知情人士透露,苹果首席运营官 Jeff Williams 和负责造车项目的副总裁 Kevin Lynch 本周二在内部宣布了这一决定。消息一出,「近 2000 名员工感到惊讶」。
两名高管还告诉员工,造车项目组里的部分员工将被调到由 John Giannandrea 领导的机器学习和 AI 部门,转向生成式 AI 项目。至于苹果汽车团队里的数百名硬件工程师和车辆工程师,恐将面临裁员的情况。
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苹果将更多资源投入到 AI 项目,这意味着未来两三年内 iPhone 可能久违地迎来大更新。
据彭博社记者 Mark Gurman 透露,苹果正计划为 iOS 18 进行重大升级,iOS 18 有望成为 iPhone 历史上「最重磅」的软件更新。其中,在 AI Siri 方面, Gurman 也同样预计 iOS 18 将采用生成式 AI 技术,以提升 Siri 和 Messages 应用程序在问答和自动补全句子方面的能力。
值得一提的是,一向静默的苹果去年在生成式 AI 赛道上动作频频,不光发表多篇变革性论文,还积极洽谈新闻主要出版商,以取得内容许可协助开发 AI 系统。
同时,据 Macrumors 报道,苹果公司最近更是正在内部测试一款类似 ChatGPT 的生成式 AI 工具「Ask」,以帮助 AppleCare 客服回答用户的提问。
对于苹果放弃造车计划的消息,最大的潜在对手马斯克也发了一个「致敬」、「点烟」的惬意表情包,并在另一条相关帖子下面评论道:
汽车公司的本质趋势是走向衰亡。
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虽然苹果耗费十年没有造出一辆车,但苹果对汽车行业的影响其实不小。《大西洋月刊》认为,苹果以其庞大的规模和无处不在的设备,无需真正销售汽车,仅凭软件就改变了汽车行业。
10 年前,苹果公司开创了将智能手机与汽车触摸屏连接的功能,现在这已成为普遍做法。
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几乎所有领先的汽车公司都采用了受苹果启发的技术方法,以至于「带轮子的智能手机」已成为行业内的常见说法。
苹果汽车实际上已经存在,你很可能已经乘坐过一辆。
你可能永远不会在公路上看到一辆带有苹果标志的电动汽车。然而,已经有大量车主使用地图导航、接听电话或通过仪表盘上连接 iPhone 的屏幕口述短信,未来他们还将继续这样做。
在一个主要由软件驱动、通过屏幕控制的电动车时代,苹果依旧准备在汽车行业中发挥前所未有的影响力。
苹果的妥协从 2014 年算起,苹果已经纠结了整整十年,比汽车晚一年立项的 Vision Pro,如今都已经量产发售。
回过头看,Apple Car 之所以如此「命运多舛」,多半是因为它承载着苹果公司在 iPhone 之外获取高额利润的热望。
此前,「泰坦项目」大概透露出这样一辆 Apple Car:
价格超过 12 万美元,外形像个光滑的大鼠标,没有方向盘和油门/制动踏板,中控台配备 iPad,配有在 A12 仿生处理器基础上改造而来的 C1 芯片,以及「革命性」的传感器,更重要的是, 能实现 L5 级的自动驾驶。
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此前传闻中 Apple Car 的样子而后在 2022 年,苦苦钻研了 8 年之久的苹果决定以退为进,其目标从 L5 降级到 L3,让汽车能够在高速公路自主驾驶。即便如此,这也是一个难以实现的目标。
如今,倘若彭博社消息属实,苹果将决定回归现实,从放弃 L3 级自动驾驶的开发,转为目前主流的 L2+ 级辅助驾驶,再到彻底放弃造车计划。
但苹果对于自动驾驶的野心,早已不是秘密。
2015 年 2 月,一辆神秘的汽车被发现在北加州的街道上行驶,车顶装有多个传感器。有人猜这是苹果要做「Google 街景」之类的东西,也有人说和自动驾驶有关。苹果后来出面声明,是「测绘项目」。
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神秘汽车出现后没几天,一位身份不明的苹果员工,通过电子邮件向 Business Insider 爆料,暗示苹果正在开展一个「和特斯拉竞争」的项目,而且不少特斯拉员工也会跳槽前来。
苹果大肆招募汽车技术专家、设计专家的消息,很快也瞒不住了。然而,此时人们还是觉得苹果在开发一个基于 CarPlay 的软件平台,没往别处想,直到「泰坦项目」被曝光。
