这条“冰上丝绸之路”，是真正能够破除“马六甲之困”的终极方案。中国的探索、倡议、合作长达十年之久。
屡屡突破极值的全球气温，就像在发出一则神谕，在干旱天气阻断巴拿马运河的同时，高温却融开了北冰洋上的坚冰。
跨越北冰洋的航道，即将迎来完全通航的日子。满载货物的巨轮，从驶入北极航道的那一刻起，联系着欧洲的生命线，影响着中国的双循环格局，牵制着美国周围的庞大航道，考验着印度的海运力量……
日光之下无新事。这一刻，充分让人心领神会：航运即国运。大国在陆上，博弈却在水上。一条条崭新的航道，千年来都在冥冥中影响了无数大国的兴衰沉浮。
如今，命运的齿轮再度开始转动。
1重返舞台：堵船与通航
同一个地球村的气候变暖，却导向了两个结局截然相反的巨变。
我们正在见证历史。在经历十几万年来最热一年之后，根据哥白尼气候变化服务局数据，2024年1月平均地表气温比1850年至1900年工业革命前的估计气温高出1.66摄氏度。
长达几个月的超记录炎热与干旱，彻底扼住了巴拿马运河的咽喉。
和接入海洋的苏伊士运河不同，巴拿马运河的通航核心是陆地中央的加通湖。严重的干旱天气导致湖里的淡水枯竭，影响了利用淡水调节水位差来通航的必要条件，当地只好限制通航的船只数量。
许多通航美国东西两岸的货轮，已经在巴拿马运河堵了将近半年了。
然而，在地球的另一端，不断上升的海水温度，使得更多的北极海冰加速融化，意外地为北极航道更长的通航时间打开了窗口。
广义上的北极航道，指的是从欧洲地区的港口出发，穿过白令海峡到达亚洲的航道，从空间上分为三条，一条是走加拿大北部海冰的西北航道，一条是直接穿过北极点的中央航道，一条是走挪威-俄罗斯北部的东北航道。
狭义上的北极航道，则特指俄罗斯北部的那一段，俄罗斯人将其称为“北方航线”。
这也天然决定了北极航道的通航，除了商业开发和气候变动之外，必然受到政治利益博弈的影响。
过去，北极航道的通航时间大概只有从7 月到 10 月的三个月，而全球变暖的今天，北极航道通航时间已经延长到从 6 月到 11 月的五个月。
这已经比过去的通航条件大大好转了，但 7 年后这条航道将可以在夏季无碍通行。一项于去年6月6日发表在《自然》杂志上的研究表明，如果未来温室气体排放量缓慢下降或者持续上升，北极可能会在2030年就没有海冰，这比预期至少提前了10年左右。研究还表明，即便是未来温室气体排放量大幅度下降，北极也可能在未来数十年内出现“无冰夏季”。
科学家预测，2030年有能力穿过1.3米厚冰层的冰级货轮将可畅行于北极航道，届时北极航道运输货物占亚欧贸易的比重将达1/4。
2023年 7 月，一艘名为“新新北极熊”号（NewNew Polar Bear）的集装箱船成功从俄罗斯的圣彼得堡首航，经过东北航道，在8月中旬停靠上海。8月下旬，“新新北极熊号”从上海出发向西返航，经过六周的航行后在10月3日抵达加里宁格勒。
“新新北极熊”号可容纳1600个标箱，搭载了纸张、纸板、化学品、化肥等，均为从俄罗斯出口至中国的货品。
“新新北极熊号”，不仅成为了第一艘抵达加里宁格勒港口的集装箱船，更是第一艘在北极地区开通的集装箱班轮。
2023年 8 月，一艘名为Gingo的好望角型货轮在俄罗斯国家核动力破冰船公司两艘核动力破冰船的协助下，经过大约13天的航行成功穿越北极航道。
