早晨6点40分出门,步行15分钟到地铁站,挤上北碚开往大竹林的地铁6号线。


40分钟后下车,再骑20分钟共享单车,到达两江新区的互联网产业园。


8点55分,打卡上班,开启一天的工作。


单程75分钟,来回2.5小时,这是重庆女孩琳宇每天要花在通勤上的时间。


开车上班的郭沛也有通勤烦恼。从解放碑开到北碚,不堵车的话,需要30分钟,但早高峰的路上车流密集,通勤时间往往超过一小时。


这种“极端通勤”的故事在重庆并不罕见。


根据最新发布的《2023年中国主要城市通勤监测报告》,重庆45分钟以上通勤比重为32%,在全国主要城市中仅低于北京(44%),高于上海(30%)、广州(29%)、深圳(23%)三个一线城市。


60分钟以上的极端通勤比例达17%,同样高于广州和深圳。


△ 图源:《2023年度中国主要城市通勤监测报告》


城大、人多、车多,多重原因造就“堵城”重庆,打工人长期承受极端通勤,难言日常幸福感。


沿江依山的魔幻山城,如何“治堵”?


一、单程通勤时长全国第二


通勤时耗是居民通勤出行的直观感受。《2023年中国主要城市通勤监测报告》显示,重庆单程平均通勤时长为40分钟,与上海持平,在全国主要城市中仅低于北京的47分钟。


通勤空间半径则反映了城市紧密通勤联系的空间范围,也是城市交通需要支撑的空间尺度。北京、上海是目前通勤空间尺度最大的城市,半径41公里,重庆以40公里紧随其后,同比增加1公里。


若从“幸福通勤”比例来看,重庆人通勤5公里以内的比例为45%,在全国范围内仅高于北京和成都,且这些年仍呈下降趋势,两年前这一数值为48%。


从各项数据来看,重庆通勤时间过长的问题都很严峻,这背后的原因并不难理解——重庆市面积高达82402平方公里,大约是广州的11倍、上海的13倍、北京的5倍,建成区面积也位居全国第一位。


而住在万州、涪陵等近郊区,每日往返中心城区通勤的上班族不在少数。


同时,重庆也是全国人口数量最多的城市,全市常住人口达3212.43万人,独享“3000万俱乐部”。人多车也多,截至2022年12月,重庆汽车保有量576.4万辆,在全国仅次于北京和成都。


最关键的是,重庆作为全国最大的山地城市,在交通上本就“先天不足”


山高、坡陡、沟深、弯急、路窄,即使在中心城区,也具有“四山三槽两江”的地形地貌格局。


桥多、隧道多、立交多,形成独特的“3D网红魔幻风”的同时,对于交通管理也带来巨大挑战。


“重庆桥多,最堵的就是在桥上。举例来说,有些桥是四车道,但到尽头的路段就变成二车道,加上红绿灯时间长,每次在桥后半段都得堵十多分钟,更别说早晚高峰了。而且有时开车互不相让,经常造成加塞事故。”在重庆工作的郭沛直言。


截至2022年底,重庆桥梁超过1.4万座,曾被认定是国内唯一“桥都”。


目前重庆长江流域现存跨江大桥有37座,在建跨江大桥有13座,包括铁路隧道、轨道交通专用桥等。四通八达的桥拉近沿岸两地的距离,但也使路况设计更为复杂。


从平均通勤距离来看,9.6公里的重庆在主要城市中也处于第一梯队。


近十几年来,重庆向北向西建设,城市单中心趋向愈发明显,也致使职住分离的状况明显。


但对比来看,北京、成都、上海的平均通勤距离都比重庆更远,而重庆耗时却更长,可见拥堵仍是其通勤时间长的主要原因。


根据高德2020年的报告,重庆高峰拥堵延时指数为2.085,即高峰出行的时间是畅通状态下的2.085倍;2022年,重庆交通健康指数在汽车保有量超过400万辆的8个城市中,排名第7。


二、再建150km地铁


拥堵和极端通勤,都是降低居民生活幸福感的症结所在。因此,推进缓堵治理,成为重庆近年来重点推进的工作之一。


特大城市中,重庆推进车辆限行的时间较晚。


2021年3月1日起,重庆在周一至周五早晚两个高峰时段,于主城15座跨江桥梁和一条隧道实施错峰通行。


重庆市公安局相关负责人在当年7月表示,错峰通行实施后,高峰时段平均车速达到26.1公里/小时,同比提升5.7%,错峰桥隧高峰时段平均车速达到37.6公里/小时,同比提升28.3%,部分重要桥隧的通行时间平均缩短2至7分钟。


2022年3月,错峰限行范围扩大至20座跨江桥梁和4条隧道。


交通阻塞主要原因是供需矛盾。要增加供给,多修路无疑也是一种方式。


时代周报记者注意到,2017-2020年的3年间,重庆曾推进“交通建设三年行动计划”,新开工渝武扩能、江津至泸州北线等17个项目,为缓解早期建成的射线高速的拥堵,7条射线高速扩能项目全面开工。


重庆市交通局在2020年也曾表示,未来五年,重庆交通拟投资5000亿元以上,加快完善综合立体交通网络,着力构建一体化综合交通运输体系。


“修建更多的道路确实可以缓解交通阻塞,但其建设需要消耗大量的土地资源。为了破解交通供需矛盾,不仅是增加供给侧的设施量,还要通过科学合理的措施提升供给侧通行能力,事实上我国城市道路尚有20%-40%的能力没有释放。”同济大学城市交通研究院教授杨晓光告诉时代周报记者。


杨晓光认为,提高道路效能,实施需求管理与综合治理,最佳协调供需关系是破解交通阻塞的常态化措施。


“现在很多人还是愿意自己开车,不愿意选择公共交通出行,问题在于城市没有打造出可以和私家车竞争的公共交通系统,没有做好公共交通由车站到目的地的最后一公里服务。”


而在增加公共交通供给上,重庆正发力推进城市轨道交通的建设。


截至2023年6月,重庆轨交运营里程为455.9公里,在全国排位第8。轨道交通9号线年初贯通运营,串联起沙坪坝区、江北区、渝北区等城市商业经济中心;10号线跨越长江和嘉陵江,形成串联两江新区、渝北区、江北区、渝中区、南岸区的南北骨干通道。


在地铁建设收紧的背景下,重庆的轨交增长实属难得,但这也是基于城市居民出行的巨大需求。


时代周报记者注意到,根据《重庆市城市轨道交通建设“十四五”规划(2021—2025年)》,重庆将加速7条线路建设,计划新开工8条线路,开展15条轨道交通线路前期研究,2025年形成约600公里的轨道交通运营网络。


这意味着,按照规划,未来两年半,重庆或还将建成150公里左右的轨道交通。


本文来自微信公众号:读城记工作室 (ID:DUCHENGJIPLUS),作者:王晨婷,编辑:梁励