在欧盟委员会（下称“欧委会”）开启对华电动汽车反补贴调查程序后，中国车企的“自卫战”正式打响。
一些中国车企已经收到了欧盟发来的抽样调查问卷。奇瑞新能源国际公司的一位高管对经济观察报记者表示：“企业需要提交抽样表，接受欧盟委员会的抽样检查，目前还未涉及具体问题。其他都是律师在操作。”
而如上汽、吉利、比亚迪、蔚来等纯电车型出口欧洲相对较多的中国企业，目前未对此事发表意见。
10月12日，欧盟中国商会举行电动汽车中资企业工作座谈会，了解电动车企在欧发展状况及对欧委会反补贴调查应对等情况。会议提出，打铁还需自身硬，针对欧盟此次反补贴调查，中企在积极应诉、抗辩的同时，还需继续在中国整体供应链基础上着力提升竞争优势、产品优势和品牌力量，进而减小市场保护主义行为带来的市场壁垒影响。
实际上，在欧盟此次反补贴调查中，除了中国车企，一些在国内生产纯电车型并销往欧洲的合资品牌、外资品牌也被列入调查名单，比如特斯拉、宝马。
近日，多家海外媒体报道称，德国宝马集团首席财务官沃尔特·默特尔称，欧盟已要求宝马提供其在中国工厂生产并对外出口的BMWiX3汽车有关信息。
在欧盟内部，各成员对于欧盟反补贴的态度不一。在中国拥有大量汽车业务的德国，自欧盟有意展开针对中国汽车制造的反补贴调查起，就一直持有反对意见。法国、意大利则相反，它们是反补贴调查的积极支持者。
中国方面，车企目前普遍未对欧盟反补贴调查作出反应。而来自市场机构的人士多认为，欧盟此次反补贴对不同车企造成的影响不一，与此同时，中国车企在欧盟市场的发展并不会因此而停止。
反补贴调查将影响谁
10月4日，欧委会对华电动汽车反补贴调查程序正式开启，受调查对象为产自中国的9人及以下新电池电动乘用汽车（纯电车型）。
欧委会称，掌握了足够证据证明中国受调查产品生产商从政府提供的多项补贴中获益。其列举的补贴做法主要包括：直接转移资金和潜在的直接转移资金或债务；政府少收或不收税；政府以低于适当报酬的方式提供商品或服务。
伴随欧盟的调查程序启动，中国企业也开始展开应诉。据了解，在整个应诉流程中，中国纯电车型出口欧盟的车企将经历答复抽样问卷、提交调查产品评论意见、答复反补贴问卷、对初裁进行法律评议、对终裁进行法律评议等程序。如果企业不予以配合，将被欧盟视为不合作企业，给予最高的惩罚性税率。
从短期来看，此次调查对纯电车型出口欧盟数量最多的几家企业影响最大。据东吴证券研报，2022年中国出口至欧洲的电动车总量约为33万辆，出口品牌主要包括特斯拉、上汽名爵、东风易捷特、吉利领克等，出口量分别约为20万辆、7.2万辆、4.8万辆、2万辆。根据目前的出口数据，特斯拉在2022年中国出口欧洲的纯电车型数量中占据约60%的份额。
同时，法国雷诺、德国宝马也将受到此次调查影响。东风易捷特作为东风公司与雷诺日产联盟于2017年在中国成立的合资公司，目前主要生产销售雷诺旗下的达契亚品牌，主要市场在欧洲。德国宝马2022年从中国向欧洲出口了1.5万至2万辆iX3车型。
对此，一直深耕中国市场的德国车企反应最为强烈。宝马、大众、奔驰纷纷对外表示了反对进行调查的意见。
宝马集团的默特尔认为，欧盟发起此项调查可能弊大于利。其警告欧盟，中国可能会对欧洲汽车制造商采取报复性措施。“这种反击就像回旋镖一样，可能比人们想象的还要大。”
德国大众汽车集团首席执行官奥博穆在近期表示：“我们主张公平竞争，欧盟的行为会导致更多的保护主义。”他认为，如果要进行“不公平贸易行为”调查，不应仅限于中国供应商，而是应该包括所有市场参与者。
梅赛德斯-奔驰集团CEO康松林也提出，开放市场是驱动增长和财富创造的动力，“让我们保持市场开放，让市场参与者为之奋斗。”
无论是美系的特斯拉，还是欧系的雷诺、宝马，在欧洲地区都有自己的工厂，一旦企业被加征进口关税，从理论上说，它们可以重新考虑将中国产能转移至欧洲或其他地区。“对美国、对德国都是有影响的，推动者是法国和意大利等国家。但是特斯拉当地有工厂，所以只是短痛而已。在欧洲没有工厂的企业挑战比较大，短期改变也比较难。”奥纬咨询董事合伙人、大中华区汽车与工业品业务主管张君毅对此表示，“（至于雷诺）又没有大损失，而且法国对于易捷特有没有接受政府补贴，（估计）也有把握。”
