经历1000多天的等待,小米的首款汽车作品,SU7 终于发布了。


车圈也迎来了2024年的第一场“春晚”——尽管早在去年12月28日,小米就已经举办了一场技术发布会,公布了 SU7 的外观,并披露了三电技术,当时已经掀起一波热潮,可时隔三个月,仰仗雷军的超级人气,SU7 的热度依旧。


很少有发布会真如春晚一样好看,许多细节令人捧腹:比如,据不完全统计,SU7 的车里有手机支架、强光手电筒、车载智能冰箱、对讲机、氛围灯、天幕遮阳帘、遮阳伞、麦克风等十几样配置……几乎把小米之家能用的都搬进了车里。高手在民间,有才的网友也纷纷互动:“听不下去了,后面要是有浴缸我就买!”“雨伞位置那有烘干功能吗?”


更难得的是,没见过这样的观众阵容:长城汽车董事长魏建军、北汽董事长张建勇、还有蔚来、小鹏、理想三家的创始人,齐齐坐在台下——足见雷军的人脉。开场,雷军感谢了这些企业家对他在造车之路上的帮助。


但另一层面,这场发布会也有些冗长和“无聊”:前 90 分钟,雷军用了超长篇幅去介绍车的颜色、轮胎、内饰和配件——这些对于造车和消费决策来说不太重要的要素。直到尾声,才“忐忑”地公布了本场发布会唯一的、也是最大的悬念——SU7 的价格。


公布售价前,雷军进行了漫长的铺垫——从强调做电车的费钱、Model3 的定价到 SU7 性能的超越,一度让人怀疑台上演讲者的内心也缺乏底气:造车三年,万众瞩目,他担心 SU7 的价格并不能让“米粉”们满意。


而“米粉”中果然不少人失望了。


如何满足公众对于小米的极高期待?这或许是这家知名手机厂商,向造车之路转型的第一道大关。


漫长的铺垫,失落的“米粉”


发布会进行了足足1小时40分钟,雷军才终于要公布 SU7 的售价——吊足了人们的胃口。


价格,是继去年12月 SU7 在小米技术发布会上亮相后,留下的几乎唯一的、人们还关心的悬念。


公布售价前,雷军进行了漫长的铺垫,他再三提醒,“Model 3 的定价要在22万,才能打平成本。”似乎是让用户们做好心理准备,“大家先知道这个背景再来讨论定价哦。”


最终,谜底揭晓。对标特斯拉 Model 3 的 SU7,标准版21.59万,比 Model 3 便宜三万;之前说要 30 万起跳的 Max 版,最终也定价在 29.99 万。此外,小米还给出了一系列有关“配件”的权益:豪华音响、智能冰箱、智能真皮坐垫免费送……


雷军说,这样的定价,是“为了表达小米对米粉的诚意”,毕竟,“我卖 24.59 万也亏钱,21.59 万也亏钱。”当他说出,“送的东西越多,我亏的越多”“实在送不起了”时,声音甚至带有些呼不上气的喘气声。


但,雷老板的“割肉”,仍然没能让“米粉”和看客们满意。


在小米 SU7 发布会的直播间,仍有大量的留言表示:“贵了”“不够极致”“有这钱我为什么不去买宝马?”


早在小米官宣造车之初,就有“米粉”给过雷军 8 条建议,第一条便是“先做一款 10 万内的 Model 3”。不管这条建议是否是天方夜谭,至少反映了粉丝们的期待——在智能手机时代,小米曾凭优秀的供应链能力打造出高性价比的优势,被同行视作“价格屠夫”,但也因此圈起一波忠实粉丝。如今,这波粉丝自然也希望小米能够把汽车价格“打下来”。


“米粉”们曾经见证了中国供应链和硬件产品的升级,小米是这个故事里的绝对主角。2000 年代,中国手机市场还是诺基亚和三星的江山,它们的上游——华强北的供应链把组件一拼装,山寨机便出现了。这个过程中,中国的制造能力越来越强。雷军嗅到了其中的机遇:这些硬件技术并不差,只差一套软件,搭配好的品牌就有的打。


于是,小米诞生了,山寨机由此归入历史,华为、OPPO、Vivo 等一系列国产手机登上舞台。


更了不起的是,凭借 1999 元的售价,小米打破了智能手机的价格极限,也成为一代年轻人的福音,为中国智能机的普及度做出极大贡献。一晃十多年过去,这代人步入中年。雷军也曾相信,小米对这一代人的影响力,有机会影响他们的购车决策。


