在大城市挤地铁上班可以说是所有打工人的噩梦。

早晚高峰时,上下车是不用自己走的;悬空术是人人都会的;个人物品是会战损的。

不建议带糯米鸡、茶叶蛋等食物上车,会被挤得面目全非。地上出现半个拖鞋、一只耳机也别见怪,那是“战争”过后的残骸。

据中国城市轨道交通协会,2022 年最挤的地铁线路之一,上海地铁 9 号线的高峰小时断面客流量,也就是在高峰时乘坐该线路的人数达到了 5.68 万 [1]。

照理来说,如此高的客流量,地铁公司该赚得盆满钵满。但现实情况是,许多城市的地铁不仅不赚钱,还连年亏损。

大多数城市的地铁,都在亏钱

截至 2022 年底,中国大陆地区(如无特殊标注,本文统计的地铁数据均不含中国港澳台地区)共有 55 座城市开通了城市轨道交通 [1]。

通过统计,我们发现在 31 个已经公布了 2022 年年报的城市地铁公司中,扣除政府补助后,仍实现盈利的城市仅有五个,分别是武汉、深圳、济南、上海和常州。

其余 26 个城市无一例外在亏损。情况稍好一些的,靠政府补助勉强维持收支平衡。



与公司日常活动相关的政府补助,在各家地铁公司年报中被计入“其他收益”,其中有七个城市都超过了 50 亿元。

以南京地铁为例,政府的补贴就分为票价优惠、运营补贴和专项补贴三种 [2]。这么看,为了让地铁正常运行,政府的钱袋子可没少出力。

2022 年受疫情影响,地铁人流量减少,会产生巨额亏损也不意外。但回顾疫情前的 2019 年,许多城市地铁的财务状况也不乐观,像成都、南京、长春、青岛和西安地铁的亏损都超过了十亿元。



因为亏得太狠,倒逼许多城市的地铁公司“开源节流”。“开源”的方法简单粗暴,就是对地铁票变相涨价。

比如自 2023 年 9 月起,广州和佛山地铁过去的“满 15 次后打六折”被“满额优惠”取代——乘客在一个自然月内,乘坐广佛地铁公交累计实际支出在 80-200 元的部分享受八折优惠,超出 200 元的部分享受五折优惠 [3]。

假设你是一位每天要坐地铁到“魔鬼地狱西”体育西路的打工人,一个月上班往返搭乘 44 次地铁,单次票价五块,以前通勤一个月要花 162 元,执行新优惠政策后涨到了 192 元,得多花 30 块,相当于两碗猪脚面的价格。

地铁公司“节流”的方法则有很多,比如在一切耗电的项目里,向包租婆学习。

去年四月起,杭州为了省电开启了“调休模式”,在非高峰时段暂停部分自动扶梯的运行。为此,有网友调侃道:

杭州地铁电梯率先实现了 8 小时工作制,还双休。

同样节能减排的还有深圳地铁,2022 年深圳地铁对 1、3、5 号线的公共照明系统进行 LED 照明改造,每年可节约下 1142 万度电 [4]。

只不过,比起高昂的地铁运营成本,这些省钱手段不过是杯水车薪。

地铁到底有多难挣钱

地铁之所以会亏钱,原因总结起来无非两样:“花得多”和“赚得少”。

首先,地铁建设成本包含征地拆迁、土地建设、购买车辆和机电设备等,每个项目都是“吞金兽”[5]。以上海地铁 19 号线第三期为例,44.5 公里的长度,总投资额超 605 亿,平均每一公里就要投入 13.6 亿 [6]。

而且地铁建好也只是第一步,往后每年的运营成本都是天文数字。

运营成本包括利息、折旧费、人力成本、能耗和维修费用等。据中国城市轨道交通协会统计,2019 年全国轨道交通企业运营成本(不含大修更新)的中位数是每公里 1126 万元 [7]。

以福州地铁为例,2019 年的运营成本高达 13.45 亿,其中财务费用和折旧费两项就占了七成。这是因为当年建地铁许多钱是借来的,所以地铁公司每年要偿付高昂的利息。

除此之外,福州地铁的人工成本也是花销大头,每年花费两亿多,而且还有各类服务费和能耗费。



地铁运营有多费人呢?