从长远来看，欧盟此举对中国汽车品牌的影响更大，其目的或在于让中国品牌止步于试图打开欧洲市场的初级阶段。
在成本、技术、人才等多重优势的支持下，中国自主品牌车企并不会轻易放弃欧洲阵地。“就算有惩罚性关税等，或许我们中国的企业也还有成本优势。”张君毅称。
难挡中国电动汽车在欧发展
欧盟认为，中国电动汽车价格因巨额补贴被人为压低，正在迅速抢占欧洲市场。
中国商务部、中汽协、中国机电等政府机构与行业协会一致表示，这是中国自主品牌坚持不懈开展科技创新、构建完整产业链供应链的结果，是通过艰苦努力、凭借自身实力赢得的竞争优势。
在市场人士看来，中国电动汽车的崛起已经开始刺痛欧盟的神经。面对欧盟的发难，中国车企唯有迎难而上才能化险为夷，保持高速发展节奏。
国内一些头部车企与核心零部件厂商已表态将直面挑战。10月6日，比亚迪执行副总裁李柯表示：“我们是一家上市公司，需要以透明和开放性分享信息的方式进行管理。因此，我们不担心欧洲正在进行的任何调查。比亚迪将继续推动公司在欧洲实现强劲增长。”“如果反补贴真的成立并实施，那么可能会有很多中国汽车企业要去欧盟本地建厂，同时本地化采购比例要超过60%，才能规避掉反补贴关税。所以我们要密切关注的，就是配合各个客户考虑在欧洲本地化的计划，这是我们接下来要重点去应对的。”蜂巢能源董事长兼CEO杨红新称。
根据欧委会此前表态，受调查获补贴的进口电动汽车在欧盟市场的数量和市场份额出现显著增长，将来进口量还可能大幅增加。
近日，乘联会秘书长崔东树在个人微信公众号上发布的一篇《自主品牌纯电动的欧盟市场表现分析》，指出了中国电动汽车在欧盟市场的高增长现状。
崔东树总结的历史销量数据显示，从2018年到2022年，中国出口车型在欧盟体系内的销量从3.02万辆持续增长至55.17万辆，其中纯电动车型销量从3000余辆持续增长至33.81万辆，占当年全部出口欧盟车型的比重分别为10%、61%。中国出口车型四年间在欧盟体系内增长迅速，且纯电动车型已经成为中国对欧盟汽车出口销量迅速增长的重要引擎。
根据中国海关统计，2023年1-8月，中国对欧盟出口汽车出口54万辆，同比增长93%，接近2022年全年汽车出口量，其中纯电动汽车出口33.9万辆，同比增长95%。
在33.9万辆纯电动汽车出口销量中，自主品牌销量为7.9万辆，同比增长132%，占比23.3%。对此，崔东树表示：“总体看，中国近两年在欧盟市场迅速增长，尤其是随着芯片短缺的影响，欧洲车市供给不足，中国汽车产品在欧洲靠超强的质量价格比获得很好的市场认可。”
具体来看，中国自主品牌电动车出口欧盟的销量，在2022年之前一直在低位徘徊，从2022年下半年开始快速增长，今年5月后出口销量尤为突出。随之而来的是，中国自主品牌在欧洲纯电市场的市占率从2016年的0%增长至今年前8个月的8.6%。
同期，德国大众、奔驰与美国特斯拉在纯电市场的市占率也在提升，而法国最大汽车生产商雷诺日产联盟成为“最受伤”的品牌，其纯电市场的市占率从2016年的47.6%直线下滑至今年前8个月的8.6%，不到7年间下滑了39个百分点。这是法国之所以积极支持推动欧盟展开反补贴调查的重要背景。
从单一品牌方面来看，拥有“欧洲血统”的MG（名爵）与极星是自主品牌纯电车型在欧洲的销售主力。今年1至8月，上汽MG纯电车型在欧洲累计销售6.88万辆，沃尔沃与吉利合作打造的极星汽车纯电车型在欧洲累计销售2.46万辆，是自主品牌累计销量“唯二”破万的品牌。其他如比亚迪、长城欧拉、上汽大通，1至8月纯电车型在欧洲分别累计销量为7634辆、3702辆、3224辆。
本文来自微信公众号：经观汽车 （ID：autoeeo），作者：王帅国