2016年11月13日的瓜达尔港，象徵着巴基斯坦的稳定、和平与繁荣——至少时任总理谢里夫是这么认为的。
那一天，谢里夫对参加开港仪式的人群说：“今天是新时代的黎明。”当时，人们聚集在一起，目睹一排中国卡车开过来，将货物装上第一艘通过该港口的集装箱船。
这是该港口在建成近十年之后正式投入运营。这一仪式也标志着声名远播的中巴经济走廊（CPEC）的启动——这是指一系列中国与巴基斯坦合作的大型工程计划，覆盖地区绵延2000公里，也是中国“一带一路”战略计划的枢纽和旗舰项目。
然而，近八年后的今天，谢里夫宣告的新时代仍未到来。德国之声的一份分析报告指出了问题所在。
瓜达尔，下一个迪拜？中巴经济走廊背后的理念是，中国可从新疆经该走廊到巴基斯坦的瓜达尔港，大大缩短了通达印度洋的运输距离和时间，而且避开有争议的马六甲海峡咽喉——马来西亚和苏门答腊岛之间连接印度洋和太平洋的狭窄水道。与此同时，巴基斯坦也将受益于这条走廊沿线贸易、基础设施和工业的增长。所有这些项目都将由中国出资建设。
如同巴基斯坦的最大港口卡拉奇港的功能一样，瓜达尔港被认为将会连接中巴经济走廊与全球航运网络。瓜达尔小城靠近伊朗边境，距离卡拉奇约500公里。
瓜达尔深海港于2007年竣工，2013年移交给一家中国运营公司。在当初构想的蓝图中，它将成为中巴经济走廊的核心，被纳入一个新的经济特区，把瓜达尔变成一个繁华的港口城市。
研究中国在巴基斯坦投资项目的伊斯兰堡COMSATS大学国际关系助理教授哈立德（Azeem Khalid）认为，这个港口很有潜力。他对德国之声说：“这是一个天然的深海港，可以停靠比卡拉奇更大的船只。它位于全球石油贸易的十字路口，将巩固中国的地区利益。”
在国内，中国已经证明了它可以把沉睡的渔村变成经济重镇。中国第一个经济特区深圳就是最好的例子。在短短四十年间，深圳的人口从大约6万增长到如今的1700多万。
哈立德说：“那时，投资者认为瓜达尔会成为下一个迪拜。”
中国全球推动“一带一路”
德国之声整理了自2000年以来由中国投资建设的至少38个港口的信息，另有43个港口正在规划或建设中。德国之声还发现，78个现有港口也与中国利益相关。
德国智库墨卡托中国研究中心前分析师、报道“一带一路”倡议的记者马德尔（Jacob Mardell）表示，这些交易对中国来说可谓利润丰厚。
他告诉德国之声：“这种模式几乎是对中国企业的一种补贴。”他解释说，中国的银行贷款给这些国家的政府，这些政府再把贷款所得转给中国的建筑公司，然后慢慢向中国的银行还债。这意味着这些钱基本上从未离开过中国，“而还款及利息最终由其他国家的纳税人来承担”。
一种常见的模式似乎是在距离现有港口相对较近的地方建造新港口，瓜达尔港和卡拉奇港就是这种情况。随着时间的推移，新港口往往将补充或取代效率较低的旧港口。
喀麦隆和尼日利亚的情况也是如此。在喀麦隆，新建成的克里比港将取代拥挤不堪而且太浅的杜阿拉港；而在尼日利亚，拉各斯港则由距离拉各斯港不到100公里、刚刚启用的莱基深水港来补充。这两个新港口都是由中国国有企业投资建设的。
2017年，斯里兰卡政府将其相对较新的汉班托塔港的99年租赁和多数股权移交给中国政府。该港口原本是为了补充斯里兰卡的主要港口科伦坡港。批评人士称，此交易威胁到了斯里兰卡的主权。
瓜达尔港建设项目“断炊”根据船舶跟踪和海事分析提供商Marine Traffic的数据，莱基港在2023年，也就是其运营的第一年接收了26艘船舶。与较大的港口相比，这个数字并不算高。而2007年已经建成的瓜达尔港，迄今为止最好的一年也只入港22艘船舶。它也未能吸引任何固定班次的深海航运公司。
