颇具讽刺意味的是，自始至终专注上市“奔现”的威马，还是倒在了资本市场的门外。
2023年9月10日，威马汽车创始人沈晖登上飞机前发了一条微博，“好事多磨，静待花开”。
然而，等到花儿也谢了，没等到好事，也没等到沈晖，只等来了威马“预重整”的消息。
01
威马瘸腿，早有征兆。降薪、被供应商起诉、售后出问题，等等。这些都显示了威马的现金极度饥渴。
9月8日，威马借壳港股上市公司Apollo的反向收购宣告终止，威马第三次上市的努力以失败告终。两天后，沈晖出走海外，说是参加慕尼黑车展，最终的目的地是纽约。
图/网络
沈晖与贾跃亭殊途同归。只留下不知所措的员工，和目瞪口呆的威马车主。一堆汽车工程师、软件工程师拉横幅讨薪，斯文扫地。车主们的手机蓝牙钥匙无法使用，徒唤奈何。
威马困于现金饥渴，这本不该发生。威马曾经是“造车新势力”中最不差钱的“融资王”，410亿的身价比“蔚小理”加起来还多。比沈晖的行踪更成迷的，是他怎么把这么多钱败光的。
02
威马汽车成立于2012年，比“蔚小理”更早走上风口。
起步早，起点也高，投资人名单堪称豪华顶配。有李嘉诚家族的电讯盈科，有澳门赌王家族的信德集团，还有上海和合肥的国资平台，以及上汽集团、紫光集团。差点忘了百度，在这堆大佬中，不算起眼。
众星捧月捧的是新能源车赛道，更是捧创始人沈晖。
沈晖的履历实在是太光鲜了，吸金能力十足。美国名校结构工程学和工商管理学的双硕士，硬核工科和商科组合，堪称造车赛道的完美职业经理人配置。
比专业学历更亮眼的是业绩。沈晖曾任吉利汽车的副总裁，带领团队完成中国汽车工业历史上最大海外并购——“吉利收购沃尔沃”，这是能吹一辈子的业绩。
把钱交给这样的复合型人才，是“专业的人做专业的事”。众大佬追捧，理所应当。然而，沈晖用实力证明，专业的人能把专业的事干得稀烂。
03
首先是“拿来主义”的拼凑式造车。
沈晖出马，能买则买，一切凑合。电动车最核心的“三电技术”，威马至死一无所有。唯一能引以为傲的是自带造车资质，早早实现了汽车生产自主。这在赛道开启初期，确实是个优势。别的“新势力”还在到处找代工时，威马一马当先造出来了。
但是，这一优势并不持久。自己不能组装，大不了找代工呗。等各家都找到造车的搭档后，自主组装和代工组装相比，就算不上什么优势了，甚至成了重资产、高成本的包袱。
其次，是市场定位走捷径。
和其他新势力主攻家用车不同，威马走上了专攻网约车。威马的早期车型设计都是网约车营运的定制款，“出租风”十足。这应该是沈晖当年在吉利习得的秘技。
▲威马E.5（图/视频截图）
之所以说是条捷径，是因为网约车配置要求不高，最适合拼凑式造车的速成体系。而且，网约车大都“团购”，卖得多、卖得快，营销成本低。在赛道开启的高补贴时期，低成本、不愁卖，实打实的卖一辆贴一辆，妥妥的双赢——威马赢两遍。
但是，这套走捷径的速成班养成法，后遗症也很明显。
随着“新势力”纷纷崛起，车型多元化，网约车有了更多选择。网约车司机有不少是兼职的，他们更偏爱“一菜两吃”的家用型，而不是“一看就是开网约车”的出租风定制款。威马早期的市场优势就没了。
发育期的速成模式，让威马的产品定位十分尴尬。往低走，拼不过小而廉的0级车。往高去，又拼不过“彩电冰箱大沙发”的伪奢风。勉强打个“性价比牌”，付出的代价是价格天花板高度受限。
高不成、低不就，威马玩不转家用车市场，再叠加降补的冰封，巨亏不可避免。一辆车亏6.5万元，曾经的“融资王”竟变成“亏损王”，资金饥渴毫无悬念。
威马就这么高开低走跑崴了脚，沈晖到底是咋想的？