自此，Gingo货轮成为了通过北极航道的最大干散货船，其装载的16.46万吨的铁矿也成为通过北极航道的最大单批次货物。
2023年 9 月，一艘非冰级常规油轮“Leonid Loza”号从俄罗斯摩尔曼斯克港启航，经由北极航道于10月6日抵达宁波北仑港口。
这一连串打破历史的航运，影响极为深远。每周按班次出发的集装箱货轮运输，重在高效、准点，必然要求成熟的航道。集装箱班轮的出现，可以说标志着北极航道进入成熟运营阶段。而非冰级油轮也能穿越北冰洋，则再一次印证了该航道的安全性正在大大提升。
北极航运正迎来“分水岭”时刻。财新网报道称，普京在第三届“一带一路”国际合作高峰论坛开幕式致辞中表示，从明年开始，北方航道全线，冰级货船将实现全年通航，俄罗斯建议各伙伴国“积极利用这一运输潜力”，而“俄方愿意提供可靠的冰上领航、通信和补给”。
十年前，永盛轮从大连港首航出发，到江苏太仓港装载了16540吨出口钢材和设备之后，折返驶入白令海峡。随后，这艘船穿过北极航道，抵达欧洲鹿特丹，成为中国航海史上第一艘穿越北极航道的商船。
十年光阴，对于几千万年都不曾变幻容貌的北极来说，不过是须臾之间。但对于争夺北极利益的这场博弈来说，则终于进入了白热化阶段。
2挖掘价值：先驱与合作
先发制人者往往也是规则的制定者。
目前，世界上共有四大海洋航道，分别是往返于中美之间的亚洲-北美航道、往返于北美和欧洲之间的北大西洋航道、途经巴拿马运河连通美洲东西海岸的航道，以及途经马六甲海峡和苏伊士运河两大节点的亚欧航道。
其中，亚欧航道、亚洲-北美航道是业内利润最高的两条黄金航道，更是亚洲航运企业的生命线。但全球最大的航运企业马士基却偏偏在这两条航道上凭借着自己庞大的船队和运力，疯狂打起价格战，再低的价格也要运。然后再仗着自己的全球布局，在其余竞争不激烈的航道回血。
想弯道超车，必须打破重仓亚欧航线、亚洲-北美航线的路径依赖，在航运巨头尚未触及的地方开辟属于自己的赛道。
北极，就是那块诸多大国都在垂涎欲滴的处女地。
北极航道的完全通航，将有机会挑战这四条成熟的国际航道。
依照传统的海上航运路线，中国与欧盟成员国之间的贸易往来，需经马六甲海峡、印度洋和苏伊士运河才能到达欧洲各港口，如果油轮吃水深度超过21.98米、重量超过25万吨（苏伊士运河的限载量），还必须绕道非洲好望角，成本陡增。
北极航道是连接中国与欧盟国家的最短海上航程，相比传统的航线，可缩短大约三分之一的时间。
连云港和鹿特丹，是欧亚大陆桥的东西起点。以它们为例，从连云港出发走传统的亚欧航道到达欧洲，航程整整 2 万公里。而如果能够走北极航道的话，航程可以缩短 5000 公里，总时间缩短 10 到 15 天。
而且一旦完全通航，对于正在以一带一路战略扩张朋友圈的中国来说，无异于多了一层安全保障，减少马六甲海峡安全问题的挟制。
但对北极航道开发时间最长、如今也最迫切的，还是俄罗斯。
俄罗斯交通部资料显示，2020年船只通过北方航线运送的货物总重量比2010年开通时增长10倍，达到每年6500万吨。这条航线已成为俄罗斯石油、液化天然气、矿物肥料、金属和其他产品出口的主要运输走廊。俄罗斯希望到2026年将北极航道的通货量提高到1亿吨，到2030年提高到2亿吨。
2022年8月，俄罗斯政府曾经批准一项“北方航线”至2035年的发展计划，拨款总额接近1.8万亿卢布（约合1395 亿人民币）。