这意味着瓜达尔港几乎不装卸能为巴基斯坦带来收入的货船，或者说，也不为中国的运营公司带来收入。这也不足为奇：瓜达尔港的运营能力非常有限。港口的三个装卸泊位每年仅可装卸13.7万个20英尺标准集装箱。相比之下，卡拉奇港的33个泊位每年可处理相当于420万个20英尺标准集装箱。
虽然克里比和莱基这样的港口相对较小，它们的情况却比瓜达尔港好一些。
哈立德告诉德国之声，虽然瓜达尔港有潜力最终超过卡拉奇港，但投资不足却阻碍了它的发展。2015年，瓜达尔港曾得到承诺进行16亿美元的扩建，但此后似乎进展甚微。 许多配套基础设施也缺失，包括往返瓜达尔货物运输所需的公路和铁路。
瓜达尔深水港的卫星照片（2023年4月）图像来源: Airbus via Google Earth
在公开场合，中巴投资公司等投资者仍然声称瓜达尔港正在“成为该地区贸易和投资的焦点”。但空空如也的港口工地表明，事实恰恰相反。
马德尔和哈立德说，在幕后，巴基斯坦和中国都对这个项目感到失望。
“就业承诺没有兑现，工业发展的承诺没有兑现，巴基斯坦人的商业机会也没有实现。”哈立德说，“他们（中国）承诺了九个经济特区。迄今为止，没有一个经济特区充分发挥作用。”
时局动荡，中巴经济走廊能走通吗？中巴经济走廊其他地区的情况和瓜达尔的发展大致相同。马德尔说：“中巴经济走廊从一开始就存在问题。”
当然，其中一些问题是瓜达尔所在的俾路支省边境地区特有的。该地区是巴基斯坦最贫穷的地区之一，拥有强大的分离主义民兵组织，他们经常发动袭击，包括一些专门针对中国公民的袭击。反过来，这些民兵则遭到巴基斯坦军方的暴力镇压。
在国家层面，巴基斯坦近年来经历了严重的经济危机，在前总理伊姆兰·汗于2022年被赶下台后，该国至今仍然政局动荡。
马德尔说：“由于巴基斯坦的政治和安全形势最近进一步恶化，这更加阻碍了中巴经济走廊的发展。”
“一带一路”：中国打错了算盘？在中国方面，马德尔认为决策者可能打错了算盘。
他告诉德国之声：“在投资决策方面，中国人是出了名的不惧风险。”他说，国家对国有投资和建筑公司的支持“基本上是无限的”，再加上强化与西方经济体竞争的政治意愿，导致中国甚至为世界上政局不稳的国家的高风险项目提供资金。”
“不过我不认为他们完全了解巴基斯坦的情况。”马德尔说，尽管他认为其他项目可能会得到改变。他说，“我认为他们已经从‘一带一路’倡议和中巴经济走廊的错误中吸取了教训，他们现在可能更不愿意投入资金。”
过去几年，尤其是在疫情期间，中国在“一带一路”项目上的支出有所放缓。不过，虽然中国现在可能会更有选择性地资助项目，但也在重新加大投资力度，“一带一路”的投资总额已达到疫情前的水平。
债务陷阱：不可持续的投资然而，像巴基斯坦这样的国家现在却不得不偿还中国贷款机构的巨额债务。哈立德说：“巴基斯坦不得不偿还数十亿美元的贷款，因为以中巴经济走廊的名义进行了不计后果的投资。”
类似的情况引发了批评，认为中国正在开展债务陷阱外交，允许伙伴国背负不可持续的巨额债务，以获取政治影响力。
此外，新建项目的部分收入也归中国所有。
在谈到中巴经济走廊投资时，哈立德说：“中国在所有项目中都占了大头。以瓜达尔港为例，相当有限的收入中有90%归中国运营公司所有。巴基斯坦政府获得10%，而俾路支地区政府则分文未得。
马德尔说，尽管存在各种问题，但中巴经济走廊和瓜达尔港很可能会继续下去。
“中国不可能丢掉面子，承认这样投资是一场灾难。现在，退出中巴经济走廊和放弃巴基斯坦都不是办法。两国陷得太深了，巴基斯坦还是一个非常重要的盟友。”他说。
相反，他认为中国很可能会继续拖延在巴基斯坦的大型投资，但仍会表现出象征性的努力来维持项目的进行。
不过他说，瓜达尔港仍有机会。“如果巴基斯坦的局势向好的方向发展，那么中巴经济走廊也许会取得进展。”