技术最终要为目标服务,到底是做自动驾驶,还是辅助驾驶,苹果内部的分歧从那时起就已经存在。2016 年,高管换了一波,「泰坦项目」陷入停滞。
2019 年第二波大裁员之前,Apple Car 的传闻都是和做软件不做硬件有关。年初「泰坦项目」团队和其余 200 多名员工离职后,苹果在 6 月收购了 Drive.ai,这是一家设计自动驾驶班车服务的初创公司。
2020 年初,苹果与电动汽车公司 Canoo 谈了好几轮,从投资聊到了收购,最后也没成。Canoo 开发了一个可扩展的模块化电动汽车平台,主要制造商用的电动小货车,后来跟 Henessy 进行了合并。
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Canoo 的创始人Ulrich Kranz,宝马前高管,也加入了苹果造车团队第二年,人工智能和机器学习主管 John Giannandrea 接手「泰坦项目」,来自特斯拉的高管 Doug Field 于 2021 年 9 月离职后,负责 Apple Watch 的 Kevin Lynch 加入进来。
此外,苹果也聘请过保时捷高管 Manfred Harrer,大众集团最优秀的工程师之一。苹果还招募了前宝马高管 Ulrich Kranz,他就是 Canoo 的创始人,给宝马开发了 i3 和 i8。还有两位来自梅赛德斯-奔驰的工程师,所长均为车辆的动力系统。
然而,苹果分析师郭明錤在 2022 年 3 月份表示,苹果的汽车团队已经「解散一段时间了」,将在未来三至六个月内重组,2025 年的量产目标怕是够呛。
不断「跳票」,直到结束一开始,苹果预计其首款汽车的发布时间是 2019 年,2021 年底的报告显示,苹果可能会在 2022 年官宣这一造车项目,并在 2025 年推出。但到了 2022 年,等来的却是再次延期至 2026 年的消息。在当时,伴随着这则坏消息一起公布的,还有一则好消息——Apple Car 的价格有望低于 10 万美元。
一方面,有能力买苹果汽车的人,不会特别在乎两万元左右的差价。而且,据美国劳工统计局的资料,2022 年购买一辆电动汽车的平均价格为 4.8 万美元,还不到 10 万美元的一半。
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另一方面,对于一台长期无法发布的新车而言,降价并不意味着「促销」,更可能意味着有些「核心」的配置会削减或砍掉。
而 10 万美元的价格,横向比较,在当时与特斯拉的标准版 Model S 和梅赛德斯-奔驰 EQS 差不多。同时,与电动车、燃油车的顶级品牌下场对决,压力不小。
因此,当「好」消息和坏消息刚一传出,苹果股价应声下跌 2%。整个 2022 年,苹果公司的股价下跌 19%。饶是如此,也还比纳斯达克综合指数中的大多数股票表现得好。
如今,在我们所处的 2024 年,特斯拉 Model S 的起售价已经降到了 74990 美元,即便是拥有三电机和 1200 马力的 Model S Plaid 也「只要」89990 美元,10 万美元的 Apple Car,愈发艰难。从这个角度来看,苹果此次降低预期,或许也和单车成本有关。
在苹果为自动驾驶作出妥协的同时,Apple Car 的发布时间也将再次延期至 2028 年。也就是「泰坦项目」启动的 14 年后。
苹果认为,2028 年会是一个决定成败的关键时刻,如果 Apple Car 无法如期推出,公司管理层将「认真地重新评估该项目是否应该继续进行」。苹果实在是耗不下去了。
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苹果公司投在「下一个大事件」的研发费用越来越多这些年来,「泰坦项目」已经成为了苹果开支最大的项目之一,每年都要投入数十亿美元用于支付员工薪酬、依靠 Amazon Web Services 托管的自动驾驶系统云组件,以及测试车辆、道路等一系列研发需求。
一直以来,苹果透露出的造车思路非常清晰:
牢牢控制住中游链条,电池 Package 自研,系统芯片自研。下游完全可以依靠苹果自身强大的市场能力和各个门店的渠道进行「体验加销售」。
新能源汽车产业链的上游,主要是原材料,这部分苹果使不上什么劲儿。这一环节,锂、钴、镍、石墨、稀土为主要矿产,电池使用的碳酸锂是关键原材料。同时,为了续航,汽车轻量化要求越来越高,镁铝合金需求量也在增大。
