在讨论平台之间的数据打通，但目前实施难度仍然较大。

在定价权方面，《通知》要求新能源商业车险的自主定价系数范围由0.75—1.35扩大至0.5—1.5，提升市场经营主体的定价能力，实施时间原则上不晚于2024年6月1日。陈卫明告诉腾讯汽车《远光灯》，保险公司目前已经完成这一调整。

“这是此次征求意见稿中最大的突破。”北京大学中国保险与社会保障研究中心专家委员会委员朱俊生指出，当前新能源车险行业面临着供需失衡，核心是要理顺价格机制，高风险的往上走，低风险的往下走，使所交保费与风险大小成正比，促进定价公平。将来自主定价系数的浮动范围还可以继续扩大，以充分发挥价格的调节机制。

徐昱琛认为，自主定价系数的改变扩大了其浮动范围，但下浮的诉求较小，影响主要体现在上浮。“一些新能源车的维修成本或出险率偏高，如果驾驶员的驾驶习惯或出险记录不太好的话，价格就有可能会被上浮。”

陈卫明也表示，能够享受到0.5自主定价系数的车主偏少。他解释称，目前新车自主定价系数普遍是1.1，按照正常情况，车主想要享受0.5的折扣需要好几年。一旦出险，保险公司保费就会恢复标准保费1或者上涨，并且留存记录3年，而一台车在车主手里待的时间大部分在5年左右。

在针对不同风险车辆个性化定价之外，如何降低新能源车整体保费水平？朱俊生表示，要充分应用科学技术，提升保险公司在新能源车险上的经营管理水平。例如推动不同的行业之间驾驶行为、行驶里程、用车时长的数据共享，开发个性化产品；通过人工智能算法干预危险的驾驶行为，降低事故发生率和保险公司赔付率；通过行车过程数据辅助远程定损和推荐修理厂，提升服务效率等。

此外，维修成本也是降低保费的关键因素所在。朱俊生表示，相对于传统燃油车而言，新能源车目前维修定损的标准并未统一，未来需要充分发挥保险风险管理的作用，加强保险行业协会与新能源汽车行业协会之间的沟通协调，联合制定和发布新能源车维修服务标准，支持社会化维修，从而降低维修成本。

近年来，小鹏、特斯拉、蔚来等多家新能源汽车厂商先后布局保险中介业务领域。今年5月6日，国家金融监督管理总局发布公告称，同意比亚迪财险在安徽、江西、山东（不含青岛）、河南、湖南、广东、陕西和深圳地区使用全国统一的交强险条款、基础保险费率和相应的费率浮动系数。此后，比亚迪财险开出首份价格为3900元的保单，涉及车型为比亚迪旗下2024款海豚荣耀版420km自由版。

车企入局车险被公众寄予降价提质的期待，但实际效果如何仍待验证。徐昱琛认为，比亚迪财险依然需要遵循保险的逻辑，根据风险识别来定价，其带来的影响并不会太大。“除非比亚迪能够通过降低零配件价格减少维修费用，那么不但比亚迪财险喜欢，中国所有的保险公司都喜欢。这些问题，并不是主机厂和保险公司叫同一个名字就迎刃而解了。”

而在朱俊生看来，新能源车企入局车险市场实质上涉及到新能源车商业模式的优化。“传统4S店经销商模式中，保险公司往往通过送修率来换保费，没有太多的查勘定价权，从而使得成本比较高。而新能源车中直销模式较多，综合服务的重心由过去的经销商向车企转移，车企渗透了整个价值链条。”

朱俊生认为，相对于传统的险企业，车企一方面拥有丰富的车辆驾驶数据，可以直达客户，提供更加便捷的维修理赔服务；另一方面也熟悉车辆的制造工艺和零配件价格行情，能够更加合理地估算维修成本汽车的维修成本，而这些对于保险公司而言目前很大程度上仍是黑箱。