知情人士透露，苹果首席运营官 Jeff Williams 和负责造车项目的副总裁 Kevin Lynch 本周二在内部宣布了这一决定。消息一出，「近 2000 名员工感到惊讶」。
两名高管还告诉员工，造车项目组里的部分员工将被调到由 John Giannandrea 领导的机器学习和 AI 部门，转向生成式 AI 项目。至于苹果汽车团队里的数百名硬件工程师和车辆工程师，恐将面临裁员的情况。
苹果将更多资源投入到 AI 项目，这意味着未来两三年内 iPhone 可能久违地迎来大更新。
据彭博社记者 Mark Gurman 透露，苹果正计划为 iOS 18 进行重大升级，iOS 18 有望成为 iPhone 历史上「最重磅」的软件更新。其中，在 AI Siri 方面， Gurman 也同样预计 iOS 18 将采用生成式 AI 技术，以提升 Siri 和 Messages 应用程序在问答和自动补全句子方面的能力。
值得一提的是，一向静默的苹果去年在生成式 AI 赛道上动作频频，不光发表多篇变革性论文，还积极洽谈新闻主要出版商，以取得内容许可协助开发 AI 系统。
同时，据 Macrumors 报道，苹果公司最近更是正在内部测试一款类似 ChatGPT 的生成式 AI 工具「Ask」，以帮助 AppleCare 客服回答用户的提问。
对于苹果放弃造车计划的消息，最大的潜在对手马斯克也发了一个「致敬」、「点烟」的惬意表情包，并在另一条相关帖子下面评论道：
汽车公司的本质趋势是走向衰亡。
虽然苹果耗费十年没有造出一辆车，但苹果对汽车行业的影响其实不小。《大西洋月刊》认为，苹果以其庞大的规模和无处不在的设备，无需真正销售汽车，仅凭软件就改变了汽车行业。
10 年前，苹果公司开创了将智能手机与汽车触摸屏连接的功能，现在这已成为普遍做法。
几乎所有领先的汽车公司都采用了受苹果启发的技术方法，以至于「带轮子的智能手机」已成为行业内的常见说法。
苹果汽车实际上已经存在，你很可能已经乘坐过一辆。
你可能永远不会在公路上看到一辆带有苹果标志的电动汽车。然而，已经有大量车主使用地图导航、接听电话或通过仪表盘上连接 iPhone 的屏幕口述短信，未来他们还将继续这样做。
在一个主要由软件驱动、通过屏幕控制的电动车时代，苹果依旧准备在汽车行业中发挥前所未有的影响力。
苹果的妥协从 2014 年算起，苹果已经纠结了整整十年，比汽车晚一年立项的 Vision Pro，如今都已经量产发售。
回过头看，Apple Car 之所以如此「命运多舛」，多半是因为它承载着苹果公司在 iPhone 之外获取高额利润的热望。
此前，「泰坦项目」大概透露出这样一辆 Apple Car：
价格超过 12 万美元，外形像个光滑的大鼠标，没有方向盘和油门/制动踏板，中控台配备 iPad，配有在 A12 仿生处理器基础上改造而来的 C1 芯片，以及「革命性」的传感器，更重要的是， 能实现 L5 级的自动驾驶。
此前传闻中 Apple Car 的样子而后在 2022 年，苦苦钻研了 8 年之久的苹果决定以退为进，其目标从 L5 降级到 L3，让汽车能够在高速公路自主驾驶。即便如此，这也是一个难以实现的目标。
如今，倘若彭博社消息属实，苹果将决定回归现实，从放弃 L3 级自动驾驶的开发，转为目前主流的 L2+ 级辅助驾驶，再到彻底放弃造车计划。
但苹果对于自动驾驶的野心，早已不是秘密。
2015 年 2 月，一辆神秘的汽车被发现在北加州的街道上行驶，车顶装有多个传感器。有人猜这是苹果要做「Google 街景」之类的东西，也有人说和自动驾驶有关。苹果后来出面声明，是「测绘项目」。
神秘汽车出现后没几天，一位身份不明的苹果员工，通过电子邮件向 Business Insider 爆料，暗示苹果正在开展一个「和特斯拉竞争」的项目，而且不少特斯拉员工也会跳槽前来。
苹果大肆招募汽车技术专家、设计专家的消息，很快也瞒不住了。然而，此时人们还是觉得苹果在开发一个基于 CarPlay 的软件平台，没往别处想，直到「泰坦项目」被曝光。
