大众电动化又迟到了。
这一次迟到的，是大众犹豫了许久还未选址的第四家电池厂。
一年多来，大众都在东欧为第四家电池厂寻找潜在地址，但去年 11 月就传出了推迟传闻，今年早些时候，大众也表示不急于作出决定，这是大众第二次公开承认该电池厂计划的延后。
作为大众最大的纯电车市场，大众对欧洲本土“雄心壮志”。按照大众的规划，到 2030 年，它将在欧洲建设 6 个电池厂。
目前已经定下的三家选址
第四家电池厂选址决定的推后，也意味着大众欧洲电池厂计划的暂时停滞。
我们已经数不清这是大众今年来第几次迟到，似乎从 9 月份开始，大众针对电动化的裁员、延迟、停产等消息不绝于耳，这个德意志巨人似乎在收缓它换道的步伐。
但无论是工厂延迟还是裁员，这些不过是表征，它背后是 ID.家族的失速，更是大众掌门人的突然变动与智能之痛。
今天，我们用一篇文章，来聊一聊摇摆的大众。
迪斯的ID.7
在大众宣布开启电动化步伐时，人们对它充满了期待，甚至给它冠上“传统车企电动化扛旗人”的称号，然而，至少从目前的速度来看，大众暂时未能挑起这一大旗。
大众到底“慢”在哪里？产品落地情况最为直观。
第一个“慢”体现在，ID.7 直到 2023 年末，还在犹抱琵琶。
ID.7 从在摇篮开始，便被寄予厚望。作为大众首款 B 级纯电轿车的它，被看作是旗舰车型，地位与燃油机时代的帕萨特不相上下。
从大众最初为 ID.7 的规划上，能够看到大众集团前任 CEO 迪斯激进的电动化规划的身影。
迪斯是敏锐的，他在 2018 年 4 月刚上任不久，便发现这个时龄 80 岁的时代巨人对即将到来的电动智能化时代的迟钝、以及内部组织“零件”的老旧。
迪斯是坚定的改革者，他开始大刀阔斧进行改革，奠定了大众的电动化之路。
在 2030 NEW AUTO 战略发布之前，迪斯便开始着手推进大众电动化，最为突出的代表便是 ID.7。
2019 年，基于 MEB 平台打造的 ID.VIZZION 概念车在日内瓦车展发布，这款概念车为 ID.7 的前身。
彼时，在大众蓝图的 ID.VIZZION 将搭载双电机全轮驱动，系统功率 225kW，续航里程 665km，并且，大众称其专为 L5 级自动驾驶而设计。
大众也知道一口不能吃成胖子，计划表中，大众原定于在 2022 年推出不带智能辅助驾驶功能的 ID.VIZZION 量产车版本。
但到了 2022 年年中，人们等来的还是概念车 ID.AERO，只不过在设计上更接近于现款 ID.7，当时官宣将在 2023 年下半年在中、欧两地上市。
今年 8 月份，ID.7 在德国埃姆登工厂下线，媒体都预计其将于 9 月份在欧洲上市，但我们到现在还未有其上市的消息流出。
ID.7 的续航数字与 ID.VIZZION 概念车计划的接近——77kWh 版本为 382 英里（约 611 公里）、86kWh 版本为 435 英里（696 公里）。
新车的定位至少与 ID.6 持平，后者在中国市场的售价为 25.89 万元，基本可以确认将切入 20~30 万元级这一竞争最激烈的中国新能源市场。
MEB 平台下的 ID.7 在这场竞争中有多少胜算？我们不作判断，但可以肯定的是，它将面对问界 S7、银河 E8、汉 EV，加上 P7i、ET5 等强劲对手，若跳出轿车品类，其面临的竞争将更加激烈。
ID的失速
ID.7 的问题或许只是 ID.家族失速的结果，那什么是 ID 的失速？
对于商品而言，要说清楚它在市场的状况，数字向来最有说服力。我们不妨来看看它在中国及欧洲市场的表现。
2022 年，ID. 家族在华销售的五款车型，共交付 14.31 万辆，略高于同年“蔚小理”的交付量。
