5月刚刚过半，波音飞机已经出了5次事故。

 

虽然波音飞机安全事故频发早已不是什么新鲜事，但平均3天出一次事故的频率还是刷新了人们的认知。

 

最近的一次事故是在过去两天，据新加坡《联合早报》5月16日报道，印度尼西亚鹰记航空公司一架从印尼起飞、载有468名乘客和机组人员的波音747客机，因起飞不久后引擎起火而返回机场紧急降落，幸运的是无人受伤。

 

图源X丨@fl360aero

 

回顾过去这半个月波音出的事故，不仅包括有民航机，也有货机：

 

5月8日，美国联邦快递一架波音767货机当天在伊斯坦布尔国际堡机场上演惊险一幕，飞机前起落架未打开即着陆，飞机头部在跑道上摩擦产生火花，所幸无人伤亡。

 

5月9日凌晨，塞内加尔航空公司的一架波音737-300型客机在达喀尔的机场起飞时冲出跑道，严重受损。事故导致11人受伤，其中4人伤势严重。

 

5月10日，美国联合航空公司一架波音737客机从日本福冈机场起飞后因襟翼异常紧急返回。机上搭载约50名乘客和机组人员，无人受伤。

 

5月12日，一架从日本成田机场起飞的波音747型货运飞机在飞行途中因液压系统出现故障，临时返航并在成田机场紧急着陆，事件没有造成人员伤亡。

 

频繁的事故引来了美国司法部的关注，这次波音要面临的可能是严峻的司法起诉。

 

回溯历史，在2021年波音公司曾发生两起涉及737飞机的致命事故（2018年印度尼西亚、2019年埃塞俄比亚），共造成346人死亡。但在2021年1月，波音与司法部达成了25 亿美元的和解协议，以避免因“误导联邦监管机构”而被起诉。最终，波音将罪责归咎于两名级别相对较低的员工。

 

在3年后的今天，这一和解协议显然被违反了。美国司法部刑事部门Glenn Leon于周二在德克萨斯州联邦法院提交的一封信中表示，波音公司未能作出承诺应有的改变，从而违反了和解条款。紧接着，司法部也表示波音公司可能会受到起诉。


但问题在于，联系起司法部对波音这半年来魔幻的取证过程来看，现实可能不会按“真理”的一面去预演。毕竟，此前波音公司多名“吹哨人”的离奇死亡还历历在目......

 

吹哨人之死

 

早在今年1月，美国阿拉斯加航空公司就有一架波音737 MAX 9型客机起飞后不久发生事故，机舱侧面一处门塞（内嵌式应急门）脱落。调查人员检查后发现，4个本应将门塞固定到位的螺栓缺失。

 

这一事件震惊了美国联邦航空管理局（FAA）。于是在今年的2月28日，美国联邦航空管理局（FAA）宣布给波音公司90天时间制定一项行动计划，以解决“系统性的质量控制问题”。 

 

随后，一个被任命审查波音公司安全管理流程的专家小组发现，这家航空航天巨头的高级管理层和员工在安全文化和其他问题上存在“脱节”。专家小组还撰写了一份详尽的报告，指出“波音在各个层面都缺乏对安全相关指标的认识”。

 

这几乎推翻了此前2018年与2019年波音坠机事故的案底，若波音内部安全管理流程混乱，那么显然坠机事故是系统性原因导致，而非单一员工的疏忽。于是，矛头指向了波音公司，舆论质疑波音正在欺瞒大众与监管当局。

 

紧接着戏剧性的一幕来了，2024年5月2日，在波音公司因客机安全问题面临审查之际，一位非常重要的“吹哨人”（举报人）——约书亚·迪恩 (Joshua Dean)意外死亡。

 

迪恩曾任职于波音一家主要供应商势必锐（Spirit Aero Systems）。据《西雅图时报》称，2022年10月，迪恩发现了737 MAX机型的一个严重制造缺陷，当他向管理层提出问题时，他们没有采取任何措施。此外，当他2023年4月发现另一个制造缺陷并导致波音伦顿工厂暂停交货时，他被解雇了。

 

迪恩在生前曾对媒体说，势必锐曾经向员工施压，要求他们不要报告缺陷，以便让飞机更快地出厂交付。但当案件进展到关键处时，迪恩却毫无征兆地突然感染MRSA，仅用短短数周就“彻底安静”了下来。

 

