在大城市挤地铁上班可以说是所有打工人的噩梦。
早晚高峰时，上下车是不用自己走的；悬空术是人人都会的；个人物品是会战损的。
不建议带糯米鸡、茶叶蛋等食物上车，会被挤得面目全非。地上出现半个拖鞋、一只耳机也别见怪，那是“战争”过后的残骸。
据中国城市轨道交通协会，2022 年最挤的地铁线路之一，上海地铁 9 号线的高峰小时断面客流量，也就是在高峰时乘坐该线路的人数达到了 5.68 万 [1]。
照理来说，如此高的客流量，地铁公司该赚得盆满钵满。但现实情况是，许多城市的地铁不仅不赚钱，还连年亏损。
大多数城市的地铁，都在亏钱
截至 2022 年底，中国大陆地区（如无特殊标注，本文统计的地铁数据均不含中国港澳台地区）共有 55 座城市开通了城市轨道交通 [1]。
通过统计，我们发现在 31 个已经公布了 2022 年年报的城市地铁公司中，扣除政府补助后，仍实现盈利的城市仅有五个，分别是武汉、深圳、济南、上海和常州。
其余 26 个城市无一例外在亏损。情况稍好一些的，靠政府补助勉强维持收支平衡。
与公司日常活动相关的政府补助，在各家地铁公司年报中被计入“其他收益”，其中有七个城市都超过了 50 亿元。
以南京地铁为例，政府的补贴就分为票价优惠、运营补贴和专项补贴三种 [2]。这么看，为了让地铁正常运行，政府的钱袋子可没少出力。
2022 年受疫情影响，地铁人流量减少，会产生巨额亏损也不意外。但回顾疫情前的 2019 年，许多城市地铁的财务状况也不乐观，像成都、南京、长春、青岛和西安地铁的亏损都超过了十亿元。
因为亏得太狠，倒逼许多城市的地铁公司“开源节流”。“开源”的方法简单粗暴，就是对地铁票变相涨价。
假设你是一位每天要坐地铁到“魔鬼地狱西”体育西路的打工人，一个月上班往返搭乘 44 次地铁，单次票价五块，以前通勤一个月要花 162 元，执行新优惠政策后涨到了 192 元，得多花 30 块，相当于两碗猪脚面的价格。
地铁公司“节流”的方法则有很多，比如在一切耗电的项目里，向包租婆学习。
去年四月起，杭州为了省电开启了“调休模式”，在非高峰时段暂停部分自动扶梯的运行。为此，有网友调侃道：
杭州地铁电梯率先实现了 8 小时工作制，还双休。
同样节能减排的还有深圳地铁，2022 年深圳地铁对 1、3、5 号线的公共照明系统进行 LED 照明改造，每年可节约下 1142 万度电 [4]。
只不过，比起高昂的地铁运营成本，这些省钱手段不过是杯水车薪。
地铁到底有多难挣钱
地铁之所以会亏钱，原因总结起来无非两样：“花得多”和“赚得少”。
首先，地铁建设成本包含征地拆迁、土地建设、购买车辆和机电设备等，每个项目都是“吞金兽”[5]。以上海地铁 19 号线第三期为例，44.5 公里的长度，总投资额超 605 亿，平均每一公里就要投入 13.6 亿 [6]。
而且地铁建好也只是第一步，往后每年的运营成本都是天文数字。
运营成本包括利息、折旧费、人力成本、能耗和维修费用等。据中国城市轨道交通协会统计，2019 年全国轨道交通企业运营成本（不含大修更新）的中位数是每公里 1126 万元 [7]。
以福州地铁为例，2019 年的运营成本高达 13.45 亿，其中财务费用和折旧费两项就占了七成。这是因为当年建地铁许多钱是借来的，所以地铁公司每年要偿付高昂的利息。
除此之外，福州地铁的人工成本也是花销大头，每年花费两亿多，而且还有各类服务费和能耗费。
地铁运营有多费人呢？
普通乘客能见到的就有安检人员、站务人员、负责地铁车辆运行的车务人员等。此外还有我们见不到的幕后负责车辆、通信、信号、供电的人员等 [8]，像某一线城市平均每公里地铁就需要 60-70 个人运营 [9]。
不只成本高，地铁创收渠道单一也是亏损的重要原因。不少城市地铁只靠卖车票“回血”，能不能覆盖成本完全取决于人流量和票价。
