近日，火车无座票和有座票价格相同的话题再一次引起广泛关注。面对要求“无座票半价”的呼声，铁路12306客服在回应时虽然没有做出什么承诺，但是声称已经把这个问题“记录”下来了。
事实上，关于无座票是不是应该打折，某种意义上可以说是一个从来平息过的争论。舆论对于“无座票有座票同价”的质疑由来已久，几乎每过一段时间，就会形成一波热议，铁路部门也曾多次回应。这一次再度引起关注，或许是因为近期最后一波暑期出游叠加学生返校，导致许多人买不到有座票，持无座票上车后又找不到座位，于是在“站得实在辛苦”之余，觉得无座票与有座票同价有失公平，因此发声呼吁。
从以往的经验来看，在这个问题上，似乎已经形成了一个固定的模式：各方争论一番、表达一下立场，然后不了了之，再等待下一次剧情重演。
这次会有所不同吗？或者退一步说，我们是不是有理由可以希望会有所不同？
无座票与有座票的差异很大？未必
许多人指出，不管路程远近，无座票的价格都与有座票相同，但是买到了有座票的乘客可以舒舒服服地坐着旅行，而持无座票的乘客却只能站着受累，甚至被挤到厕所门口苦捱。
因此，他们认为，既然一个有座位、另一个无座位，两者享受的服务不一样，价格怎么可以一样呢？
对此，铁路部门给出的解释是，车票的价格主要是由运送旅客的距离决定的，如果无座票打折的话，就会带来一个问题：买了无座票的人看到有空座位后，一般总是会去坐，因此会导致“蹭座”行为，这对铁路售票工作和乘车秩序都不利，对买了有座票的人也不公平。
当然这个回复无法令诟病无座票有座票同价的人满意：火车上本来就区分了软卧、硬卧、软座、硬座（或商务座、一等座、二等座）等不同的席位，它们的价格是不一样的；有座位和无座位当然也不一样，那么价格也应该不一样。至于“蹭座”问题，只能说明铁路部门管理不到位，这不能成为拒绝无座票打折的理由。
这种说法从直觉上看是有道理的，但是失于表面。
任何持无座票乘过火车的人都知道，无座票只是不保证一上车就有座位可坐，但是乘客在上车后就可以找到座位的机会实际上仍然存在，至于在旅行过程中（比如说，“过了一两站”之后）找到座位的可能性就更大了。
这个观察，哪怕是在春运、暑期等旺季，也是成立的。如果是在淡季，那么就更是如此了。
现在的无座票，更恰当的称呼也许应该是“无预留座位票”。这种票实际上更接近于“坐票”而不是“站票”，因为持有这种票的乘客，同样可以拥有“在座位上坐着旅行”的权利，只是没有事先明确预留的座位而已。
从这个角度来说，无座票与有座票的真正差别并没有表面上看起来那么大。对于两者之间的差别，更准确的表述可能是：（无座票）有80%的概率得到座位vs（有座票）有100%的概率得到座位。
有人可能会说，上面对持无座票上车后找到座位的机会的估计过高了，但是即便高估也不影响“无座票”并不是严格意义上的“站票”这个基本事实。
因此，即便未来无座票真的打折了，折扣幅度达到“半价”的机会也应该不会太大。
无座票与有座票同价的两个经济学理由
当然，无论无座票与有座票之间的差别有没有被高估，两者之间的差别始终还是存在的。那么为什么无座票与有座票同价到目前为止仍然一直同价呢？
从经济学的角度来看，至少在目前中国铁路运输淡旺季相差极大的背景下，无座票与有座票同价还是有一些理由可以讲的。在此只列举其中两个。
第一个理由，无座票与有座票同价可以起到一定的激励作用，从而可能有利于提高资源配置效率。
经济学的一个基本原则是价高者得，其本质是让对某项资源评价最高的人最有机会得到该项资源，因为这样不仅能够更好地满足个人需求，而且可以提高社会整体效率。
现在铁路售票的原则是先到先得（暂不考虑其他可能会影响票额分配的因素，比如说“内部票”，或腐败）。一般来说，愿意更早就做计划购买有座票的人，对“坐着旅行”的评价更高，在这个意义上本来就“应该”让他们先有机会得到座位。
这样在更好地满足个人需要的同时，在社会层面上也能够提高资源配置效率。无座票与有座票同价的制度，能够激励这些人采取这样的行为。
