随着新能源汽车“淘汰赛”进入倒计时，车企相继闯入电动化的“高端局”，竞争焦点也逐渐从单纯比拼电池大小、续航多寡转移到了更具“含金量”的超快充生态上，其中，800V就是最具标志性的热力词。
从2019年保时捷发布首款800V车型Taycan以来，现代、起亚等国际巨头纷纷跟进，但自主车企的量产速度更胜一筹，截至目前，上汽、广汽、吉利、长安、蔚来、小鹏、理想、小米等主流车企均推出了800V高压车型。据电厂不完全统计，市面上已经发布的800V高压车型已超过50款。
更重要的是，800V高压车型售价也不断下探。其中，去年上市的小鹏G6、智界S7等部分800V车型售价已经低于25万元。根据NE时代数据估算，2023年800V车型渗透率约为2%，随着800V车型的价格不断下探，预计2025年将进入至15~20万元区间，对应的800V车型渗透率也将迎来爆发。
不过，拐点比预期来得更快。新年伊始，汽车行业的“800V大战”就进一步升级。1月5日，吉利将高端品牌极氪的SEA纯电架构下放到银河系列，新车银河E8正式将800V卷到20万级的大众市场。吉利汽车CEO淦家阅在现场表示，这款车充电5分钟可续航180公里，“在主流纯电市场，充电速度第一。”
按照中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟预计，在行业内卷的2.0阶段，车企都将新技术上车当成竞争手段。2024年很多标志性技术都会迎来新突破，800V高压快充更是会快速普及、放量。
一、车企决战800V：50款高压车型扎堆上市
对于超快充技术生态来说，800V的这种加速进化背后，最大的推动因素是用户的续航焦虑。
“汽车技术、信息技术和能源技术这三条发展主线，撑起了现在智能网联电动汽车的新时代”，华为数字能源技术有限公司智能充电领域副总裁彭鹏在去年年底的中国汽车供应链大会上指出，2023年，中国新能源渗透率乐观预计能超过34%，而困扰用户进一步下单的主要问题就是充电焦虑、续航焦虑。
他将用户“充不上、充不快、充不好”的关键归咎于充电设施的不足，并表示不能仅用充电桩的数量来衡量充电网络的发展水平和能力，“我们一直呼吁充电网络建设适度超前，现在不是适度超前而是已经落后了，我们有一个形象的比喻，新能源汽车已经进入5G时代，而充电设施还停留在3G时代。”
中国汽车工业协会充换电分会副秘书长也认为，大功率、优质充电桩设施的数量等方面有待提高。根据《2022中国电动汽车用户充电行为白皮书》显示，现有用户对充电设施的满意度仅有6成左右。对于整个电动车产业来说，推广大功率充电已是迫在眉睫，而直接承压的车企又一次走在了前面。
从P=U×I的物理规律来看，若想提升充电效率，要么提升电流、要么提升电压，对应的业界也衍生出了大电流、大电压两条快充路线，由于大电流在充电过程中的系统发热问题比较难解决，除了特斯拉之外，鲜有车企能跑通大电流快充技术，大部分车企都倒向了400V、800V的高压快充技术。
与400V的定义一样，所谓的800V也不是一个准确数值，而是作为中间值，统指市面上电压范围在550V~930V的整车高压架构，涵盖电池系统、电驱系统、充电系统、功率器件等全套高压部件。
2023年的“ChaoJi”新国标出台之前，国内普遍采用的是2015年国标充电口，最大额定电流为250A，相较于电压范围在230V~480V内的400V架构，一旦升级到800V架构之后，整车的充电功率将会实现阶跃，从60kW~120kW提升至160kW~240kW，所需的充电时间也将大幅压缩，甚至直接砍半。
最先下场的就是保时捷。2019年，保时捷推出了全球首款搭载800V平台的电动车Taycan，这款车通过内置的电荷泵，可以将低压直流桩转换成高压直流电源，从而实现800V的充电效率，但Taycan并不是全域800V平台，由于空调压缩机是400V平台，保时捷还单独配了一个转换器来为其供电。