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苹果最初的汽车底盘基于现代的 E-GMP 电动汽车的平台打造而在产业链的中游,首先是电池制造。电池是新能源汽车中占比最大的材料成本,苹果显然在寻找比较成熟的电池供应商来进行合作,将电芯技术抛给供应商。
但除此之外,Package 技术和电池管理系统(BMS),苹果都会涉猎。Package 就是锂电池电芯组装成组的过程,可以是单只电池,也可以是串并联的电池模组,苹果用的就是单电池。
Package 每道工序都很复杂,包括电池管理系统的定制化开发技术、热管理技术、电流控制和检测技术、模组拼装设计技术之类。
BMS 包括四个环节:上游材料、BMS 模块、BMS 成品以及下游应用。之前 BMS 都是由专业动力电池企业整体提供的,传统车厂对这一块介入也比较少。但随着电动化进程加快,特斯拉就把 BMS 作为核心技术,其他车企也有样学样,通过并购、战略合作等多种方式搞起了 BMS。苹果应该不愿「掉队」。
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其实苹果造车的思路和造手机的思路比较类似,靠芯片和交互设计打造优质体验,其他东西就交给代工好了。
美国容不下苹果汽车Apple Car 的开发目前看起来已经没有了任何声音,如果苹果不采取收购策略进入汽车市场,我怀疑这个产品没有办法在未来几年内投入大规模生产。
2023 年 9 月,知名苹果分析师、天风证券郭明錤对 Apple Car 表达了悲观的看法。进入 2023 年以来,人工智能异常火热,但苹果的「泰坦项目」却渐渐淡出了人们的视野。上一次我们看到苹果的相关信息,还是在 2023 年 3 月,当时苹果提升了自动驾驶能力,并且扩大了测试范围。再上一次,就是在 2022 年了。
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实际上这已经不是郭明錤第一次给 Apple Car 泼冷水,此前他曾曝出 Apple Car 团队「已经解散一段时间了,未来三至六个月内重组」这样的重磅消息。后续也如他所说,长期担任福特工程师的 Desi Ujkashevic 加入 Apple Car 团队,她参与过福特锐际、 探险者、嘉年华和福克斯的开发,并拥有丰富的电动汽车制造经验。
但郭明錤还认为,即便是能在 2025 年发布,Apple Car 也仍然面临着巨大的市场风险。
尽管电动汽车被广泛认为是汽车行业未来的主导力量,但近期市场需求的疲软和不断变化的市场环境,迫使许多车企开始重新思考他们的战略方向。
「龙头老大」特斯拉暂缓了墨西哥工厂的建设,通用和本田也紧随其后,宣布终止他们的入门级电动汽车合作计划。同时,通用汽车还放弃了其原定至 2024 年中期在北美生产 40 万辆电动汽车的目标,并且砍掉了数十亿美元的预算。
通用 CEO Mary Barra 此前表示通用「仍然有一个计划」,但该计划将结合实际情况灵活调整。
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另一边,福特汽车也承认,专注于电动汽车和未来出行的 Model e 部门在 2023 年第三季度亏损高达 13 亿美元,并将这一重大亏损归因于对下一代电动汽车的持续投资,以及市场动态的复杂性,而后推迟了其 120 亿美元的电动汽车投资计划。
即便是行业巨头,在如此寒潮下,也不得不后退半步。
2023 年底,有大约 4000 家美国汽车经销商联合致信美国政府,要求放缓电动汽车的推广步伐。联名信中提到,电动汽车对于许多人来说都会是理想的选择,它们的吸引力也会不断增长。但现实情况是,「法规促使电动汽车大量涌入门店,但市场需求跟不上,纯电车在北美经销门店已经堆积如山」。
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《福布斯》杂志指出,缺乏高端车型补贴、消费者对价格敏感度上升,以及比燃油车更高的维修成本和充电基础设施不完善,被认为是美国电动汽车增速放缓的主要原因。
从数据上来看,全美第四季度电动汽车销量达到了 317168 辆,市场份额上升到 8.1%,创下新的销量纪录,但增速却有所放缓。
此外,路透社报道称,特斯拉计划于 2025 年年中开始生产一辆代号为「Redwood」的新款紧凑型电动跨界车,也就是传说中的「2.5 万美元特斯拉」。
由此可见,留给苹果造车的空间将越来越小,而 AIGC 的爆发,终于让苹果下定决心放弃这个纠结十年的项目。