即便是今年下半年上汽大众对 ID.家族大幅降价，通过月销破万的 ID.3，降价后当月，上汽大众新能源车销量首次破万，达到 1.3 万辆，这一成绩也就堪堪够上国内新势力的第二梯队。
在欧洲，从各机构的统计数据来看，即便是主场作战，即使是在欧洲市场卖得最好的 ID.4 和 ID.5，还是被特斯拉压了一头。
2022 年，单 Model Y 一款车型，在欧洲市场便以 7.80 万辆的成绩超越大众售出 6.70 万辆的 ID.4/5 两款车型，成为“销冠”，双方销量差距在 1 万辆以上，而且在 ID.4/5 之后，便是售出 4.94 万辆的 Model 3。
特斯拉在欧洲对大众电动化的威胁可想而知，更妄论特斯拉的大本营之一北美市场了。
实际上，在上周大众宣布由于需求疲软推迟第四家电池厂建设的外网报道下，或许人们已经说出 ID.家族在两个重要市场难夺纯电霸主之位的原因：人们不是对纯电车的需求疲软，“是对性能不佳的电动车的需求疲软，大众需要造出性能更好的电动车。”
ID.家族在 MEB 平台上打造，ID.3 与特斯拉 Model 3 开发时间相近，且都在 2016 年亮相，但特斯拉在 2017 年就量产了 Model 3，而 ID.3 却一拖再拖，直到 2020 年才在海外上市，进入到中国市场便更晚了。
三年的时间差之下，足够各大有意于新能源汽车领域的车企向前迈进，时间不会等人，竞争对手也是。
这期间，MEB 所采用的标准模组电池技术逐渐在国内成熟应用，同时开始转向大模组和 CTP，并在 ID.3 海外量产之际开始进入量产阶段。
长久以来，MEB 平台最受人所诟病的一点，便是它的性能。或许是受限于 MEB 平台的中低端定位，在车均 5 秒、4 秒，甚至 3 秒俱乐部的纯电车领域，ID.家族动辄 6 秒甚至 8 秒的成绩，在性能上难成竞争力。
在 800V 架构纷纷上车、国内外高阶智能辅助驾驶如火如荼、纯电车开始挑战赛道的当下，ID.家族单论产品力或已难在市场上获得优势。
但 MEB 平台的升级版本、续航与底盘表现更强的 MEB-Plus，要到 ID.7 上市时才开始上车。
MEB 平台示意图
PPE的迟到
对于传统车企而言，电动化转型最难，也是最容易出错的，或许是长期以来燃油车思维的影响。
在人们对大众的 MEB 及 PPE 平台的分析之中，大都提出了一个观点：大众最初在用造燃油车的思维造电动车。
这就导致了主要负责中低端车型的 MEB 平台研发之路不顺时，影响到了负责高端车型的 PPE 平台的诞生。
一步慢，步步慢。
大众的第二个“慢”，还是与平台有关，这次是 PPE 平台。
PPE 平台下更新的部分
2023 年中国新能源汽车领域的热点是什么？答案必然是 800V 和智驾。
智驾我们先不谈，但大众在 800V 的步伐，要比我们迈步要早得多。
2019 年，保时捷 Taycan 亮相，这是全球首款搭载 800V 的车型，在新车推出的当时，人们多用“大众已起步下一代电动车”“开启 800V 纪元”来夸赞这项成就。
就在大家都认为大众已经一只脚迈入了 800V 大门的时候，承载这一技术的 PPE 平台却屡屡“难产”。
PPE 拥有让奥迪引以为傲的 100kWh 大电池、800V 高压，若搭载它的车型在 2023 年上半年发布，2023 年下半年打开市场对 800V 车型青睐大门的，就不是小鹏，而是奥迪了。
PPE 平台的电池参数
但问题就出在车型的量产上。
奥迪此前宣布首款搭载 PPE 平台的车型将是 A6 e-tron，该车预计将于 2023 年投产。然而，由于奥迪在长春的 PPE 工厂预计要到 2024 年底才能开启量产，A6 e-tron 的上市只能再往后推，新款 Q6 e-tron 的上市也二度延期至 2024 年。