“保时捷Taycan的成功应用，如同点燃了导火索，使业界看到800V在充电速度、能效及性能上的巨大潜力”，中国信息协会常务理事、国研新经济研究院创始院长朱克力告诉电厂，后来大量国产车企的跟进也并非是技术性跟风，而是看到了800V规模化的应用前景，未来800V有望成为电动车的标配。
这个过程中，很多车企也模仿当初的保时捷，在整车高压系统中部分采用了800V，曾一度引发了业内的“真假800V之争”。朱克力认为，真假800V背后，实际上是车企对技术实现程度和系统整合能力的综合考量，但真正能发挥800V效能的还得是具备从电池、电机、充电口到用电设备的系统级车型。
彭鹏也表示，华为从进入电动汽车产业之初就开始推广高压化和大功率充电，因为内部始终认为，这条路能够解决用户的充电焦虑和续航焦虑。“过去3年，很高兴看到车企都在部署800V及以上的高压车型，充电网络也开始呼吁大功率充电与高质量充电”，他认为，未来整车平台会往800V及以上演进。
除了提升补能效率外，800V高压平台还有很多独特价值。彭鹏举例称，同样的通流条件下，更大功率可以带来更强的电驱性能。其次，电驱的效率提升可以降低电耗，让续航更扎实。此外，高压平台还能简化装配、缩短线束， 进而降低成本。
“今年理想为什么提出‘双能’战略，启动纯电平台？他们推出高压平台纯电架构，其实也是基于以上这些价值”，他还算了一笔账，虽然碳化硅比较贵，但通过高压架构带来的续航提升和补能焦虑的减少，可以减少电池度数，最终可以将一辆纯电SUV的成本降低3.6万，远高于高倍率电池和碳化硅的成本。
“充电5分钟续航200公里已经成为现实”，彭鹏指出，市面上已有40多款800V车型，现在基本都是B+级车型，未来随着碳化硅和高压部件的成熟，一定会逐渐普及到A级车和混动车，惠及所有用户，并且这个速度会超出想象，“中电联、百人会和我们做了一个预测，2025年高压车型占比将达到40%。”
二、800V，真干起来比换电还难？
不过，作为一个系统性的解决方案，800V的普及之路并不好走。
首先是升压带来的技术挑战。对此，蔚来汽车电驱及高压系统助理副总裁毕路在2023年NIO DAY之后的媒体群访中曾做出解释，“大家都讲800V，实际上800V说的是带宽，低的话到500多伏，高的话到900多伏。这个上限受什么条件限制，一个是电驱的碳化硅模块，一个是电机的绝缘材料。”
“碳化硅功率模块的电压，以前在400V架构下的上限是750V，最新的碳化硅技术可以做到1200V”，毕路进一步解释，这是指电池充满电时的电压值，但这个值做到900V已经很难了，再往上走的话，电机里面的绝缘材料会失效，并且，除了电机，碳化硅、母线电容的绝缘体也都对电压很敏感。
这些问题在400V架构下可能感知不到，他表示，为了打通蔚来全域900V的高压平台，内部做了几百个小时的绝缘实验，并且找了一家国家合作伙伴，调用了他们全球的资源，做了从2.9微米到3.4微米的各种不同配方，不断尝试，最终在满足体积和耐压值的前提下，将最后的绝缘材料定在3.2微米。
问题在于，解决核心的三电系统还远远不够。按照毕路的说法，900V高压平台是一个大的回路，外部有桩，有换电站，然后内部还有电池。最难的是从外部到内部的这一条回路，不仅有三电系统，还有车载充电座和线束、高压空调、加热电阻丝等各种零部件，这些都需要从400V升到900V的电压。
此前，小鹏汽车CEO何小鹏也在超级补能沟通会上表示，要想整车全域都打通支持800V碳化硅，这需要有一定的技术积累，而蔚来最新一代900平台最高可以做到925V。毕路称，“这个过程中突破了很多技术边界，还能不能走得更远，这可能是下一代平台要思考的问题，这一代只能做到925V。”