技术最终要为目标服务，到底是做自动驾驶，还是辅助驾驶，苹果内部的分歧从那时起就已经存在。2016 年，高管换了一波，「泰坦项目」陷入停滞。
2019 年第二波大裁员之前，Apple Car 的传闻都是和做软件不做硬件有关。年初「泰坦项目」团队和其余 200 多名员工离职后，苹果在 6 月收购了 Drive.ai，这是一家设计自动驾驶班车服务的初创公司。
2020 年初，苹果与电动汽车公司 Canoo 谈了好几轮，从投资聊到了收购，最后也没成。Canoo 开发了一个可扩展的模块化电动汽车平台，主要制造商用的电动小货车，后来跟 Henessy 进行了合并。
Canoo 的创始人Ulrich Kranz，宝马前高管，也加入了苹果造车团队第二年，人工智能和机器学习主管 John Giannandrea 接手「泰坦项目」，来自特斯拉的高管 Doug Field 于 2021 年 9 月离职后，负责 Apple Watch 的 Kevin Lynch 加入进来。
此外，苹果也聘请过保时捷高管 Manfred Harrer，大众集团最优秀的工程师之一。苹果还招募了前宝马高管 Ulrich Kranz，他就是 Canoo 的创始人，给宝马开发了 i3 和 i8。还有两位来自梅赛德斯-奔驰的工程师，所长均为车辆的动力系统。
然而，苹果分析师郭明錤在 2022 年 3 月份表示，苹果的汽车团队已经「解散一段时间了」，将在未来三至六个月内重组，2025 年的量产目标怕是够呛。
不断「跳票」，直到结束一开始，苹果预计其首款汽车的发布时间是 2019 年，2021 年底的报告显示，苹果可能会在 2022 年官宣这一造车项目，并在 2025 年推出。但到了 2022 年，等来的却是再次延期至 2026 年的消息。在当时，伴随着这则坏消息一起公布的，还有一则好消息——Apple Car 的价格有望低于 10 万美元。
一方面，有能力买苹果汽车的人，不会特别在乎两万元左右的差价。而且，据美国劳工统计局的资料，2022 年购买一辆电动汽车的平均价格为 4.8 万美元，还不到 10 万美元的一半。
另一方面，对于一台长期无法发布的新车而言，降价并不意味着「促销」，更可能意味着有些「核心」的配置会削减或砍掉。
而 10 万美元的价格，横向比较，在当时与特斯拉的标准版 Model S 和梅赛德斯-奔驰 EQS 差不多。同时，与电动车、燃油车的顶级品牌下场对决，压力不小。
因此，当「好」消息和坏消息刚一传出，苹果股价应声下跌 2%。整个 2022 年，苹果公司的股价下跌 19%。饶是如此，也还比纳斯达克综合指数中的大多数股票表现得好。
如今，在我们所处的 2024 年，特斯拉 Model S 的起售价已经降到了 74990 美元，即便是拥有三电机和 1200 马力的 Model S Plaid 也「只要」89990 美元，10 万美元的 Apple Car，愈发艰难。从这个角度来看，苹果此次降低预期，或许也和单车成本有关。
在苹果为自动驾驶作出妥协的同时，Apple Car 的发布时间也将再次延期至 2028 年。也就是「泰坦项目」启动的 14 年后。
苹果认为，2028 年会是一个决定成败的关键时刻，如果 Apple Car 无法如期推出，公司管理层将「认真地重新评估该项目是否应该继续进行」。苹果实在是耗不下去了。
苹果公司投在「下一个大事件」的研发费用越来越多这些年来，「泰坦项目」已经成为了苹果开支最大的项目之一，每年都要投入数十亿美元用于支付员工薪酬、依靠 Amazon Web Services 托管的自动驾驶系统云组件，以及测试车辆、道路等一系列研发需求。
一直以来，苹果透露出的造车思路非常清晰：
牢牢控制住中游链条，电池 Package 自研，系统芯片自研。下游完全可以依靠苹果自身强大的市场能力和各个门店的渠道进行「体验加销售」。
新能源汽车产业链的上游，主要是原材料，这部分苹果使不上什么劲儿。这一环节，锂、钴、镍、石墨、稀土为主要矿产，电池使用的碳酸锂是关键原材料。同时，为了续航，汽车轻量化要求越来越高，镁铝合金需求量也在增大。
