本文来自微信公众号：爱范儿 （ID：ifanr），作者：邓泽锋，题图来自：视觉中国


在《中国超跑，不都是笑话》一文中，我们曾经谈到了一些兰博基尼“家喻户晓”的发家史，讲述了这家成立于 20 世纪 50 年代的农用拖拉机制造商最终转型为超跑品牌的故事。


时隔 60 年，这一家超跑品牌再次迎来了自己的重大转型时刻。


7 月初的时候，这家隶属于大众集团旗下的超跑品牌正式宣布，所有面向 Huracan 以及 Urus 订单已经关闭，不再接受对这两款车型的订购。并且，兰博基尼 CEO Stephan Winkelmann 向外界透露，兰博基尼的纯内燃机车型已经全部售罄。


兰博基尼“纯粹”的高性能燃油车时代，落下了帷幕。


兰博基尼电动化无法阻挡


电动化的浪潮似乎没有浇灭这帮内燃机超级爱好者的热爱，内燃机的“倒计时”效应，反而为兰博基尼带来了更多的销量订单。


Winkelmann 谈到了兰博基尼近年来出色的销量表现，2021 年兰博基尼的总交付量为 8420 台，而在 2022 年，兰博基尼的全年交付量达到了 9233 台，同比增长约 9.65%。


更有意思的是，这批纯内燃机车型的火热程度，远远超出了兰博基尼内部团队的预期。根据Winkelmann 透露的订单关闭细节，兰博基尼订单关闭的时间点远远早于这批车型原定的生产结束周期。简而言之，兰博基尼这一批纯内燃机车型卖的比造的还要更快。


市场对兰博基尼纯内燃机车型的买账程度，可见一斑。


不过，内燃机爱好者们的狂热追求，似乎并不能挽留内燃机的“纯粹”，兰博基尼电动化心意已决。


在去年的 7 月，兰博基尼向外界表露了转型电动化的野心。这个意大利超跑品牌宣称，为了更加积极适应全球电动化的浪潮，未来计划将会投入多达 18 亿欧元（约合人民币 142.3 亿元）支持自己 2024 年的“混动计划”，在兰博基尼完全电动化前，混动产品将会是兰博基尼过渡纯电的“绝对主力”。


Winkelmann 表示，转型电动化对于兰博基尼来说并不容易。18 亿欧元的投入几乎是兰博基尼品牌史上最庞大的一次投资，除此以外，想要在电动化中保持兰博基尼独特的超跑 DNA 是无法回避的问题，一场混动的“豪赌”一触即发。


在兰博基尼的“混动蓝图”里，18 亿欧元中的 15 亿将会用于 Huracan、Urus 以及 Aventador 车型的能源结构更改，三款车型全面过渡至混动平台。


插电，已经行动起来了


兰博基尼转型电动化，早有征兆。


兰博基尼已经不止一次向外界“抱怨”，日益收紧的环保政策给大排量发动机带来的麻烦了。这家超跑品牌认为严格的排放标准让他们在内燃机的研发上“寸步难行”。


为了能够通过日益“收窄”的欧洲排放标准，兰博基尼需要不断调整旗下的大排量发动机。根据兰博内部研发团队的说法，内燃机的研发和调教背后往往伴随着巨大的资金投入，沉重不堪的成本摆在眼前，逼迫兰博基尼做出电动化的选择。


这让我想起了一个类似的案例，来自丰田。


跟现在的电动化变革极为相似，随着汽车变速箱逻辑的不断精进，自动挡取代手动挡基本已经成为了业界共识，可偏偏有人就是“不信命”，丰田这个“顽固派”决定在 GR Supra 上面还原手动挡的原汁原味。


Supra 本身与宝马 Z4 就是同根同源，两者使用相同的发动机以及 ZF 同款的八档变速箱（2022 款）。然而，在即将发布的 2023 款 Supra 上，丰田重新把手动挡带了回来，并且传闻会使用宝马 M3 的同款发动机，匹配六速手动变速箱。