保时捷电动版 Macan 或也会受到影响。有媒体报道称，由于内部协议，电动版 Macan 要在 Q6 e-tron 之后推出。
2024 年，更多的 800V、大电池车型上市，届时大众的声音又会在哪里？
大众的智能之痛
聊完车之后，我们或许要反过来思考，ID 的失速、摇摆的大众，在结果背后，它的底层原因在哪里？
突然，我们想到了大众的软件部门 Cariad。
Cariad 是迪斯主政期间最重要的工作。2018 年，上任不久的迪斯便看到了今天电动车发展的趋势——智能化，他提出，大众需要一种“软件文化”，在后来还喊出了要让大众变为“以软件为驱动力的移动服务提供商”的口号。
Cariad 应运而生。
成立初期，所有人都对 Cariad 寄予厚望，Cariad 的预算达到 270 亿欧元。不过，没有大型互联网公司的欧洲仿佛缺乏软件基因，270 亿欧元并未给大众换来智能化上的成就，反而其缓慢进度甚至影响到了新车型的发布。
Cariad 能力不足影响的，不单是新车型的发布，已上市车型的智能化问题也在消耗着大众电动化的口碑。
从 ID.3 发布肇始，从 ID.3 被发现采用“线下 OTA”、“插线 OTA”，到大量用户反馈其续航里程计算显示、车手互联错误等问题，再到现在 ID.家族整体在智能与软件表现上的乏力。
德国人没有想到，新能源汽车时代，将人们对汽车关注的重点，从底盘转到软件，“软件定义汽车”的浪潮比他们预计的要快。
在东方，他们要面对锐意进取的新造车，在西方，他们要面对相对成熟的特斯拉。全球电动车市场的发展似乎已经超出了 Cariad、大众的预料。
大众在智能化上便坎坷重重，许多人讲软件是大众的“阿喀琉斯之踵”，The Verge 甚至评价道：“大众给它的痛苦起了个名字，那就是‘软件’。”
Cariad 的成立更像是大众将自身困境具象化，并剖开展示。
这也直接导致了迪斯在面对大众内部的责难时，Cariad 成为了的核心爆发点。
迪斯的继任者奥博穆对于 Cariad 的不满似乎由来已久。他在 2023 年资本市场日上，罕见地公开批评了 Cariad，称由于软件问题，“我们没有捍卫奥迪品牌相对于主要竞争对手的领先地位”。
这位新任指挥官，在电动化深水区接手狼堡汽车巨人，他也在舆论风暴眼掌舵巨轮转向。在站稳脚跟后不久，奥博穆挥刀砍向 Cariad。
奥博穆的解法
相较于迪斯，新任 CEO 奥博穆是一个温和的人，但他对电动化的决策我们很难下判断。
在欧洲大本营，他带领下的大众在电动化上变得保守，与此同时，又在中国积极拥抱新趋势。
最具体的体现，便是和视燃油车为毫无出路的迪斯不同，奥博穆相信未来市场仍需要大量的燃油车，市场的转变没那么快，于是继续在燃油车的研发上进行投入，为内燃机留下了生存窗口。
奥博穆的判断表面上看有迹可循：10 月 26 日，大众 CFO 在财报会上表示，今年 1~9 月，欧洲电动车销量下降了 50%，整体市场的放缓也导致了大众电动车订单的下滑。
因为没需求所以卖不动，按照这一逻辑，2003 年的特斯拉，2015 年前后的中国新造车，也很难站住脚，因为当时几乎没有需求。
需求是能够被创造或发掘的，前提是产品能很好地迎合公众潜在需要。
当下公众对电动车的需求，主要集中在续航和智能化上，迪斯时期的 Cariad 显然难以胜任。
于是，奥博穆在今年，给迪斯时期“兴奋却悬空”的电动化按下了慢倍速键，着手整治 Cariad。
一个耗费巨大却难见成效的部门，奥博穆新官上任三把火，先是在 5 月份宣布全面重组，更换高层话事人，再是在 11 月 2 日宣布涉及多达 2000 人的裁员。
这边欧洲在裁员，那边在中国市场却在加紧合作。
