但是，乔治城大学(Georgetown University)的Sharat Ganapati和俄勒冈大学(University of Oregon)的Woan Foong Wong这两名年轻经济学家提出的一项新指标却描绘了相反的情形：与以往相比，更多商品被运到更远的地方。
如果全球化真的发生了逆转，新指标反映的这种情况似乎是不可能的。那么，哪种说法是正确的呢？
标准数字
贸易的重要性通常以所有进出口的美元价值与全球GDP总额之比来衡量。据世界银行(World Bank)的数据，这一比例在1990年为38%，到2008年攀升至61%。
那是国际主义的黄金时代。共产主义垮台以及1991年苏联解体为贸易开辟了新领域。世界贸易组织(World Trade Organization)于1995年成立。2001年，中国加入世贸组织，这个世界上人口最多的国家由此全面进入全球化时代。
2007-09年全球金融危机爆发，全球经济陷入衰退，人们开始质疑当初是否应该推行全球化。
一项新指数
经济学家用进出口的美元价值来衡量贸易，从事运输工作的人则更倾向于吨公里，即货运总里程乘以总重量。这一统计单位将五吨货物运输20公里等同于两吨货物运输50公里、或是一吨货物运输一公里的100倍。美国交通运输统计局(U.S. Bureau of Transportation Statistics)使用吨公里来比较航空、火车和卡车货运。
>一位航运业高管告诉Ganapati，这一统计单位反映了“我们的运输量和运输距离。它囊括了这两方面的信息”。
在今年夏天发表的一篇论文中，Ganapati和Wong计算了全球贸易体系的吨公里指标。他们发现，虽然全球贸易占GDP的比重在2008年时达到峰值，但2020年贸易货运吨公里达到82万亿，较2008年的55万亿激增49%。2008年至2019年期间，该数值的增长比全球经通胀调整后的GDP增幅高出18%。
解决相关悖论
如果贸易货运吨位和距离都上升了，贸易额怎么会下降呢？显而易见的是，在运输的物品每吨价格越来越低的情况下，就会出现这种情况。如果运输的物品每吨价格在下降，亦或若贸易组合正转向诸如原材料此类每吨成本更低的物品或某种组合，也可能出现上述状况。
这两种情形似乎都在发生。
以锂为例，作为汽车和电子设备电池的关键材料，锂的重要性与日俱增。一吨碳酸锂的价格为22,000美元，而一吨iPhone（约2,000台）的价值则高达数百万美元。公司能把工厂搬到离客户更近的地方，以降低吨公里，但却无法搬走锂矿。
人们在想象全球贸易时可能会想到40英尺的集装箱像乐高积木一样迭放在集装箱船上。但在全球航运船队中，只有13%的船只是装载制成消费品的集装箱船，这些商品的每吨价格是最高的。按吨位计算，全球船队中超过75%运载的是农产品、自然资源或成品油等大宗货物。
反思全球化
其他经济学家也指出，全球化并没有像人们所熟悉的贸易与GDP之比所暗示的那样倒退。瑞士洛桑国际管理学院商学院(IMD Business School in Lausanne)的国际经济学教授Richard Baldwin在一系列文章中主张，“全球化见顶”被夸大了。
他指出，2008年贸易额达到峰值的重要原因是当年原材料价格极高。全球金融危机期间价格下跌，导致贸易额骤降。但原材料的贸易量却持续上升。
跨境金融服务、电信或知识产权等国际服务贸易虽然较难衡量，但也在持续增长。
这使人们越来越感到，全球化可能并不像我们想象的那样死气沉沉。
达特茅斯学院(Dartmouth College)的贸易史学家Douglas Irwin说：“我不会说，担心全球化的命运以及全球化是否会瓦解是没有道理的。”“我认为我们还没有走出困境。但事实证明，全球化比五年前末日论者所预测的要有韧性的多。
Ganapati说，即使贸易额下降了，我们仍应关注距离更远的贸易量的增长，因为这表明世界仍然依赖全球贸易。他说，这些距离也说明了供应链中断的风险。
他说：“曾有一段时间，我们担心我们的iPhone从哪里来。如今真正重要的是这些原材料，不是iPhone本身，而是所有需要全球运输的锂、钛、钢铁和石油。”