2019年，华为组建车BU一级部门，在造车还是不造车的内部争议之后，华为最终决定“华为不造车，帮助车企造好车”。
“不造车”的华为致力于成为智能汽车时代的“博世”。后者是全球第一大汽车技术供应商。像博世给车企提供零部件一样，华为希望为其智选车提供智能驾驶技术。在此愿景之下，华为沿着三种路径开启与车企的合作，即零部件模式、Hi模式和智选模式。
三种模式的合作由浅入深，华为分别提供零部件、智驾的全栈解决方案、以及最深入的一条龙服务——智选车模式，华为除了提供上述技术，还会参与汽车的产品设计，同时发动品牌、手机线下店渠道等优势，帮助车企卖车。这一模式在其后的生产中，逐步统一为“鸿蒙智行”，也是三种模式中，华为参与度最高的。
而2023年，智选车模式的开山之作——问界的爆火，一度给华为造车之梦赋予了一个高光的开端。但紧接着，智选模式下的第二个作品，华为与奇瑞共同打造的智界S7，近期却销量遇冷，同时深陷车主诟病以及舆论漩涡。
过程中，华为智选模式的挑战也开始浮出水面。
问界爆火，智界遇冷
几天前，汽车博主“鹏行天下Car”来到华为展厅，见到的是这样的景象：正“当红”的问界 M9 周围挤满了人，看车者众多，销售们围在周边热情地深度讲解和答疑；而一旁的智界S7，则人流稀少，即便是客户上车体验，销售也不会主动上前接待。
相比交付难的智界S7，目前已经累计交付超10万辆、创造了销量神话的问界，显然更受销售欢迎——毕竟更容易出销售业绩。
作为华为智选车系列的开山之作，问界系列由华为和赛力斯共同打造，确实称得上是一组成功案例：作为首个搭载华为HarmonyOS智能座舱系统（鸿蒙座舱）的汽车品牌，问界上市后曾一路高歌猛进，但很快遇到第一波挑战——2023年初，特斯拉开启了价格战，问界销量下滑近五成。直到9月，在发布新款问界M7后，问界跟进了价格战，降价4万元左右，此后销量开始不断攀升，甚至不断刷新国内新能源汽车销量记录。过程中，余承东频繁现身工厂督战，并且为“整条供应链又投了10个亿，供应链增加了2万人，工厂也新增生产班次，每天22小时连轴转”。
智界S7则没有这样的好光景。
人们一开始对这款车寄予厚望，认为“这会是一辆好车，配置和卖点都不错”。在去年11月的上海发布会上，智界S7一经亮相，直播弹幕就开始感慨华为技术“遥遥领先”。12月开始，第一批预定取车的用户自发拍起视频，炫耀他们能够自动找车位、无人泊车的新车。
但很快，后续的预定车主发现，常规提车的4至6周过去，依然没有交付的消息，有人甚至被告知“最长要等5个月”。
漫长的交付时间浇灭了人们的热情和期望。车主们纷纷涌进华为各大社交平台官方账号下，贴出他们在“排产中”的预定界面，吐槽交付流程混乱、服务差和品质差。为了平息车主情绪，今年年初，华为向预定智界 S7 的部分准车主推出了一套补偿方案，现金补偿，封顶 1 万元，由华为汽车“鸿蒙智行”补偿。
不只交付的问题，充电设备不兼容也击垮了许多人对智界 S7 的热情。在官方宣传中，智界 S7 首次搭载了华为最新的 SuperCharge 高压快充技术，最快可实现充电5分钟增加215km续航里程，在公共充电桩上也可以实现高效补能。可在实际使用过程中，车主们却发现智界 S7 无法匹配市面上绝大多数 500V 的直流快充桩。这对一款纯电型轿车来说，是比交付难更严重的硬伤。
问界初获反响后，智界的遇冷，着实给华为“帮助企业造好车”的口号浇了一盆冷水，背后浮现的是两个更重要的问题：对于华为来说，问界的成功能否复制，以及智界的失败能否避免。
赛力斯和奇瑞：一种模式，两种态度
智选车模式下，华为和车企并不是简单的甲乙方关系，而是一种深度的、底层化的共同开发——对于车企而言，可能意味着管理系统、供应链体系等的重新改造。一方面，许多车企期待华为的技术、供应链管理以及线下渠道等优势能如何为自己赋能；但另一方面，这样的合作本身也要求双方的契合度与配合度。
