同期，蔚来6月份销量达到了10707台。小鹏则略惨一点，6月销量8620辆，连续6个月未能破万辆！
理想能在降价潮的极限竞争中，做到这样的成绩，无疑是值得恭喜的。
理想究竟做对了什么，使得它能够脱颖而出？
如果做一个更深入的思考：理想销量狂飙的背后，对于中国汽车市场的前景而言，可能是一个不那么乐观的信号。
如果要在蔚小理御三家中，找出一个更像特斯拉的，你会选哪一家呢？
虽然蔚来ES8曾被媒体冠之以“中国版特斯拉”的名号，小鹏G6也总被拿来和特斯拉的Model Y对标，营销上经常碰瓷特斯拉。但在我看来，理想比起其他两家与特斯拉恐怕有着更多相似之处。
这种相似，并非车型本身的对标，而更多体现在经营发展策略的层面。
比如，特斯拉和理想都采用了直营模式。
再比如，与采取换电路线的蔚来不同，理想和特斯拉一样，选择进行超充站的建设。
截至目前，理想已在全国建设25座理想超级充电站，接入第三方充电桩超过534,000根。根据相关规划，到2025年理想汽车计划投入100亿元建设3000个超充站，而这些超充站预计将建设在高速公路服务区。
就连爱逛社交平台，理想创始人李想也和特斯拉的马斯克如出一辙。
难道说，理想之所以会取得目前的成功，完全是因为照抄特斯拉吗？
那又未必。
在很多方面，理想与特斯拉都有相当大的不同。
比如，特斯拉造的都是纯电车，而理想则以选择增程车路线著称。
特斯拉的车辆尺寸更符合欧美的主流，而理想汽车尺寸则要大得多。
以Model Y和理想L7为例，Model Y的车长为4750mm，轴距为2890mm。而理想L7的车长为5050mm，轴距为3005mm，显然大于Model Y的尺寸。
还有，理想更重视车内的各项智能配置，在性能上略差。而特斯拉是完全相反，Model Y被很多人称为丐车，内饰过于简陋，配置要啥啥没有。
但就是这样一辆丐车，在性能上强于蔚小理，Model Y高性能版百公里加速3.7秒，急速能达到250公里/小时。蔚小理三家没有一家的任何一款车型能够达到特斯拉的性能水平。
理想和特斯拉的相似，更多是一种理想师夷长技的主动选择，而非全方位摸特斯拉的石头过河。
理想从特斯拉那里学到的直销、低营销费用等打法，对于理想自然有不小的帮助，特别是在成本控制和财务状况上。
但理想之所以能够在造车新势力中异军突起，其实要归因于以下两点：
其一，押对了增程技术路线。
在目前的混动市场上，理想、零跑、问界、深蓝等都是增程技术的使用者，而插混技术的最直接代表，就是比亚迪。
它们之间的区别，要简单来说的话，就是电动车和混动车的区别。
增程虽然因为有一个油箱和一个大电池，被称为混动，但它实际上是一台始终用电池去驱动的车。当电池的电用完之后，发动机不直接提供给车辆动力，而是通过给电池充电，带动车辆行驶。
所以，如果你要以动力来源去对它进行分类的话，那么增程车实际上是一台电动车，而非混动车。
而以比亚迪DM-i为代表的插混车就更好好理解了，既可以充电，也可以加油，电池和发动机都可以直接拉动车辆行驶。
那么，增程和插混哪一个更好呢？
在有些人看来，增程模式显然有如脱裤子放屁，发动机明明可以直接给汽车提供前进动力，为什么还要先给电池充电呢？
一些人更加青睐比亚迪为代表的插混技术。
但发动机给电池充电的能量效率比驱动车辆前进的能量效率要高得多。换句话说，在用完了电池中电量的情况下，增程会比直接烧油的插混更加省油。
另外，由于增程车始终是用电驱动车辆，在车辆静谧性和动力平顺性上，会比插混车烧油的时候更具优势。
