时代的变化。
今天想先问大家一个问题，你有多久没有坐过长途汽车，又有多久没有去过客运站了？是不是瞬间愣了一下？
提到如今我们最常使用的出行工具，我想或许浮现在大多数人脑海里的，都是近点的地铁，远些的也就高铁、火车。
当我们通行越发便利的今天，你有没有发现，客运站的概念好像就这样不知不觉从我们记忆里消失了一样。
而这一次，当我亲自跑过上海5个客运站后。
这样的感觉越发强烈了起来。
01
让我们先从那些市区的大客运站说起。
我去的第一个站点，是位于静安区的上海长途汽车客运总站。
才听到这个名字的小伙伴或许不太能反映过来在哪，那我再告诉你一句，这个客运站旁侧不到100米的地方。
其实就是如今上海的重要交通枢纽上海站，按理说紧邻上海站这样人流量巨大的站点，又天生占据上海市中心的好区位。
再加上客运站自身的优势，总占地面积多达3万平方米，也是上海市内最大的长途客运站之一。
曾经的上海长途汽车客运总站，可以说从来不缺人流。而这次当我还没来得及走进这个客运站，给我最大的感受是就是空置。
这是客运站的大门口，右侧的地下售票厅已经关闭.
再来看车站周边，以往走出客运站一路劳累，就指着去填饱肚子的小餐厅，也关得差不多了。就连一般大型交通站点旁都很是繁华的高楼大厦，仅仅一街之隔的金融街购物中心，也非常冷清。
这些放在以前或许都是城市CBD的存在，如今更能吸引后来人办公的地方，也成了大虹桥、中山公园，还有徐汇这样更多更新的交通枢纽。而这样的空置还延续到了客运站内部。
以前人潮涌动的售票厅里，如今前来购票的人越发少了。
位于2楼的店铺也基本没在营业，原本有3层的候车大厅，如今也就只剩下1层，在大厅等候的人们也是稀稀拉拉地坐着。
据工作人员所说，以前南通还没有通火车、动车的时候，从这里坐大巴车去南通的人可多了。
而现在自从开通了上海站到南通的火车，大量的人群也都流向了不远处的上海站。
同样的情况也发生在上海另一个重要交通枢纽上，位于上海南站旁的上海长途客运南站。
别看上海长途客运南站的候车厅里，来来往往人也挺多。但现场的工作人员告所我，现在客运南站每天的客流量在2000人左右，而这个数字放在以前，是一天10000人次。
再给大家看两张对比图感受下，同样都是地下通道。
通往上海南站和地铁1、3号线的地方，两侧崭新的商家店面，灯火通明。
再来看看前往长途客运站的地方。
相对较为昏暗的通道里，也只能贴贴安全标语，通道尽头的地下售票处和候车室也都已经停止使用。
眼见着上海长途汽车客运总站、上海长途客运南站这样的大型客运站，乘客也开始大量减少，那些更加偏远的小客运站，还能挺住么。
02
在偏远的小客运站，我更能感受到消失的迹象。
其实相比那些紧靠在市区火车站旁，可以自带人流量的大型客运站，这些使用率较低，大多只服务于一个片区的小客运站。往往才是能够反映当下客运站最真实的个体。
而当我走进位于松江区的松江客运站时，第一眼，一种扑面而来的年代感就冲向了我。
不同于如今现代化的高铁站，有气派十足的大门，门前还点缀着精心装饰的草坪花卉。
松江客运站要显得格外质朴一些。
大门就是简简单单的老式玻璃门，门上几个大字，挂在门口的显示屏也没有在运作。
就在旁侧的墙面上，还贴着通往全国各地的专线，有到四川、贵州、沐集、启东...