问界的成功，就展现了一次近乎完美的契合是如何发生的。事实上，华为和赛力斯合作后推出的第一款车“SF5智选版”也经历过销量低迷，销量仅2200台左右——究其原因在于三点：赛力斯品牌认可度不高、技术积累不够、产品竞争力不足。彼时的赛力斯在乘用车领域，存在感一直不强。据知情人透露，首次合作，由于“华为介入得较晚”，并没能发现并挽救这些关键问题。上一款车失败后，华为便决定深度参与技术研发和销售全流程——和赛力斯共同推出“AITO”品牌，在同年12月，发布该品牌首款车型问界M5，弱化“赛力斯”的存在感和对新车的贡献度，营造“华为汽车”的错觉吸引消费者。
这一举措成效迅速。2021年12月23日，问界 M5 发布后大卖，成为新能源汽车领域的明星。
谈及问界的成功，不能脱离这场合作的背景。无论业内还是赛力斯本身，都认为是赛力斯的低姿态成就了问界这场合作的成功。汽车分析师张翔指出，赛力斯对华为的极力配合是“不得已而为之”，“（当时）如果不合作，它就会倒闭。”
赛力斯的前身为小康股份，旗下有东风风光、东风小康等车。2016年，赛力斯开始投资100亿元布局新能源汽车，但投资一直处在半失败边缘，此后利润不断下降，到2020年净亏损超17亿。彼时的赛力斯在新能源汽车的研发、生产和管理系统方面，并无成熟经验。跟华为合作时，几乎不打折扣地，全面接入华为的生产指导、产品要求和管理系统。
在利润分配中，赛力斯也让利颇多。赛力斯需支付华为销售服务费，华为直接从售价中抽成，分成比例约1:9，以一辆售价37.98万元的问界M7旗舰版车型为例，每卖出一辆车，华为可以拿到3.8万元。
赛力斯更是一度将“问界”商标转让给了华为。华为的强势话语权，以及赛力斯的全面配合，几乎让赛力斯成为华为“代工厂”。
一切的低姿态和让利，最终也获得了积极的反馈——问界M5爆火后，赛力斯营收和股票价格持续增长，2022年营收341.05亿元，同比增长104%，市值也达到了1200亿元。
销量和市值上涨，更坚定了赛力斯和华为合作的决心。在2022年7月31日，创始人张兴海将“小康股份”更名为“赛力斯”，在更名媒体说明会上，他激动地谈起他跟华为合作的决心：“如果这个时候宝马来跟我谈合资造车的事，我都不干，我会坚定不移地跟华为跨界合作。”
问界的爆火，确立了智选车模式在华为车企合作模式中的重要地位。余承东也由此转为车BU董事长。随后，2020年12月，华为和奇瑞以智选车模式合作，推出智界，并计划合作北汽蓝谷和江淮汽车分别推出享界和傲界。
但华为很难再找到一个如赛力斯当时那样濒临危机、处处配合的合作伙伴。以奇瑞为例，今年1月，智界深陷交付问题时，奇瑞被曝出产能问题：从去年11月28日起，首批新车从工厂下线后，智界S7产能就一直没有跟上：超级一工厂的智界S7日产量从上月百辆左右，下降到不足20辆，超级二工厂单日下线车辆不足10辆。相比交付难的智界S7，奇瑞自家品牌星纪元ES上市即交付，原定15天交付，甚至有车主上市后5天就已取车。这不禁引发猜测：奇瑞是否将产能倾斜给了自家的新车？
与此同时，网络上也出现奇瑞制造事业部总经理韩必文，因为与华为合作冲突而离职的消息。尽管后来奇瑞否认了这个原因，并称正在全力推进智界S7生产交付工作，但依然难以平息公众对此的猜测。
《电动汽车用户联盟》创办人蒋保信认为，智界的产能跟不上是一件“挺自然的事”：原因在于，智界S7的规划晚于星纪元ES，却抢在星纪元ES之前发布上市了——原本的生产周期被大幅压缩，产能上还没有渡过爬坡期，产量自然跟不上。但为何智界S7会赶在星纪元ES之前发布上市，官方尚未有回复。
另一方面，值得注意的是，两款车均基于奇瑞E0X平台打造，有着相同的车型和市场定位，售价区间方面也高度重合。不仅是和奇瑞自家的新车“撞型”，黄河科技学院客座教授、汽车分析师张翔指出，“智界跟别的品牌车型也同质化严重。”相比其他车型，智界S7要面临更激烈的同类竞争。
延迟交付之后，智界S7错失上市良机，将面对更多同类竞争对手，不仅仅是奇瑞星纪元ES，还包括阿维塔12、极氪007、特斯拉Model 3和晚于一个月发布的小米SU7。
华为智选车的困境
“新能源汽车上半场是电动化，下半场是智能化。”余承东曾在多次演讲中同意比亚迪董事长王传福的论断，“不造车”的华为致力于成为智能汽车时代的“博世”。后者是全球第一大汽车技术供应商。
余承东曾表示过期待，他希望通过智界复刻问界的成功。而“智界”作为第二个智选车模式下的品牌，本身也承载着外界对于智选车模式是否健康、成功的审视眼光。
