前两天，麦肯锡中国发布了一份《2024汽车消费者洞察》报告，里头的一些数据很能挑动汽车人的神经。
麦肯锡指出，自中国汽车消费者调研启动以来，中国消费者对新能源汽车的接受度首次出现了下滑，下一台车考虑购买新能源汽车的受访者比例，从2022年的68%，下滑至了2023年的62%。
具体到不同动力形式来看，燃油车、插混、增程车主对新能源汽车接受度在持续提升，主要是纯电动车主的不满拉低了整体的新能源汽车接受度。
麦肯锡中国的调研结果显示，有22%的纯电动汽车车主为自己当初的购车决策感到后悔，而这一数字在之前的调研中仅为3%。
才一年时间，纯电车主的后悔率就涨了7倍，背后的原因值得深思。
糟糕的补能体验
导致纯电车主后悔的主要原因大概率是补能的不便。尽管充电设施1的布局总量每年都在增长，但这两年新能源车的渗透率也在快速攀升，充电设施数量的增幅能否匹配上新能源车销量的增幅，这很难说。
今年1月，中国充电联盟发布了《2023年全国电动汽车充换电基础设施运行情况》。这则报告显示，截止去年12月，全国充电基础设施累计数量为859.6万台，较2022年同比增加了65%。
而与此同时，公安部的数据显示，截至2023年底，我国新能源汽车保有量已达2041万辆，占汽车总量的6.07%；其中纯电动汽车保有量为1552万辆，占新能源汽车保有量的76.04%。
新能源车和补能设施的比例为2.5∶1，相较1∶1的理想比例比还有相当一段距离，何况2042万辆新能源汽车中，还有近3/4是纯电动汽车，对这批用户而言，充换电设施是刚需，基建不完善、补能不便，无疑会大大影响他们对新能源汽车的接受度。
再从增幅上来看，据中国充电联盟数据，2023年1-12月，我国充电基础设施增量为338.6万台，增幅为34.9%；而2023年我国新能源汽车销量为949.5万辆，增幅为37.9%，充电基础设施数量的增幅跟不上新能源汽车销量的增幅，这必然也会影响新能源车主，尤其是纯电车主的补能体验。
最后从补能设施的区域分布来看，目前补能设施的分布较多地集中在一、二线城市，三、四、五线城市的补能资源则相对匮乏。
有数据显示，广东、上海、北京这10个公共充电桩数量TOP10的省市，其公共充电基础设施占全国总量的73%，其余几十个省瓜分省下那27%的公共充电桩，这几十个省的新能源车主补能有多不方便可想而知。
除此之外，全国充电站数量在4000座以上的省只有广东省，充电站数量在3000以上的省只有上海、北京、江苏，这一数据也体现出不同地区基建情况的差异。
也正因如此，麦肯锡中国的报告显示，2023年，中国三、四线城市的新能源汽车车主的“反悔率”高达54%，而在一、二线城市，这一数字仅10%。
捉襟见肘的续航里程
实际上，续航里程也是影响纯电车型使用体验最关键的指标之一。
眼下，市面上许多纯电动车型官方宣传的续航里程多在600-700百公里，但这并非实际续航里程，一旦遇到低温天气或其他情况，纯电的续航里程便会大打折扣。
尽管有专家一再表示，90%的人每天开车不到50公里，但中国消费者对续航里程的要求还是普遍高于欧美。
这是因为中国很少有家庭拥有一辆以上的汽车，家中唯一的一款车需要满足各种用车场景下的续航需求，这对纯电车型来说是个不小的考验。
在市区通勤场景下，当前多数纯电车型的续航水平都能轻松满足车主的需求。
但在春节返乡场景下，纯电车的长里程跨城问题便会无所遁形，捉襟见肘的实际续航水平叠加糟心的补能体验，那些被迫出演现实版“人在囧途”的纯电车主们，大概率为飙升的纯电“后悔率”贡献了不少。
五一、国庆等节假日出游的用车场景也与春运返乡大致类似，不过由于这些时间的气候没有春节期间恶劣，因而续航问题对车主而言估计也没那么尖锐。
二手车卖出白菜价
即使没有补能焦虑的车主，在置换时看到自己车况良好的爱车只能以白菜价卖给二手车商，多半也会后悔当年选择。
《汽车公社》近期就遇到过一个鲜活案例。
有一位领克01车主，当年买新车花了20多万，岂料才过了一两年时间，自家的车竟贬值到了10万。
卖吗？想想自己平时用车十分小心，车况良好，以10万的价格卖给二手车商，车主一阵肉疼；不卖？自己又确实有换购的需求。
因而这位领克车主至今仍在犹豫。
插混车型的二手车保值率尚且如此离谱，纯电车型自是更不用说。
事实上，多数新能源车主在换购时，都会如这位领克车主一样面临两难选择，新能源二手车保值率问题，至今仍是制约行业发展的瓶颈之一。
新能源二手车的保值率能低到什么程度？
有数据显示，通常情况下，一辆燃油车使用3年后，保值率大约在60%-70%之间，比如BBA的三年保值率均不低于65%，而新能源汽车的保值率则在20%-40%之间，比起燃油车保值率低了一半左右，这自然令许多新能源车主在情感上无法接受。
导致这种现象的因素是多元的，产品的快速迭代、电池衰减问题、新车的价格战等等都是重要因素。但产品迭代、新车降价等问题，在插混、增程式二手车上同样突出，唯有电池寿命问题对纯电二手车而言尤为致命。
李斌在近期的战略沟通会上揭露了一个行业痛点：电池循环寿命低于整车可行驶里程。
一款新能源车，可行驶里程或许能达到100万公里，但它的电池循环寿命里程却往往只有24万公里。电池日历寿命远低于汽车用户实际用车年限，更换电池的成本又动辄上万乃至十多万，造成新能源车，尤其是纯电二手车只能以骨折价卖给车商。
当然，公正客观的讲，存在既没有补能焦虑，也没有续航焦虑，同时也不在乎二手车残值率的用户，但他们之中依旧有人后悔自己当初选择了纯电，比如《汽车公社》最近遇到的这位曾经的荣威车主。
她告诉《汽车公社》：“我家就在上海，平常也懒得自驾，买车主要是为了上下班代步，所以对续航的要求不高。我家也有能装充电桩的固定车位，所以也没什么补能焦虑。”
“前两年，我也是考虑到油费太贵，所以买了辆荣威。新车提回家没多久，不是这出了问题，就是那出了问题，虽说都是不影响驾驶的小毛病，但就是让人心里不舒服。我家之前买的那辆大众，用了那么多年几乎没出什么问题，换成新能源后，隔三岔五出点问题。”
荣威是她的第一款新能源车，第一款新能源车使用体验不佳，让她对所有新能源车的品质都存了份偏见，所以她“宁可亏点钱把荣威卖了，也要换回大众”。
不过说了这么多，笔者绝无唱衰纯电动车的意思。
诚然补能、续航、电池衰减等问题正困扰着一批纯电车主以及生产纯电的车企，但新事物的发展总要经历一段曲折，作为旁观者也不妨再给大家一点时间。