今日的种种“豪横”，却更加突显出百年前的无奈。
日俄战争期间，俄国波罗的海舰队为了驰援远东，历时六个月跋涉18000海里到达远东，最终却在对马海战中全军覆没，原因之一就是其东西海军力量无法彼此呼应。
如果舰队能够从最短距离的北极及时到达战场，形成集中之势，历史的潮向也许就会被永久改变。
这深深刺痛了俄国人的心，于是在 20 世纪 30 年代初，苏联政府曾试图依靠强大的破冰船队，在打通了北方航道的西部航段的基础上，贯通整个北极航道。
但后来北极航道并没有真正贯通，更多作为俄罗斯能源企业使用的专门运输通道，而不是亚欧的洲际海上运输航线。
在那之后接近 60 年的时间里，北极航道都不温不火，那些曾经对于开辟未知领域而迸发的无限憧憬，被一艘艘飞往月球的星船所盈满。
苏联解体后，俄罗斯重新对北方航道开始了管理，颁布了《北方航道航行规则》，制定了两项影响至今的制度，那就是想要过北方航道必须打报告的申请制，以及必须要请俄罗斯破冰船的领航制。
2009年7月，在没有破冰船开道的情况下，德国货船“布鲁格友爱号”和“布鲁格远见号”从韩国蔚山港装货出发，向北经北方航线抵达荷兰鹿特丹港。此次航行贯穿了整个北方航道，宣告了一条连接欧洲和东亚两大经济区的新商业航线诞生，是这条航道历史上的一道分水岭。
然而，最近的这十年里，俄罗斯管理机构的冗杂和不同部门权力的交织导致其针对北方航道的管控渐渐无法适应新时代下航道的发展。例如申请制度收紧乃至出台禁止海外船舶的禁令，朝令夕改。
这个时候，亚洲诸国看到了入局的机会，纷纷抛出了与俄罗斯一起建设北极航道的橄榄枝。甚至就连靠近赤道的新加坡，也于2013年成为北极理事会观察员，积极争取话语权。
但俄罗斯最想要的还是中国，一直希望其能够参与北极航道的开发。在2017年5月举行的“一带一路”国际合作高峰论坛上，普京明确指出：“希望中国能利用北极航道，同‘一带一路’连接起来。”
2018年1月，中国国务院公布《中国的北极政策》白皮书，将中国定位为“近北极国家”，积极参与北极事务。后面的五年间，中国远洋运输公司（COSCO）曾多次派出货船穿越北极地区。
值得注意的是，俄乌战争成为了俄罗斯向东寻求合作开发北极航道的催化剂。
在那之后，一家略显神秘的中国企业浮出水面。
这便是运营上述“新新北极熊”号的“中国新新海运公司”，2022 年 9 月 28 日才成立，在全球集装箱班轮运输公司中的排名就攀升至 46 位，而它的特色甚至是独家航道，就是北极航道。
这家航运公司以及“新新北极熊”号的成功航行，在群雄角斗的背景下，有了一层新的意味，那就是中俄在开发运输大动脉这件事上达成了史无前例的合作。
因为按照俄罗斯的利益出发，要成立航运公司也得是跟中国合资，肯定要告别过去那种只提供港口停泊和破冰船领航的模式。但现在却基本上是给中国运营船队，自己继续默默提供港口的模式。
事实上，中俄双方愿意一同打造“冰上丝绸之路”，就肯定需要中国出船出货，俄罗斯出港口出油气，充分利用中国庞大的消费市场的参与。中国一定不会缺席北极航道成为世界第五大航道的那一天。
2023年前9 月，中美贸易额同比萎缩14%至4959 亿美元，同期中俄的贸易额却同比大增30%到1764 亿。俄罗斯超过德国，从中国的第十大贸易伙伴（2019 年）跃升至第五位。