苹果最初的汽车底盘基于现代的 E-GMP 电动汽车的平台打造而在产业链的中游，首先是电池制造。电池是新能源汽车中占比最大的材料成本，苹果显然在寻找比较成熟的电池供应商来进行合作，将电芯技术抛给供应商。
但除此之外，Package 技术和电池管理系统（BMS），苹果都会涉猎。Package 就是锂电池电芯组装成组的过程，可以是单只电池，也可以是串并联的电池模组，苹果用的就是单电池。
Package 每道工序都很复杂，包括电池管理系统的定制化开发技术、热管理技术、电流控制和检测技术、模组拼装设计技术之类。
BMS 包括四个环节：上游材料、BMS 模块、BMS 成品以及下游应用。之前 BMS 都是由专业动力电池企业整体提供的，传统车厂对这一块介入也比较少。但随着电动化进程加快，特斯拉就把 BMS 作为核心技术，其他车企也有样学样，通过并购、战略合作等多种方式搞起了 BMS。苹果应该不愿「掉队」。
其实苹果造车的思路和造手机的思路比较类似，靠芯片和交互设计打造优质体验，其他东西就交给代工好了。
美国容不下苹果汽车Apple Car 的开发目前看起来已经没有了任何声音，如果苹果不采取收购策略进入汽车市场，我怀疑这个产品没有办法在未来几年内投入大规模生产。
2023 年 9 月，知名苹果分析师、天风证券郭明錤对 Apple Car 表达了悲观的看法。进入 2023 年以来，人工智能异常火热，但苹果的「泰坦项目」却渐渐淡出了人们的视野。上一次我们看到苹果的相关信息，还是在 2023 年 3 月，当时苹果提升了自动驾驶能力，并且扩大了测试范围。再上一次，就是在 2022 年了。
实际上这已经不是郭明錤第一次给 Apple Car 泼冷水，此前他曾曝出 Apple Car 团队「已经解散一段时间了，未来三至六个月内重组」这样的重磅消息。后续也如他所说，长期担任福特工程师的 Desi Ujkashevic 加入 Apple Car 团队，她参与过福特锐际、 探险者、嘉年华和福克斯的开发，并拥有丰富的电动汽车制造经验。
但郭明錤还认为，即便是能在 2025 年发布，Apple Car 也仍然面临着巨大的市场风险。
尽管电动汽车被广泛认为是汽车行业未来的主导力量，但近期市场需求的疲软和不断变化的市场环境，迫使许多车企开始重新思考他们的战略方向。
「龙头老大」特斯拉暂缓了墨西哥工厂的建设，通用和本田也紧随其后，宣布终止他们的入门级电动汽车合作计划。同时，通用汽车还放弃了其原定至 2024 年中期在北美生产 40 万辆电动汽车的目标，并且砍掉了数十亿美元的预算。
通用 CEO Mary Barra 此前表示通用「仍然有一个计划」，但该计划将结合实际情况灵活调整。
另一边，福特汽车也承认，专注于电动汽车和未来出行的 Model e 部门在 2023 年第三季度亏损高达 13 亿美元，并将这一重大亏损归因于对下一代电动汽车的持续投资，以及市场动态的复杂性，而后推迟了其 120 亿美元的电动汽车投资计划。
即便是行业巨头，在如此寒潮下，也不得不后退半步。
2023 年底，有大约 4000 家美国汽车经销商联合致信美国政府，要求放缓电动汽车的推广步伐。联名信中提到，电动汽车对于许多人来说都会是理想的选择，它们的吸引力也会不断增长。但现实情况是，「法规促使电动汽车大量涌入门店，但市场需求跟不上，纯电车在北美经销门店已经堆积如山」。
《福布斯》杂志指出，缺乏高端车型补贴、消费者对价格敏感度上升，以及比燃油车更高的维修成本和充电基础设施不完善，被认为是美国电动汽车增速放缓的主要原因。
从数据上来看，全美第四季度电动汽车销量达到了 317168 辆，市场份额上升到 8.1%，创下新的销量纪录，但增速却有所放缓。
此外，路透社报道称，特斯拉计划于 2025 年年中开始生产一辆代号为「Redwood」的新款紧凑型电动跨界车，也就是传说中的「2.5 万美元特斯拉」。
由此可见，留给苹果造车的空间将越来越小，而 AIGC 的爆发，终于让苹果下定决心放弃这个纠结十年的项目。