这种优势，放到消费者那里就是更加省钱还驾驶感觉好。
增程式日渐吃香，也就不难理解了。
从增程式吃香，我们其实可以看出中国消费者的一个最重要的特点：
既要又要还要也要。
既要省钱，又要安静，还要没有里程焦虑。
由于纯电车受限于充电时间和电池容量，很多中国消费者都对纯电车带有里程焦虑。
事实上，大多数中国人的驾驶场景是上下班通勤以及周末的购物和短途旅行。绝大多数的里程焦虑是因为一些人趋利避害的贪婪思想所虚构的。
在所有增程车中，理想观察到了中国人的这一特点，将国人贪多的需求在配置上做到了极致。
创办了汽车之家的李想通过常年观察，得出来中国车主用户的一个比较准确的画像：
由于中国人三代人住在一起，6座或7座的SUV往往更加受国人青睐。
这种市场背景下，一车多能往往能够满足99%中国人对于车的极致想象。
因此，理想成功的第二个因素是，将车的工具属性做到极致。
座椅按摩、座椅通风、空气悬架、语音交互的智能车机、L2级智能驾驶……理想不仅将这些配置统统怼上，甚至还将冰箱、电视、大沙发统统塞到车里。
把一个小型的家塞到车里面，消费者肯定会觉得老值了。
其实，从理想这个品牌所属的公司名称——北京车和家信息技术有限公司就能看出来，家庭是理想始终围绕的核心需求人群。
理想，可以说是在家庭用车的道路上，卷到了极致。
然而把冰箱、彩电、大沙发搬入车中，对于中国汽车市场的远景来说，可能并不是一件好事。
不要误解，理想发现中国家庭需求，满足需求销量好，当然是一件值得恭喜的好事。
但这背后释放出的信号可能意味着，中国汽车市场销量的天花板，可能比人们想象得还要低。
天花板的决定因素，其实在于消费者的心态，把汽车当作工具和把汽车当作玩具，决定了它的上限有多高。
购买工具和购买玩具的心态是完全不同的。
按照电机技术的发展前景来说，只要能够储存足够多的电量，将会在生活方式上开拓更多的想象力。
比如说，未来一辆车如果能够储存足够多的电，车辆完全可以作为一个备用电源来使用。比如你出去露营，完全可以带上一整套的电器，获得在家一样的生活体验。
但这样做真的好吗？
在强化车辆工具属性的同时，汽车本身也就越来越不重要了。
英国BBC旗下的Top Gear在今年二月份发布了2023年最佳购买的家庭车。在排名前十的车中，只有Dacia Duster和Volvo XC90属于中国家庭最爱的SUV范畴。
我们仔细观察后，不难发现至少从车厂本身的角度来看，极少有像理想这样过分去强调家庭属性的车企。
运动、操控等驾驶属性，往往才是这些车厂强调的重点。
不是理想比欧美大厂更加聪明，而是欧美大厂不想竭泽而渔，把汽车变成一个“搬家”工具。
让汽车变成玩具，从驾驶汽车这件事情本身体验到乐趣，才是欧美车厂努力的方向。
在欧美，一个家庭人手一辆车或至少两辆车以上是常态。
2021年，美国人口3.26亿，汽车保有量2.8亿，人均为0.85辆；日本人口1.26亿，汽车保有量0.85亿，人均为0.67辆；意大利人口5906万，汽车保有量0.37亿，人均0.62辆；德国人口8313万，汽车保有量0.46亿，人均0.55辆……
而当年中国人口14.13亿，汽车保有量3亿，人均0.21辆。
汽车保有量不高，你可以说它仍然具有非常大的上升空间。
但如果有一天理想L7、L8、L9成为中国最为畅销的车型，很可能也就意味着中国汽车市场距离需求的天花板也就不远了。
在中国，大多数家庭供一辆车，可能就已经是极限。
既要又要还要更要的背后，其实是中国消费者囊中羞涩的匮乏生活现实。