（2023日本移动出行展现场）
腾讯新闻《远光灯》作者在现场注意到，作为东道主的日本汽车制造商所发布的新车基本都是新能源车型，其中纯电动车型多以概念车的身份亮相。而回顾上届东京车展（2019年），本田、三菱、铃木、丰田就已集中展出过纯电动概念车，并营造出了“EV时代”全面到来的景象，但在时隔4年后的今天，日系车企展台上的纯电动车型仍多以“概念车”形式出现，可见其向电动化转型的脚步仍显缓慢。
不过，日本车企的高层都在此次车展上积极表明了在纯电动车发展方向上的决心。例如，丰田汽车CEO佐藤恒治在展会上便直言：“电池概念车将定义丰田汽车的未来。”
但另一方面，日本本土依旧存在对立的声音。就丰田这家车企来说，高层就对外展示了两种截然不同的态度。
丰田汽车董事长丰田章男在前往展会并体验之后，就针对抵制电动车再次发表言论：“最近公司销量放缓证明了我对电动车的抵制是正确的，人们终于看到了这项技术失败的现实，而实现碳中和有很多方法可以实现。”
过去几年，丰田章男一直被看作抵制电动车的代表人物。他数次公开抨击纯电动车是被过度炒作了，并声称电动汽车会扼杀企业，需要巨额投资，并排放更多二氧化碳。
同一家车企表现出来的两种态度，也代表了目前日本对于电动车依然存在分歧。但有业内人士告诉腾讯新闻《远光灯》，在他看来，“本届日本移动出行展的确涌现出了不少纯电概念车的身影，这也传达出了日系车企在电动化转型上已一反此前的暧昧态度，化被动为主动，加速追赶电动化”。
部分日本人仍在贬低纯电车
据《华尔街日报》报道，丰田汽车董事长丰田章男近日表示，汽车制造商应该继续投资混合动力汽车，而不是全力投入电动汽车。他表示，汽车行业正在意识到电动汽车并不是减少碳排放的唯一途径，“有很多方法可以实现碳达峰”。
相比之下，索尼本田移动出行公司（Sony Honda Mobility）CEO川西泉公开向日本媒体放出的言论更加犀利。他宣称，“目前，中国电动汽车的发展速度‘有势头’，发展较快，但就信息技术而言，只是‘把智能手机的图标拼在一起，并没有什么技术惊喜’”。
（丰田汽车董事长丰田章男在本届展会上）
不少日本媒体也持有类似的观点。“在日本有技术很强的混动车型可使用，油耗已经很低了，油价也不像中国那么贵，车辆使用起来安全可靠，并不会有里程焦虑。而日产早在1947年就推出过纯电动车，那也只是因为当时的日本电力过剩所致，因此电机并没有什么技术可言。”腾讯新闻《远光灯》在现场了解，有日本汽车媒体表达了这类观点。
他还进一步表示，目前，电动车对于充电站这类基建的需求太大，日本是一个使用低电压（110V）的国家，本土电力不足还需要依靠进口，因此大型电网的建设也显得不现实，相反更看好氢燃料电池技术的发展。
此外，根据腾讯新闻《远光灯》调查了解，这种“抵触情绪”还与两大原因有关。其一，是日本本土市场的消费特征。有数据显示，在日本本土2022年的新车销量中，纯电动车占比仅为1.5%，远远落后于其他发达汽车市场。而作为对比，2022年中国销售的新车中，电动车占比超过了20%。
与此同时，日本车企的燃油车/混动车在本土市场、美国市场仍然有着较大销量，在全球其他市场（除中国）的销量也表现稳定，也让日本车企在面对电动化转型时犹豫不前，无心推出纯电动车型。
同时在美国市场，日系车的销量表现也不俗。根据WardsAuto（美国专业汽车媒体）数据，在2023年上半年美国所销售的新车中，日系汽车（丰田、本田、日产、斯巴鲁）销量占比超过35%，与2022年同时期基本持平。
以丰田汽车为例，其2022年全球累计销量约1048万辆，而完全放弃纯燃油车市场的比亚迪，2022年总销量为186.9万辆，其中纯电车型销量为91.1万辆；特斯拉2022年总销量为131万辆。显然，丰田依然是2022年全球销量最高的车企。
其二，在日本国内，以丰田为首的车企认为大举转向纯电动车会让日本的汽车工业面临数百万工人失业、传统商业模式崩溃等危机。
日本一位研究员曾撰文称，日本汽车制造商未能适应纯电动车普及的情况，导致国内汽车业衰落。若日本车厂从生产燃油车改为生产纯电动车，或会导致国内零件企业约30万人失业。
他称，丰田章男保留多样化选择的做法，也是为了保住这些工人的职位。丰田章男同时兼任日本汽车工业协会会长。
保住中国市场，转型迫在眉睫
但正是由于日本车企“不重视”电动车的转型和发展，导致其完全摸不透全球最大汽车市场——中国市场对电动车的需求和喜好，从而使得日系新能源车竞争力不足，同时还影响到了旗下的燃油车销量。
根据中国乘联会数据显示，在2023年上半年中，丰田、本田、日产这3大日系主力品牌在华销量分别下滑了2.8%、22%和24.4%。在最新的2023年9月中，日系品牌在华零售份额仅为16.6%，同比下降1.1个百分点。作为参考来看，在2020年时，日系车在华的市场份额曾一度达到了24.1%。