实际上，想要在原有的动力系统上做文章并不容易，丰田为此付出了高昂的“代价”。除了对 Supra 中控台的改进，丰田还实验了三个不同的变速箱齿轮质量，在 68~200 克之间，丰田做出了取舍，选择了最重的齿轮质量，保证 Supra 的灵活性。


在这整个过程中，反复的测试给丰田带来了近乎“天价”的研发成本，除此以外，丰田还要因为中控台的重新设计向供应商下达新的“模具订单”。


普通的性能车型尚且如此，更别提是超性能豪车的调教成本。


不过，兰博基尼的转型速度倒是极快的。在今年的 3 月份，兰博基尼发布了“大牛”的继任者——Revuelto，也是兰博基尼首款使用混动结构的车型。


全新 Revuelto 依旧搭载着大排量的引擎，一颗 6.5L V12 自然吸气发动机为 Revuelto 提供庞大的动力来源，不同的是，兰博基尼在此基础上还为 Revuelto 带来了三台驱动电机，使其马力最高能够达到 1015 匹。


兰博基尼的首款 SUV 车型也绕不开混动化的宿命，据兰博基尼官方透露，2024 款的 Urus 将会使用插电结构。也就是说，2023 款纯内燃机版本的 Urus 已经成为了绝唱。


超性能豪华车需要新的差异点


不转型没有“好果子”吃，但转型之后也有着超性能豪车的“专属烦恼”。


在电机面前，性能的“阶级性”变得脆弱不堪。正如前文所说，转型不是难事，转型后怎样保持品牌的 DNA 才是更要命的事情。


兰博基尼希望在电动化的同时保持超跑的操控体验。兰博基尼首席技术官 Rouven Mohr 曾表示，“Aventador 让你感觉自己是一位驾驶者，是一名英雄”，在电动汽车中重现这一感觉，“是我们的主要任务”。


转型中的超性能豪车品牌，还需要一些差异化来维护自己的“独特性”，兰博基尼并不是唯一一家为此“烦恼”的车企。


劳斯莱斯也在电动化中尽可能地保持着自己的“优雅”。在劳斯莱斯电动化车型闪灵的尾灯上，内部设计团队使用了多个独立、不间断的灯组嵌入平滑的车尾，带来足够辨识度的同时，维持了劳斯莱斯一贯的优雅。


英伦经典阿斯顿·马丁，也开启了自己的电动转型计划。今年六月份阿斯顿·马丁 DB 12 的中国首发发布会，无论是首发当天的现场布置，还是阿斯顿·马丁的造车理念，都可以看到其主动拥抱年轻化的态度。


在电动化这条路上，阿斯顿·马丁同样选择了一种“年轻”的方式。在不久前，阿斯顿·马丁正式与美国造车新势力 Lucid 达成合作，Lucid 将会成为阿斯顿·马丁电动车型的供应商。


另一个积极拥抱电动化的还有阿尔法·罗密欧。除了早前发布的混动车型 Tonale，阿尔法·罗密欧透露了首款纯电性能车型——Quadrifoglio。尽管相关的细节还不明晰，但根据阿尔法·罗密欧官方的说法，新的“四叶草”纯电车型将会拥有超过 1000 匹的马力，这几乎是 2.9T 性能车型的两倍。


阿尔法·罗密欧还透露了一些领先业界的电池服务。阿尔法·罗密欧 CEO 展示了他对未来无线充电的构想，并且阿尔法·罗密欧保证了他们电池的领先性，他们承诺会在 3~5 年内更新他们的电池，以保持他们常年处在电池业务的“第一梯队”。


除此以外，阿尔法·罗密欧后续的电动车型，也将会更加倾向于考虑一些复古经典的设计，2026 年推出的纯电车型，将会吸收阿尔法·罗密欧经典车型 SZ 的外观设计。


其实无论是优雅、年轻还是复古，背后的逻辑都是一样的。这些超性能豪华车品牌在电动化转型后，也急需要一个新的招牌“标榜”自己的不同，打造超豪华的“护城河”。


纯粹的高性能燃油车时代落下帷幕，各家超性能豪华品牌都得走上“电动差异化”这条殊途同归的路。


本文来自微信公众号：爱范儿 （ID：ifanr），作者：邓泽锋