但对于当年购买小米手机的那波消费者来说,比起一辆豪车,他们中的大多数,或许更需要一辆超值性价比的代步车。而人们期待小米做到的,不止是性价比,而是极致的性价比。


从这个角度看,“米粉”们注定会失望。


早在去年圣诞,小米汽车外形发布时,雷军就表态,小米汽车的目标是对标豪车——“媲美保时捷、宝马、特斯拉”。具体,在机械素质上,小米 SU7 瞄准保时捷,在智能化方面则学习特斯拉。这样的目标决定了售价绝不会太低。于是,在 SU7 公布价格之前,关注者们早已经在社交网络讨论得热火朝天,一种较具代表性的声音是:“如果售价在20万以上,是小米抄袭保时捷;如果售价在20万以下,那得是保时捷抄袭小米。”


当 SU7 的外观图被公布时,和保时捷设计的高度一致性一方面让大家惊呼“好看”,并称之为“保时米”;可另一方面,米粉们也纷纷表示失落,一个用户的调侃颇有意思,他写道:“雷总,米粉们只是成年了,不是成功了。”更有犀利和刻薄的评价,“说实话,掏个十几万买个山寨壳子是什么心情?”


对于大家的反应,雷军也很是忐忑,在发布会的尾声,他向台下鞠了一躬,声音几乎有些哽咽:“最后,我想说几句心里话:如果你觉得我们做得不好,请告诉我们,我们一定立刻改正,请大家口下留情,谢谢大家了。”


台下,蔚来、小鹏、理想三家的 CEO 面色稍显凝重。此前,行业里主要担心小米会再次以“价格屠夫”的姿态进入,让本就激烈的价格战更加血腥;现在看来,当初的担心成真了。


SU7,“涉险”合格


过去的十年里,中国新能源汽车产业经历了混乱、迷茫和狂热,早年进入的车企经历过诸多九死一生的时刻,其中包括降价潮冲击、持续研发、加电基础设施建设与换电合作等等的挑战。


雷军的设想是,用极短的时间,把先行者的经验快速淌一遍,“卷”出一片天。他当然也有资格这么想,某种程度上,雷军是过去三十年里,白手起家、学霸逆袭、以令人惊奇的勤奋著称的超人企业家代表。过往的成功经验确实曾经验证,他能在短时间内带领企业获得成功——2013年,43岁的雷军率领创办仅三年的小米达成了手机出货量中国第一、世界第三。


SU7 的发布,也的确证明了,小米汽车用三年的时间,完成了新生入行的从0到1 ——凭借自己的力量,小米证明了自己能够造车,一辆不错的车。


但这一关,只能算“涉险”及格。


真正从消费决策的角度来看,SU7 的亮点并不算多。


早在宣布造车的一个月后,雷军曾在直播中说过,“小米第一辆车一定是那个时候的尖端水平”;此后,小米汽车又多次强调,有信心“在50万以内没有对手”,对标保时捷 Taycan Turbo、特斯拉 ModelS。冒着违反《广告法》的风险,雷军还豪言小米 SU7 是“50万元以内最好看、最好开、最智能的”。


但事实是,发布会上,小米只是对标了 Model 3;提到保时捷 Taycan Turbo 时,诚实的雷总也承认, SU7 现在还“干不过”。


在性价比方面,尽管雷军曾声称,“但凡有小米 SU7 这种配置的,都得40几万了。”但经历了一年的风云突变,20万~30万级的智能电动车市场,已经成为整个市场中竞争最为惨烈的细分市场。


2024年以来,一众 800V 智能电动车已经纷纷卷到了20万级市场。比如极氪007的起步售价仅为20.99万元,智界S7的入门价也不到25万元。还有更多类似车型的价格甚至更低。相较之下,SU7 并没能以极致性价比的姿态亮相,不那么经得起比较。


多位业内人士表示,SU7 标配的价格并没有压到最低。这让大家多少有点失望。


而车内洋洋洒洒的“配件”:手机支架、强光手电筒、车载智能冰箱、对讲机、氛围灯、天幕遮阳帘、遮阳伞、麦克风……几乎把小米之家能用的都搬进了车里。一些设计的确称得上是巧思——比如手机支架和汽车的“防晒”功能。但许多人也评价,更多的功能和配置“用不太上”。


为数不多的亮点在于:车机系统的连接(这是小米生态最擅长的),以及把车的感知系统与大模型融合(比如询问小爱同学:刚路过的是什么河,前面的是什么车?),还有支持无线 Carplay (这受到了车评人士的好评)


但是,对于当下同质化严重、激烈竞争的车圈来说,这些亮点都不足以成为杀手级的优势。


万众期待和反噬的风险


大众对于小米造车曾有两个期待:1. 做有最有性价比的电动汽车;2. 重新定义国产新能源车。


如今看来,至少在 SU7 阶段,这两个愿望都未能实现。


造车这件事,小米毫无疑问是“晚了”。雷军自己也承认,但话锋一转又表示,晚有晚的好处,小米有后发优势。


雷军认为,小米的优势在于几点:1.小米是在整个中国工业的基础上接过了接力棒;2. 智能电动汽车跟软件行业一样,赢家通吃,小米要干到全球销量前五;3. 小米从小“卷”到大。