但事实上，问界是目前为止，智选车模式下唯一一个成功的案例。不管是Hi模式还是智选车模式合作的品牌，阿维塔、极狐等品牌销量普遍不高。
即便是问界的爆火，也是多重因素叠加的结果。多位专家向镜相工作室总结了问界爆火的原因：首先，作为一款中大型增程式电动SUV，问界的确有着舒适的驾乘体验，降价后的问界M7比竞品理想L7低了2～4万，也足具性价比；但除此之外，还有一个重要因素，华为自研芯片成功后，搭载麒麟芯片的手机 Mate60 大火，“遥遥领先”成为全民热梗，人们涌入华为全国上千家线下门店购买手机的同时，也带动了问界汽车的销量。
另一方面，问界的成功离不开赛力斯和华为的高度匹配。彼时“快要死掉”的赛力斯实力其实并不弱，具备领先的三电核心技术和具备高度自动化和智能化量产能力的两江智慧工厂，和华为的智能驾驶技术能完美地互补优势。可以说是华为天赐绝佳的合作伙伴。更小的汽车厂商未必有赛力斯的技术，更大的汽车厂商则有自身智能化战略布局，未必肯与华为合作。
一个典型的例子是，就在华为和赛力斯合作的同年，上汽董事长陈虹曾被问到是否会和华为合作，他答，“好比有一家公司为我们提供整体解决方案，它成了灵魂，上汽成了躯体，上汽不能接受这样的结果，灵魂要掌握在自己手中。”这段“灵魂论”的论调在车圈广为流传。
同样地，2023年3月，华为与广汽合作的汽车正要投入量产时，广汽忽然宣布和华为“分手”，广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发，华为被降级为供应商。
广汽一位内部人士在接受媒体采访时说，“华为比较强势，什么都想参与和决策，不过还有一个不能调和的矛盾，华为的东西都非常贵，强势压给主机厂用，完全谈不拢。”
张翔认为，智选这种模式，车企几乎失去了话语权。另外，这种模式极易带来生产关系中的权责不明确，会大大降低合作效率。而据镜相了解，如果车企本身有过对制造生产环节的管理系统、质量系统部署，接入华为后，会和原来的系统发生冲突，这也是华为与大企业的合作成本之一。以奇瑞为例，传播星球APP创始人付学军认为，奇瑞是国内资历颇深的老牌车企，有着成熟的生产流程和制造体系，华为智选车模式下，如果想对管理系统、供应链体系等进行对接甚至改造，难度太大，需要更长的磨合时间。
而更现实的一个问题是，问界虽然爆火、且带动赛力斯的股价飙升，但这一切并未带动赛力斯的业绩。2020年至2022年，赛力斯的累计亏损已达到73.85亿元，问界M5爆火的2022年亏损最多，达38.32亿元。而赛力斯今年1月最新公布的财报显示，预计2023年赛力斯净亏损21亿～27亿元。
在生死之际，赛力斯愿意将定价权交给华为——问界M7的降价，成功让M7 “起死回生”；但奇瑞是否愿意重演“降价的魔法”，则未可知，毕竟，在智界S7的合作中，奇瑞比华为更有议价权。
在华为入场新能源汽车两年后，2022年12月31日，新能源汽车正式告别“补贴时代”，延续13年的新能源补贴政策落幕，行业迎来了更激烈的低价竞争。而整个2023年更是一场激战。
放眼整个新能源汽车市场，华为虽有过问界系列高销量的好成绩，但它的汽车业务才刚刚开始，业界难以对它的未来发展有明确评估，余承东曾对外承认，车BU是华为唯一亏损的业务，每年亏损超过100亿元。
不过，最新消息显示，智选车有望在今年扭亏为盈——3月16日，在参加中国电动汽车百人会论坛（2024）时，余承东表示，“由于合作伙伴打造的中高端车型大卖，华为车BU今年能实现扭亏为盈的目标。”据他透露，今年一季度，华为智选车业务已经完成扭亏，车BU接近盈亏平衡的边缘，预计从4月份开始应该能实现扭亏为盈，实现良性的正向发展。
尽管财务上显现出可喜的消息，但华为智选车模式的前路仍有很多挑战，能否成功打开与更多车企的合作，并从他们身上赚到钱，还是未知数。张翔说，“华为在通讯行业是一个巨无霸，是老大，但我们不能假定它在汽车行业就能做老大。汽车行业有汽车行业的规则，水也很深。”
本文来自微信公众号：镜相工作室（ID：shangyejingxiang），作者：高慧萍，编辑：张慕知、卫诗婕