延续了二十年之久的中美经济体，可能会一夜之间切换成中俄经济体。这或许会成为未来十年里最重要的地缘事件之一。北极航道，将静静见证这一切的到来。
3漫长季节：前进与回望
20 世纪 70 年代，全球经济迎来一次大转折。脱离金本位的美元、被石油拥抱的滞胀、失去轰鸣的制造业、充满诱惑的自由市场，一同终结了战后由凯恩斯主义主导的国家力量所托起的经济繁荣。
在剧变的十年中，中国东北成了大时代下的沉重注脚。
为了降低世界航运成本，越来越多的集装箱运输点燃了世界航运的标准化革命，铁路、公路和海路运输之间，历史性地实现了无缝对接，引发船舶的大型化趋势。
穿梭于全球各个港口的主角，从1万吨的散货船逐渐跃升为20万吨级的集装箱船。船型越大，贸易的成本就越低。1973年，马士基顺势成立集装箱航线部，从此迎来一个高光时代。
图源：Mike Wackett
这不仅仅是属于一家航运企业的时代，也急速推动着海权时代的到来。
那些依靠大港口大码头、深度嵌入全球产业分工链的中国东部沿海城市，借着政策的东风，完成了人类历史上罕见的经济社会蜕变，而曾经依靠发达的陆上大铁路网络而成长起来的东北，则因为处于海权时代的边缘而只能在漫长的季节里嗟叹。
东北与日本海的距离，其实就在咫尺之间。从吉林珲春市的防川村沿着图们江而下，15公里便可以直达日本海。站在这个中国东方第一村，甚至可以闻到海洋的气息。
奈何，它位于中朝俄的交界处，地缘政治错综复杂。诸多历史遗留问题，彻底堵死了东北的图们江出海口。
然而，时隔 163 年重新拥有海参崴这一出海口，以及北极航道的加速全线通航，让一切都有了转机。
2023年 5 月，国家批复同意吉林将海参崴港作为内贸货物中转口岸，将浙江舟山和嘉兴作为内贸货物跨境运输入境口岸。这意味着，从吉林出口到俄罗斯的货物不用征收关税，重新进口到浙江也不用征收关税，相当于海参崴成为了东北的一块飞地，成为了 2000 多万吉林人梦寐以求的出海口。
未来，除了大连港，东北的货物还可以直接从海参崴出港，然后走最近的北极航道，运往欧洲。东北-浙江-海参崴-欧洲，这是一条比连接大连港或者宁波舟山港更令人期待的路线，也有可能率先成为中国在北极航道上的常规路线，把北极航道航程最短这一优势发挥到淋漓尽致。
今年前三季度，东北三省对俄罗斯贸易额都同比大增。辽宁最猛，出口增长41%，进口增长102.5%；黑龙江对俄出口则增长了83%。吉林则是前三季度对俄贸易额同比增长了76%。
这些，都还仅仅是个开始。
从政治上，北极航道都将是国家安全的一大支点。从经济上，它也为振兴东北老工业基地埋下了历史的伏笔。
当然，振兴东北，建设交通大动脉和关键节点还远远不够，但起码在东北寻求联通全球的互联互通网络的征程上，北极航道大概率会成为最重要的那块拼图。
4结语
十年前，永盛轮上的船员，在临行前可能还在担忧如何处理北极航道上巨大的冰山。五年前，做外贸的吉林人可能还不会想到往北极去做生意。
气候、地缘、交通的巨变，深刻塑造着未来的世界贸易体系。
此时此刻，历史的长诗再一次找到了自己的韵脚。
1453年，势不可挡的奥斯曼人攻破君士坦丁堡，阻断东西方商路，坐地起价。中世纪的欧洲，黑死病阴影刚刚散去，人们惊魂未定、一片绝望。
希望的目光唯有投向大海，启航后海风扑面而来。新航路让旧秩序灰飞烟灭。
国家和历史赋予航运的使命，更加意味深长。北极航道的完全通航，也必将书写下全新的动人故事。