据《西雅图时报》报道，迪恩住在堪萨斯州威奇托市，身体一向很好，生活方式健康，保持锻炼，也对饮食十分注意，却莫名其妙染上了耐甲氧西林金黄色葡萄球菌，在短短两周后死亡。

 

另一位“吹哨人”约翰·巴内特在波音公司工作了三十多年，曾担任质量控制工程师职位。在任期间，他发现处于“压力之下”的工人经常会在飞机生产线上安装不合格的零件。在公司内部屡次提出意见无果后，他在2016年选择向美国联邦航空管理局（FAA）举报。

 

结果，他收获的不是美国联邦航空管理局（FAA）对波音公司的处罚，而是波音公司以健康问题为由要求时年55岁的巴内特“退休”（美国正常的退休年龄是65岁）。

 

于是，巴内特联合其他8名拥有相似经历的吹哨人集体对波音发起了诉讼。就在他向法庭作证的第二天晚上，他被发现在车里头部中枪，“自杀”了。他本应该回答更多问题，但至此再无下文。

 

据福克斯新闻报道，巴内特的律师在接受采访时表示：“他的精神状态非常好，他很期待将人生的这个阶段抛在脑后继续前进，没有看到任何迹象表明他会自杀，我们都不相信。”

 

波音举报人约翰·巴尼特 (John Barnett) ，图源：TMZ

 

在这则“魔幻”的新闻底下，点赞最高的是一则“忠告”：“你无法和大公司作对。在我的职业生涯中，我看到过公司审计的各种错误，但当我回到公司报到时，我被解雇了。通常来讲，没人能制衡最高管理层，他们有从未披露过的行贿资金。我的预感是他不是自杀，有人付钱让他‘闭嘴’。”

 

拿公众当傻子？

 

今年3月，深陷737 Max质量危机的波音曾宣布对管理层进行全面改组，首席执行官、商用飞机业务负责人和董事长均将换人。

 

波音发布声明称，首席执行官Dave Calhoun将于2024年底离开公司，董事长Larry Kellner将不会寻求连任。商用飞机部门负责人Stan Deal会立即卸任，由首席运营官Stephanie Pope接替其职位。

 

但这才短短两个月，改组后的波音又开始接连出事，证明人事变动后的波音在安全质量方面的危机毫无消退迹象。波音CEO卡尔·霍恩曾不止一次在公众场合表明自己在安全方面所作出的努力，但残酷的现实证明，每一次新事故的出现都是历史的重复。

 

作为世界上最安全的交通工具，波音旗下的飞机为什么会如此频繁地出事？马斯克为我们指出了一个可能的原因。

 

在今年一月那起波音“门塞脱落”事件发生后，马斯克连在X上发布两条推文，第一条是：“您想乘坐 ‘DEI 招聘’优先于您安全的飞机吗？这件事确实正在发生。”第二条是“人们会因DEI而死亡”。而推文附带的链接，都与这次波音事件相关。

 

 图源：X


马斯克口中的“DEI”是什么？这一词本身是多元、平等和包容的缩写，DEI 招聘即为多元化招聘，员工中要包括非洲裔、性少数人群等多元化群体，也就是俗称的“政治正确”。

 

“DEI”的反对者认为，由于臃肿的行政体制与官僚主义，“DEI”并未充分利用公共资源，而是成为一种意识形态化的表达与政治宣传运动。

 

在波音这一系列事故中，“DEI”都或明或暗地存在于细节当中。例如在今年4月，德克萨斯州总检察长肯·帕克斯顿要求势必锐公布有关其DEI承诺的文件，以调查“这些承诺是否非法或正在损害公司的安全制造流程”，原因是在部分人的眼中，推行“DEI”影响了正常工作的开展，增加摩擦、降低效率。

 

翻开波音2022年发布的ESG报告，我们的确能够发现所谓的“多元、平等、包容”在其中占据了较为主要的篇幅，其对于2030年的目标是“在公司中增加女性和少数族裔的骨干人数”。

 

图源：2022波音ESG报告

 

事实上，对于“DEI”的争论确实变成了一种类似于“左右之争”的政治辩论。有外媒指出，肯·帕克斯顿对势必锐“DEI”的调查是一场更大的保守运动的一部分，该运动旨在阻止其他企业继续推进DEI，而这在不少人看来属于“反 ESG 战略”的行为。

 