落实到实际应用中，800V甚至900V平台能否发挥效用还依赖于高倍率电池及大功率充电桩。其中，电池方面，业内相对普及的是小鹏800V平台所搭载的3C电池，宁德时代的4C超充电池去年8月才刚刚发布，现在还处在量产打磨阶段，而蔚来自研的最新5C大圆柱电池，预计要到明年Q1随着ET9上市。
从3C到4C、5C，每一次产品迭代都不是单点突破，不仅涉及技术端的突破，还仰赖制造端的进化。此前，蔚来电池系统副总裁曾士哲就曾提及大圆柱电池的量产难点，“没有一家厂可以支撑起一条大圆柱产线的量，并且各家的需求又不一样，你要3C，他要4C，我要5C，所以也无法连续生产。”
当然，更难的还是以网络见强的超充桩。彭鹏讲述了早期做800V时的经历，2021年和车企合作第一款车型就是800V车型，但市面上的桩都不是750V，800V的车根本充不起来，充不快，充不上，内部就一面呼吁运营商建桩，一面给车额外增加升压部件，但这样也增加了车的成本。
2年时间过去了，从最早的北汽和长安到如今，华为的生态圈已经扩至赛力斯、奇瑞、江淮等，但大功率充电桩仍然扼住了800V的喉咙。对此，零跑汽车电池负责人宋忆宁就直言，“现在市面上90%的充电桩都不支持4C以上的快充，用户多花几万块买车，90%的情况下却充不到这么快的电。”
集度CEO、极越CEO夏一平曾亲身测试，“我每个月都会用800V和400V的车，在全上海随意对比充电效率，没有明显差别。用户找800V电桩浪费的时间，会比去找一个400V充电桩更多。”他认为，800V严重依赖电力基础设施升级，没办法做到快速覆盖，现阶段碳化硅的成本远超体验。
事实上，运营商的建桩积极性不高也情有可原。中国充电联盟产业研究部主任李康告诉电厂，早期充电都是运营车辆居多，私家车很少，800V超快充等细分群体远未形成规模，导致运营商很难开展差异化的服务，“95%的运营商都是不赚钱的”，而为了拉补贴、抢资源，大家还在搞价格战。
此外，超充桩的成本也非常高。根据第三方的统计数据，当前800V超充桩的单枪成本在2万元左右，相当于普通桩的2~3倍。一家充电服务商负责人告诉电厂，为了调节大功率充电带来的电网压力，运营商还需引入储能设备。这样算下来的话，超充站的整体建造成本就非常高。
“现在800V规模化在技术上是成熟的，需要解决的是经济性问题”，他表示，现在市面上的“真假800V之争”背后也是经济问题，毕竟，不是所有厂家都愿意承担整车功率模块机宽压平台升级的成本，而运营商降本的关键是在产品规模化的基础上，不断扩展储能，光伏，V2G等多元化业务。
这意味着，短期内仅依赖运营商来扩大超充体系远远不够。这也导致包括蔚来、吉利在内的很多车企，不仅被迫亲自下场造电池，还要在全球自建超充网络。李康也比较鼓励车企自建充电场站。他表示，一方面可以给车主提供更优质的服务，另一方面可以结合智能驾驶更好地进行站点推荐。
“如果不建桩的话，车企也还是能蹭公共资源”，李康强调，现在国内的公共充电桩其实很丰富，重要的是如何利用起来。车企自建桩更多是为了卖车，但并不一定善于运营超充站，车企如果通过投资扶持或者直接购买第三方的站点资源，其实也能为用户提供一个相对好的充电体验。
此外，车企自建也带来了另一个问题，各品牌的超充桩并不互通，这也导致市面上的可用资源并不多。为此，很多车企也开始谋求一些过渡手段，比如，比亚迪的双枪超充。比亚迪工程院副院长凌和平也认为，与其去争夺极少数的超充桩，不如想办法利用现有超过百万台的公共快充桩资源。
与之相对的是，华为在这方面属于激进派。近日，一名车主就在网上吐槽，与其他800V车型不同，智界S7仅支持750V以上的快充，而客服也在APP中回应证实，这款车采用全系800V高压平台，无法适配500V低压桩。随后，有业内人士推测，这款车可能为了降本，直接取消了升压器。
由此，智界S7也被网友戏称为“只能加95号汽油的电动车”，而这样的调侃也足见800V的普及仍然是任重道远。
本文来自微信公众号：电厂 （ID：wonder-capsule），作者：严利婷，编辑：高宇雷