另一方面，与临时起意购票相比，提早购票意味着要在时间和精力等方面付出更多的代价。这种隐性的成本意味着，平均而言，有座票的真实价格是高于无座票的，因而这里实际上起作用的其实仍然是价高者得原则。
从这个角度来说，无座票与有座票同价，本身就意味着无座票已经打了一定折扣了，只不过没有明确体现在票面价格上而已。
要理解这一点，不妨反过来思考一下。
前面说了，无座票其实是“有80%的概率得到座位”，有座票其实是“有100%的概率得到座位”。现在，把有座票重新表述为“有80%的概率得到座位，再给提早计划买票者20%的概率得到座位的奖励”，那么这种激励作用就非常明显了。
事实上，这其实是一种相当常见的商业策略。比如说，商场在推销某种电器时，规定前多少位买家可以获得赠品，先到先得，送完为止；又比如，房地产开发商规定，房子开盘后前三天签订购房合同的客户可以获赠车位，等等。
第二个理由，在无法低成本地将持无座票和有座票乘客区隔开来的情况下，无座票与有座票同价可以有效地降低监督成本。
目前铁路席位是分等级的，以通常的高铁为例，区分为商务座、一等座、二等座，二等座又分有座和无座。不同的是，商务座、一等座和二等座之间都是有明确的区隔的，即位于不同的车厢；而二等有座与二等无座之间则不存在这种区隔。
在这种情况下，如果在票面价格上对二等座无座票打折，可能会带来相当可观的监督成本。
这是因为，如果无座票价格明显低于有座票，那么人们就有激励去购买无座票，然后找机会坐到座位上去，这当然对铁路部门不利。而要防止这种行为，铁路部门就可能需要配备更多的乘务员，让他们花费大量时间精力反复地查票。这不仅带来高昂的监督成本，而且还会影响购买有座票的乘客的乘车体验，结果可能导致铁路出行方式的竞争力下降。
另外，监督和防止持无座票乘客的“争抢座位”行为、维护乘车秩序，也需要付出一定代价。这些都可能反过来推高票价，使打折失去意义。
相比之下，在无座票与有座票同价的情况下，以先到先得的原则先售完有座票，再出售无座票，那么自然就可以做到有座者各得其座，从而省掉了监督无座者的成本。
当然，如果无座票和有座票的乘客是可以完全区隔开来的，那么又是另一回事。比如说，在一列火车加挂一节或两节无座车厢，但是这在政治上应该是不可行的。
让买家代替卖家来监督，也是一种常用的商业策略。例如，在电影院中，除了情侣座等特殊位置之外，好位置和差位置的价格是一样的。如果好位置和差位置定价不同，那么就可能会有人以低价购买差位置，然后悄悄坐到好位置上去，从而增加电影院的监督成本。
好坏位置票价相同，那么买了好位置的观众坐到自己的座位上就等于自动实现了监督。
从这两个支持无座票有座票同价的经济学理由来看，无座票打折的空间也许不太乐观。
无座票打折也许不难，但未必一定是好事
如果票价完全按市场供需情况确定，同时彻底贯彻谁花钱多谁就有谁座位使用权的原则，那么在出行高峰期或长途旅行中，低收入者可能完全没有机会得到座位（尽管从经济的角度来看也许有其合理性）。
在这个意义上，或许可以说目前的无座票有座票同价政策，其实起到了照顾低收入群体的作用，因为低收入者只要早些去抢票，还是可以买有座票的。
但是中国的铁路客运市场从来不是一个价格由供需调节的市场。对乘客最关键的选择权，其实不在乘客手中。有人说，乘客不是有选择权吗？他们可以在无座或有座之间自由选择啊；而且即便二等座只剩下无座票了，也还可以选择坐商务座或一等座。但是，这是真正意义上的选择权吗？至少在路网分开实现之前，乘客的选择权是无法真正落实的。
说到底，给定当前铁路总公司的垄断地位和国家对铁路客运价格的管制，无座票要不要打折，似乎主要是一个行政决策问题，而不是一个商业决策问题。从这个角度来说，无座票打折也许并不是一件太困难的事情。
在民意推动下，无座票打折也许真的会实行，但是无座票打折未必一定是好事。当然可以肯定的是，“无座票半价”的机会无论如何都不会很大。
本文来自微信公众号：风声OPINION （ID：ifengopinion），作者：贾拥民（均衡研究所学术顾问、浙江大学跨学科中心特约研究员），编辑：刘军