抛开政党间的斗争不谈，这份ESG报告中不少章节都提到了波音安全生产的文化，包括不限于作为主管的员工“悉心听取下级意见，反复核查”“鼓励员工表达担忧、提出问题和分享想法”，而这些白纸黑字写出来的报告，最终在实施上成了一场空。

 

总结来看，波音确实在一定程度上欺骗了大众，哪怕其对于“DEI”方面的推行相当出色，但人命关天，在ESG报告中波音对于安全的强调的确较少，这对于一家航空公司来讲确有些本末倒置。对于这一点，笔者认为其实在波音漫长的历史发展长河中，是有迹可循的。

 

利润的反噬

 

美国资深记者、作家彼得·罗比森曾在《盲飞》一书中指出，波音在1997年收购竞争对手麦道后，迎合资本追求利润的取向取代了此前精益求精的工程师文化。

 

以盈利为中心的导向，使波音对公司管理、研发生产进行压缩和简化。为了跟空客新机型竞争，波音公司没有进行足够测试和验证就匆忙推出737 MAX客机，为日后飞行安全埋下隐患。

 

例如经常出事的波音737机型，自首飞以来，已经在短途客机市场活跃了50多年，至今已向航空公司交付超过10000架。半个世纪中，民用航空的需求不断变化，波音737也经历了一次次“魔改”。

 

就波音737MAX而言，为了应对空中客车A320系列的竞争，其机身被加长，局部气动设计也进行了调整，发动机变得更大，但相应的代价是结构上的不稳定：飞机前部重心被抬高，后部则相应降低，这意味着737 MAX系列更容易抬头。

 

针对这一问题，波音设计了一套称为MCAS的系统，在检测到飞机抬头的仰角过大时发出指令，下压机头来防止飞机失速。但印尼狮航JT610和埃塞俄比亚航空ET302的坠毁，都有证据指向这套系统。

 

在旧机型的“魔改”之外，波音为了寻求更多的利润表现，在资本市场能够有更高的估值，其将大部分零部件生产都外包了出去。在波音飞机的制造过程中，先由数十家工厂制造737和787喷气式飞机的关键部件，之后波音再对飞机进行总装。

 

前文提到的势必锐就是其中的典型，它是许多波音飞机机身的唯一供应商，然而其内部有着诸多的管理混乱，可想而知如今波音供应链存在的品控问题。

 

令人戏谑的是，就是这样一家巨无霸式的航空企业，每年在政治献金方面的支出却从不吝啬。相关资料显示，自1998年以来，波音始终雄踞华盛顿游说活动排名前十。据波音公布，在游说资金支出最多的2015年，其设立的“波音政治行动委员会(BPAC)”在美国给出“政治献金”超过215万美元，捐献对象包括国会及州议员、州长、市长等。这何尝不是一种讽刺？

 

无可否认，波音并非一家普通的公司，作为全球军火与民航制造业王冠上的“明珠”，波音曾代表着美国最顶级的制造工业能力，在上世纪50年代，机床曾经是美国最引以为傲的工业壁垒。但随着日本制造业和中国制造业的先后崛起，美国走上脱实向虚的道路，成为金融与传媒帝国，制造业逐渐“空心化”。

 

图源：construction-physics

 

多年来，波音斥巨资回购股票和分红，取悦资本市场，逐渐从航空工业领军企业沦为资本市场附庸。但一家航空及军工制造企业要想业绩好，要么销量大增，要么降本增效。

 

自中美贸易战开打以来，中国在波音购买的飞机相比之前少了很多，反而是欧洲的空客成了我国民航机主要采购的对象，波音向内降本增效成了必然，但没了工程师文化，降本的风险变得极大。

 

总结而言，波音的困局是系统化的困局。既有“内忧”，也有“外患”，如果照这样子再发展下去，波音这架“帝国重器”终会分崩离析。

 

如今，ESG成为现代企业评价体系的重要指标。它的意义不仅仅是企业责任，责任的量化、显化同样是一种企业竞争力的体现。

 

今年以来，波音股价持续下滑，累计跌幅接近30％，导致总市值蒸发了约4000亿人民币。这是市场对其产品/公司竞争力的质疑。而ESG要想成功实施，G终究才是核心，作为世界头部的航空制造商，波音必须要在安全上下足功夫。

 

当下，中国C919正步入大规模商用的契机，欧洲空客依旧虎视眈眈，留给波音的时间显然不多了。


#我是ES编辑陈玉立，金山银山不如绿水青山，行业人士交流加微信：YL_hpend，新闻线索亦可邮件至 [email protected]