普通乘客能见到的就有安检人员、站务人员、负责地铁车辆运行的车务人员等。此外还有我们见不到的幕后负责车辆、通信、信号、供电的人员等 [8],像某一线城市平均每公里地铁就需要 60-70 个人运营 [9]。

不只成本高,地铁创收渠道单一也是亏损的重要原因。不少城市地铁只靠卖车票“回血”,能不能覆盖成本完全取决于人流量和票价。

别看大城市的地铁似乎总人满为患,但其实大多数城市地铁的“客运强度”都没有达标。

国务院曾多次发文强调,中国地铁初期的客运强度不应该“低于每日每公里 0.7 万人次”[10][11]。

可城轨协会的数据显示,截至 2022 年底,中国 55 个通地铁的城市中,客运强度达标的只有六个,分别是广州、深圳、上海、西安、长沙和北京 [1]。

即便是客运量高出一筹的 2019 年,也有半数以上的城市没到 0.7 的标准线 [12]。



这些城市或是由于开通时间短,或是向郊区扩张、人口规模不足等原因,导致了客流强度不达标。除了早晚高峰,车厢里三三两两才是一天的常态。

再说票价不高这事,想想也不难理解。毕竟地铁在中国的公共服务属性更强,也决定了地铁公司难以靠卖票盈利。

2022 年,中国城轨平均每人次公里的票款收入是 0.26 元 ,相当于一个人一次坐十公里,大概需要花 2.6 元。和平均每人次公里的运营成本 1.49 元比起来,可以说,每人每次坐一公里地铁,地铁公司就差不多就要亏一块钱 [1]。



像深圳地铁 2022 年的平均票价为 2.31 元/人次 [13]。如果将当年 102.31 亿的总运营成本平摊到 16 亿人次的客运量,粗略估算其运营成本在 6.39 元/人次,这意味着深圳市民每坐一次地铁,地铁公司就要“倒贴”四块 [13]。

地铁能盈利,主要靠副业

地铁会亏钱,其实是个世界级的问题,全球许多城市的地铁都在亏损。

但也有城市想出了新招,把地铁这个资产盘活,典型代表就是香港。

香港采用 TOD(transit-oriented development)模式,即以“公共交通”为导向的城市发展模式。说人话就是以地铁站点为核心开发物业,赚钱后再反哺地铁运营。

背后道理不难理解,地铁公司把地铁周边的地买下来,自己打造商业、办公和居住区等,地铁通车后,地价、房价跟着水涨船高,地铁公司自然就赚到钱了。

这种方法吸引了不少内地城市学习,比如离香港最近的深圳。

深圳是内地最早引进“TOD 模式”的城市,其地铁运营业务的毛利率多年告负,根本赚不到钱,但愣是靠着开发房地产实现了盈利。

2022 年,深圳地铁的“站城一体化开发”业务的营业收入为 160.48 亿元,占其总营收的近七成 [13]。



以深圳地铁一期工程为例,按地铁站点周围 500 米半径范围计,深圳地铁一期平均每公里地铁带来周边物业增值 15.6 亿元 [14]。

除了深圳,武汉、常州等城市的地铁集团也有样学样,都通过“TOD 模式”实现盈利。

不过也有例外,上海地铁的盈利模式就不只靠 TOD,而是另辟蹊径搞多种副业,比如融资租赁、商业保理——上海地铁集团将地铁车辆卖给子公司,再通过较低的价格把车辆租回来使用,有效缓解自身资金压力 [15]。



此外,上海地铁甚至还在轨道交通的屋顶上,盖起了分布式光伏电站,2022 年创收近三千万元,有效弥补了地铁票收入不足的问题。

那么,既然现成的方法这么多,为何还有城市地铁会亏损呢?

这背后的原因比较复杂。

有的城市是因为房地产市场不如深圳等大城市活跃;有的是因为政策限制,像青岛地铁就极少配置地下商业,地铁上盖商业体的站点比例也较低。

还有的城市其实没那么需要地铁,修地铁更像“装点门面”。北京大学环境学院教授董黎明表示,地铁要形成交通网才有效率。一些二三线城市,只修建一两条共计几十公里的线路,其实没什么意义。而且建设和维护成本过高,还容易成为当地的经济负担 [16]。

不过说到底,作为城市基础设施和公共交通系统的重要组成部分,地铁终究是服务公众的,能盈利固然好,但乘客们最关心的还是有没有真的方便日常出行。

所以即使社畜们每天通勤时在地铁上体验春运,但咬咬牙还是能忍下来,谁让地铁又便宜还准时呢?