年初，上任不久的奥博穆就表态称，中国市场犹如汽车行业“巨大的健身中心”，大众要紧紧跟上中国新能源汽车的步伐。
于是，今年内，大众先是宣布入股小鹏，双方将合作开发新车型，大众中国 CEO 贝瑞德将这次合作称为“强强联手”，而官宣近一年的与地平线的智能化合作，在 9 月份迎来实质性进展，地平线软件算法团队上百人抽调至双方的合资公司。
再到上周与 vivo 宣布成立联合实验室，探索蓝心大模型上车，实现手车互联。
大众近期在中国市场的动作，也在兑现着奥博穆年初在面对行业挑战时，所作出的承诺：“我们不可能独自把事情都做得面面俱到，携手合作伙伴将助力我们更深入地成为中国社会的一部分。我们向未来做出强有力的投资，这样的投资既涵盖了产品领域，也涵盖了技术领域。”
虽然很难确定这是否与合作伙伴的加入有关，但 10 月的尾巴，大众终于公布正式版 ID.OS 2.0，新车机拥有新的车机系统设计、可见即可说、多音区及连续语音交互等升级，在功能上开始追赶智能座舱前列梯队。
一个是大众全球最大单一汽车市场，一个是大众最大电动车市场，双方现阶段电动车发展情况的差异，影响了大众在中、欧两地的计划。
显然，大众通过合作在中国市场积极拥抱电动化，而欧洲市场如我们所见，电动化或将受报表的制约。
对奥博穆目前给出的大众智能化难题解法的评价，你可以说他很灵活，考虑到了中、欧两地市场发展情况的不同，为大众选择了利益最大化的解法；
也可以说，他丧失了大众永立鳌头的决心，在自研上呈现出了跟中国传统车企相似的举措——使用外国供应商，这跟迪斯要求多方位自研的激进形成了鲜明的对比。
当然，大众家大业大，它有财力、有能力可以在自研与合作上进行双向发展。
从迪斯到奥博穆
为什么大众突然变慢？一种越来越响亮的观点，是迪斯的离任。
迪斯的性格与步伐对于德国人来说，太过激进。与马斯克风格相近的迪斯行事作风似乎不受德国人欣赏，不少大众集团的高管都曾被透露，除软件部门久不见成效外，他们对迪斯酷似马斯克的性格、手段与问题处理方式颇为不满。
而在迪斯离任后第三天，英国《金融时报》采访到了一位接近迪斯的人士，他却表示：“这家公司有太多不同的利益……这是一家上市公司，但很大程度上掌握在私人手中。”
无论是 MEB 平台本身，还是 ID.7、PPE 平台、SSP 平台，大众的第三、第四回合的进攻，随着迪斯的离任颇有“偃旗息鼓”的气息。
而继任者奥博穆的攻势，则更偏向于无形的刀刃，或者说选择暂时将锋芒藏起，开始向外寻求合作。
大众两任掌门人之间在智能化上的困境与解题差别，实际上也同样出现在了传统车企之上，不管是 BBA，还是通用、Stellantis、丰田等车企。
走出中国市场的范围，外国车企在智能化上的成效与领先，似乎只剩下了特斯拉的 FSD。
甚至在极其内卷的中国市场，这些跨国车企面对的对手，其实已经不再是汽车公司，甚至新造车，而是那些智能手机、互联网行业深耕多年的软件大厂，比如小米、华为。
在这些所谓“非科班”出身的竞争对手的攻势之下，这些传统车企或许将面临更大的挑战。
迪斯在 2022 年 7 月份离职时发布的度假信中对大众的电动化表现出相当的信心：“享受你们的暑假——我们下半场的状态很好！”
“大众汽车集团正在经历其历史上最大的转型”，2022 年末，迪斯离任后不久，大众发言人也在一封电子邮件中表示。
那时刚脱离迪斯不久的大众，或许无法想到近一年后，大众在电动化上的减速会如此突然。
新能源汽车市场风云变化，留给 ID、留给 MEB 乃至 MEB+，以至于留给大众的时间，还足够吗？
又或者，在软件上经验丰富的后来者的冲击与传统车企内部对燃油车路线的依赖之下，这些传统大厂真正的敌人是谁？
本文来自微信公众号：电动星球N （ID：glxsl2017），作者：思为、毓肥