如今中国车市的竞争相当激烈，走错一步，或跟不上市场，结果便会淘汰出局。最新的消息是，入华已有50个年头的三菱汽车就已经决定退出中国市场了。因此，对日本车企来说，未来要想在中国市场长期保持稳定发展，加快电动化进程已迫在眉睫。
在本届日本移动出行展中，日产汽车公司总裁兼首席执行官内田诚接受腾讯新闻《远光灯》采访时坦言，“目前，在中国的销售的确是在下滑，日产汽车也接受这个现实，因此日产汽车将更注重中国市场，并希望能与中国的合作伙伴（东风日产、启辰）一起商讨今后的对策，全力以赴。”
与此同时，内田诚在日产汽车的发布会上还表示，将会继续在中国投资，“中国是日产非常重要的市场，并且日产已经在中国深耕了20年，累计销售了超过1500万辆日产品牌的汽车，要为中国客户带来日产汽车的新价值，同时也坚信未来在中国市场将有良好的发展”。
同样也在本届车展期间，丰田汽车现任CEO佐藤恒治就发表了与丰田章男（抵制电动车）截然相反的观点，在15分钟的演讲中，他重点提到了电动汽车，并认为电动车不仅环保，还能提供驾驶乐趣，并能提供多样化的体验。
随后日经亚洲也报道称，丰田汽车已改变了此前对纯电车型的“暧昧”态度，大幅提高了相关目标，并指出，丰田计划到2025年在全球生产超过60万辆纯电动汽车，到2026年每年销售150万辆纯电动汽车，到2030年，这一数字将提升至350万辆。
作为本土销量第二的本田汽车则计划在2030年前将全球纯电动车产量提高到200万辆以上，以实现碳中和目标。而为了满足中国更高的标准，本田计划提前3年，即从2027年开始，在中国市场停止推出新的燃油车型，并全面转向HEV（混合动力汽车）和BEV（纯电动汽车）等电动化车型，扩大电动车产品线。
用固态电池“弯道超车”？
从此次展出的概念车来看，主流日本车企认为，在当下与中国车企领先的智能化应用和自动驾驶辅助系统相比，他们将更注重技术层面的研发和突破，从而寻求“弯道超车”的机会，例如被日本车企寄予厚望的固态电池。
固态电池与传统液态锂电池相比，其最大优点就是安全性更高。传统液态锂电池在受到撞击或高温时，容易发生短路或燃烧，甚至爆炸，而固态电池则不存在这些安全隐患。另外，固态电池还具有更高的能量密度和更长的使用寿命，能够为电动车提供更可靠的能源保障。
但在当下，固态电池的生产成本仍然很高，这主要是由于其制造过程中所需的材料和工艺相对复杂。同时，固态电池的产量目前也相当低，无法形成规模效应，这也是导致其成本较高的原因之一。
而反观国内车企和电池制造商，在今年还冲刺在“半固态电池”实现商用的道路上。例如，卫蓝新能源的“360Wh/kg锂电池电芯”电池，续航里程可达1000km，已在6月30日正式交付给了蔚来汽车，但真正落地应用还需要时间，同样也是受到电池成本的影响所致。
为此，蔚来总裁秦力洪曾感叹过，“半固态电池成本很高，一个电池包相当于一辆ET5（整车29.8万元起）”。
同时，全球最大的动力电池厂商宁德时代的董事长曾毓群在之前也表示：“固态电池有很多科学及技术的基础问题尚未解决，宁德时代公司深耕10多年，仍然认为难以形成有技术可行性和市场竞争力的产品。”
但日本车企对固态电池的推进则显得更有“信心”。日产汽车公司总裁兼首席执行官内田诚对腾讯新闻《远光灯》作者表示，“正如两年前发布的‘日产汽车2030愿景’（Nissan Ambition 2030）一样，日产汽车一直专注于全固态电池的研发和应用。截止目前，已经进行了35年的研究和实验，希望于2024年在横滨启动试点工厂，随后在2028年之前实现量产，而试点生产计划将在今年年底完成。”
（日产汽车计划在今年底试点生产的全固态电池的电芯（左））
根据日经中文网报道，早在2021年，丰田汽车就宣布将在2030年前投资135亿美元开发下一代电池和电池供应链，其中就包括固态电池等技术。而从2000年到2022年3月底所公开的固态电池专利申请数来看，丰田汽车以1331件居首位，数量是第二名的3倍。另外，在申请数前5名的企业中，除了韩国的三星之外，其余4家均来自日本。
丰田汽车此前也宣布过，丰田的固态电池技术已取得了飞跃性的突破，成本、重量、体积均实现了减半，充电最多10分钟，续航就能达到1200km，同时还表示，“这种固态电池将在2027年时可以开始生产”。
针对丰田宣布可生产固态电池的说法，宁德时代首席科学家吴凯在此前明确表示过，“全固态电池目前还有些行业核心问题亟待解决。如果丰田说能最快量产全固态电池，本人是持怀疑态度的，目前，全行业谁都不具备量产全固态电池的能力。至于到2027年能否量产，作为技术人员，自己也很难说得准确。”
而在国内除了卫蓝新能源之外，还有清陶能源、赣锋锂电、宁德时代、中创新航、国轩高科等电池企业，以及比亚迪、上汽集团、长安深蓝等车企都在布局固态电池。另外，奔驰和宝马也一直在加速研发固态电池。因此，最终谁能率先量产车规级固态电池，目前还是未知数。