04
沈晖一开始就做出了一个选择，他在“产品为王”的持久战和资本运作的突击战中，选择了后者。威马极致的速成模式，都是奔着资本故事去的“多快好省”。
这是一场“先捞后洗”的资本豪赌。理论上讲，如果威马真能快速实现上市融资，再把资金投入研发，“用脂肪换肌肉”，实现产品升级。“资本局”顺势转为“产业局”，就功德圆满了。
然而，天不遂人愿，你有你的算计，市场有市场的规律。沈晖在自己搭建的“资本局”中，最终只赢了半场。
2019年靠“多快好省”做大做强的威马，全年交付16876辆，在造车新势力中位居第二。这份颇为亮眼的业绩，再加上“有人有钱有背景”的早期光环，威马在2020年的D轮成功融资100亿，创造了造车新势力单笔融资的纪录。
可惜的是，东风不与沈郎便，威马科创板上市未果，功败垂成。
于是乎，2020年竟成了威马最后的高光时刻，形势急转直下。新能源车行业的风口已过，市场扩容速度下降。国内市场远没有想象的那样潜力无限，各家新势力的竞争加剧。
主要竞争对手“蔚小理”各有成熟的卖点，“换电只需三分钟”“智能交互体验好”“彩电冰箱大沙发”，各有拥趸。威马却拿不出像样的卖点。在市场竞争激烈的环境下，缺乏产品缺乏竞争力是致命伤。
那么，拿100亿资金继续贯彻“先捞后洗”的战略，研发补课、升级产品行不行呢？也不行。
整个新能源车产业是产业政策大力加持下“催肥”的脂肪堆积，技术研发、人才培育的基础很薄弱。其他新势力早就“卷”了好几年，躲在网约车舒适区太久的威马出手太晚了。
何况这100亿在“逆风局”里并不宽裕。交付量第二的好彩头，是赔本赚吆喝。2020年后威马的每况愈下，出血点太多，烧钱太快，挡都挡不住。
沈晖的高薪要支付吧？庙再穷也不能穷和尚。
车总得造吧？咬着牙造一辆亏一辆。
明星代言还得请吧？不请就露怯了，输了排面，资本市场更玩不转。
这火烧连营的架势，100亿远远不够。
2022年威马汽车发布的招股书显示，2019年至2021年，威马汽车净亏损金额分别为41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元，3年累计亏损超过174亿元。
同年，威马销量大减，全年销量2.94万辆，同比下滑了三成以上。
此消彼长，威马气数将尽。
颇具讽刺意味的是，自始至终专注上市“奔现”的威马，还是倒在了资本市场的门外。2023年寻求港股上市，是威马的最后一搏。可是，以港股的“熊样”，以威马惨不忍睹的业绩，谁会当真呢？
春节后沈晖就很少出现在公司，“好事多磨，静待花开”的表白，或成绝唱。
图/图虫创意
威马的困局，让我们看到了中国新能源车产业繁荣表象之下的脆弱。产业政策大力扶持下，新能源车产业上得太快，产业基础不稳，市场需求被高估，心态普遍浮躁。
沈晖错了，那么砸钱给沈晖的一众大佬们没有错吗？给威马砸了大把资金的国资平台没有错吗？我们的新能源车产业，整体表现健康吗？
威马缺乏核心技术、估值虚高、盈利能力薄弱等等问题，在“新势力”车企中普遍存在，各家的“含威量”都不低。“彩电冰箱大沙发”的浮夸，换电模式难以克服的技术缺陷，体验感不错、技术力有限的智能化，都不省心。
更让人担心的是盈利能力。不用看花里胡哨的报表数据，只看特斯拉杀入中国后，新势力们一惊一乍、一哭二闹三上吊的表演，便知新势力们真实的底色。
特斯拉降价，“新势力”受不了。特斯拉涨工资，“新势力”也受不了。如此脆弱的市场竞争力，离开了成本高昂的产业政策搭建的温室，“新势力”们能走多远？
威马倒在了沙滩上，退潮才刚刚开始……