但是,这一切听起来更像是打气,而非“底气”。与其说,这些是所谓的小米优势,倒不如说是所有车企都能利用的时代红利。


作为造车“新生”的小米,在这场长跑的起点,并没有太多明显的优势。流量,可能它是为数不多的功能牌。


作为明星级企业,小米造车的一举一动本就备受关注。而雷军又是这个时代,为数不多的仍能获得大多数群众好感度的企业家。知乎上,在“如何公正地评价雷军这个人?”的问题下,一名答主写:“仅有的几个可以在微博活跃的首富级人物代表,说明他的财富经得起议论。”更难得的是,得益于早年在B站的爆火,雷军在大学生和年轻一代中也很有人气。


在小米造车这件事上,雷军也是有意识地利用自己个人的影响力为造车背书——在微博和各大场合,他曾公开表态“赌上全部声誉”“人生最后一战”,并不停强调自己的“全过程参与”,频繁露面、亲自测试、自任监军等。


这些造势也的确有些作用:据一位上海九淦交付中心的店内销售透露,自 3 月 12 日雷军发布“开启小米 SU7 品鉴登记”的微博开始,日均预约品鉴人数超 10 万人,“每天我们都要打超过 200 个电话(给预约的客户),6 点下班也延迟到了 8 点,28 日我们也做好了通宵的准备。”


但小米和雷军自带的流量属性,是其造车的光环和加成优势,却也可能是一种风险。


公众对小米汽车过高的期待值,无疑也带给小米压力。据镜相工作室观察,在正式发布前,小米 SU7 有多个版本的售价流出——有业内人士分析,这可能是在试探市场的反馈。“因为小米品牌代表高性价比,可是汽车首战要把调性拔高,定价必须谨慎再谨慎。但当下,行业降价力度空前,价格定高了就是反其道而行,会放大消费者对小米汽车定价的不满情绪。”


事实上,更严格的大考可能还在后面。


汽车使用和评价的周期比手机、家电更长,评价维度也更复杂多元,尤其涉及到安全、耐用性和质保售后,这样的大宗消费更容易产生舆情。作为“小白”的小米,和传统汽车企业,哪怕是新势力相比,在经验上都是不足的,尤其是在社交网络时代,小米还携带粉丝经济的烙印,在造势和拉动销量之余,也可能会让其面临前所未有的风险。


当最为拥戴小米的用户选择继续支持小米,这便是优势;反之,则容易被舆论反噬。


从“雷布斯”到“雷斯克”


雷军能否继续伟大?


一个想成为英雄的搏浪者,永远无法忍受在岸上围观,他宁愿哪怕在浪中死去。


作为 1969 年生人,雷军本可以带着高光收山或是逐渐隐退,即便只是坐在神坛上,也足够风光。但他选择放下一切荣辱得失,重新学习,甚至面对可能晚节不保的风险,也要挑战造车——要知道,造车的烧钱规模和速度,远非手机可比,一旦销量上不去,成本和风险巨大。这份勇气,已经令人敬佩。


在小米正式进军智能电动汽车行业时,雷军说过:“这是我人生最后一次重大的创业项目,我深知做出决定意味着什么,我愿意押上我人生所有积累的战绩和声誉,为小米汽车而战。”


并不能简单地将这个决定视作是一位企业家的野心或不甘。某种程度上,小米要想在下一个十年仍在牌桌,的确如雷军所言,“小米没有退路。”


在智能手机红利已尽、市场日渐消沉的当下,正值中国新势力品牌进入蓄力已久的创新期和成熟期;此时,可能是小米有条件切换赛道的最后船票


只是,这一跃毕竟危险重重:哪怕雷军表示小米账面上还有 1000 亿元现金储备,哪怕小米的毛利率在 2023 年达到 21.2 %,但造车毕竟是耗费巨大的重资产运营,要么不亏,一亏就是大钱。


雷军曾称,小米汽车的首款车型必须成功,已耗资上百亿才交出了首份答卷。今日首秀,成绩并不能算理想。


有声音认为,SU7 卖出去并不成问题,“凭借雷军的影响力和带货能力,开场直播都能卖完。”


但是,造车之路漫长而艰险。如果说,第一辆车讲求能力与实力,小米宁愿亏钱也要满足用户的期待;那么接下来的第二辆车,小米早晚得兑现万众期待的“性价比”。


想要穿越周期,成为下一个时代依然了不起的企业,小米在造车这件事上,还有许多硬仗要打。


(实习生涂姝云对此文亦有贡献。)


本文来自微信公众号:镜相工作室(ID:shangyejingxiang),作者:北方,编辑:卫诗婕