别看大城市的地铁似乎总人满为患，但其实大多数城市地铁的“客运强度”都没有达标。
国务院曾多次发文强调，中国地铁初期的客运强度不应该“低于每日每公里 0.7 万人次”[10][11]。
可城轨协会的数据显示，截至 2022 年底，中国 55 个通地铁的城市中，客运强度达标的只有六个，分别是广州、深圳、上海、西安、长沙和北京 [1]。
即便是客运量高出一筹的 2019 年，也有半数以上的城市没到 0.7 的标准线 [12]。
这些城市或是由于开通时间短，或是向郊区扩张、人口规模不足等原因，导致了客流强度不达标。除了早晚高峰，车厢里三三两两才是一天的常态。
再说票价不高这事，想想也不难理解。毕竟地铁在中国的公共服务属性更强，也决定了地铁公司难以靠卖票盈利。
2022 年，中国城轨平均每人次公里的票款收入是 0.26 元 ，相当于一个人一次坐十公里，大概需要花 2.6 元。和平均每人次公里的运营成本 1.49 元比起来，可以说，每人每次坐一公里地铁，地铁公司就差不多就要亏一块钱 [1]。
像深圳地铁 2022 年的平均票价为 2.31 元/人次 [13]。如果将当年 102.31 亿的总运营成本平摊到 16 亿人次的客运量，粗略估算其运营成本在 6.39 元/人次，这意味着深圳市民每坐一次地铁，地铁公司就要“倒贴”四块 [13]。
地铁能盈利，主要靠副业
地铁会亏钱，其实是个世界级的问题，全球许多城市的地铁都在亏损。
但也有城市想出了新招，把地铁这个资产盘活，典型代表就是香港。
香港采用 TOD（transit-oriented development）模式，即以“公共交通”为导向的城市发展模式。说人话就是以地铁站点为核心开发物业，赚钱后再反哺地铁运营。
背后道理不难理解，地铁公司把地铁周边的地买下来，自己打造商业、办公和居住区等，地铁通车后，地价、房价跟着水涨船高，地铁公司自然就赚到钱了。
这种方法吸引了不少内地城市学习，比如离香港最近的深圳。
深圳是内地最早引进“TOD 模式”的城市，其地铁运营业务的毛利率多年告负，根本赚不到钱，但愣是靠着开发房地产实现了盈利。
2022 年，深圳地铁的“站城一体化开发”业务的营业收入为 160.48 亿元，占其总营收的近七成 [13]。
以深圳地铁一期工程为例，按地铁站点周围 500 米半径范围计，深圳地铁一期平均每公里地铁带来周边物业增值 15.6 亿元 [14]。
除了深圳，武汉、常州等城市的地铁集团也有样学样，都通过“TOD 模式”实现盈利。
不过也有例外，上海地铁的盈利模式就不只靠 TOD，而是另辟蹊径搞多种副业，比如融资租赁、商业保理——上海地铁集团将地铁车辆卖给子公司，再通过较低的价格把车辆租回来使用，有效缓解自身资金压力 [15]。
此外，上海地铁甚至还在轨道交通的屋顶上，盖起了分布式光伏电站，2022 年创收近三千万元，有效弥补了地铁票收入不足的问题。
那么，既然现成的方法这么多，为何还有城市地铁会亏损呢？
这背后的原因比较复杂。
有的城市是因为房地产市场不如深圳等大城市活跃；有的是因为政策限制，像青岛地铁就极少配置地下商业，地铁上盖商业体的站点比例也较低。
还有的城市其实没那么需要地铁，修地铁更像“装点门面”。北京大学环境学院教授董黎明表示，地铁要形成交通网才有效率。一些二三线城市，只修建一两条共计几十公里的线路，其实没什么意义。而且建设和维护成本过高，还容易成为当地的经济负担 [16]。
不过说到底，作为城市基础设施和公共交通系统的重要组成部分，地铁终究是服务公众的，能盈利固然好，但乘客们最关心的还是有没有真的方便日常出行。
所以即使社畜们每天通勤时在地铁上体验春运，但咬咬牙还是能忍下来，谁让地铁又便宜还准时呢？