老旧的大门、斑驳的墙面，看起来确实有点年头了。
如果说松江客运站的冷清是从外表就能肉眼可见的，那么更寂寞的还是来自客运站内部。
是真的空空荡荡，除了工作人员以外，你基本看不见任何乘客。
我和工作人员聊了聊，他们告诉我除了春运高峰，一天来这的可能也就5、6个人，最近正好赶上河南要回家收小麦，人能更多些。
好不容易被我撞见的几名乘客，一对是去盐城大丰的夫妻，还有一位刚好就是去河南。
而之所以选择坐长途大巴，也是因为来不及买火车票。
我看着他们从我身边经过，一边急冲冲提着大包行李，一边嘟囔着去河南的大巴只有上午7点和中午12点两趟，到河南老家得一直开到凌晨1点了。
是呀，长达10多个小时的漫长路程，大包小包的笨重行李，上路了还得忍受车子的颠簸不已，更别提途中突然来一脚刹车的眩晕感。
这也难怪，为什么现在坐长途客车的人越来越少了。
而客运站的消失并不只体现在乘车人数的减少，包括整个客运站也是真的在缩小自己的接待面积。
如果各位近期有去过虽然位于静安区但规模较小的沪太路客运站，你就会发现，由于客户量不断减少，整个客运站近三分之二的接待大厅都已经关闭。
而原来足足有3间面宽，宽阔敞亮的接待大堂，如今也就剩紧巴巴的一小间了。
局促的空间里，墙角堆着两个孤零零的售票自助机。
仔细看服务台的窗口赶不上旅游咨询面积的一半大小，而窗口旁边也没有可供休憩的场地，紧挨着的就是候车大厅。
甚至到了候车大厅，以往热热闹闹、人声鼎沸，或许中午还能带点香喷喷方便面味的候车大厅。
如你所见，还能勉强看到零星一两个乘客。
“我也是见过这个车站辉煌时候的哦，大概2000年吧，最多的时候能有400多个班次，现在也就还剩不到20%能跑了”门口的管理员大爷摇了摇头。
从他口中我才知道，这个巅峰时期承载着400多个班次车辆进进出出的沪太路车站，如今正面临着大量客车班次的缩减。
以发往江苏的长途客车为例，以前有到启东、海门、连云港、江阴、靖江等多个地区的班车，现在也就只剩通往江都的一个班次。
同样的还有位于嘉定的安亭汽车站，破旧的进站口、灰扑扑的地面。
每一处细节都在折射着老旧和荒凉，从客流量的减少到客运站面积的缩减，这些或是在市区的大型客运站，或是较偏远的小规模客运站们。
这就样在我们不太看得见的地方，慢慢沉默下去。
03
背后其实也是时代的变化。
各位知道么 ？
其实不止上海，客运站的消失已经蔓延到了全国多个城市。
据交通部数据显示，在2014年全国公路营业性客运量达到顶峰190亿人次后，客运量就开始急转直下。
▲图片来源：界面新闻
2019年只剩下130亿人次，尤其是疫情后，公路营运客流更是直接腰斩，2021年全年只有50亿人次。
截至2023年3月，单就广东一个省，停运的客运站就高达42家。
此外北京十多个客运站也计划只保留2个，还有武汉新建成的汉口北客运中心，仅运营了三年，就在今年年初关门。
那么，为什么如此多的客运站都在消失呢？
最明显的一点，当然是来自基建的崛起。
在2022年12月的时候，中国铁路营业里程达15.5万公里，其中高铁4.2万公里，位居世界第一。
而相比长途汽车来说，铁路快速发展带来的不仅是四通八达的交通，更是时间的高效。
举个例子，同样是从上海到宁波的班次，如果选择长途汽车，耗时在4小时，花费约110元。
而无论你是选择动车或火车，从虹桥站出发，时间快、班次多，只需1个半小时。
从上海南站出发，时间上不占优势，但如果选择硬座的话，票价可以比长途汽车便宜一半。
加上动车、火车往往比汽车座位的舒适感更强，自然更多人也就愿意把这类交通工具作为出行的首选。
第二点，其实我们也可以感受到人口迁移距离的改变。
什么意思？
要知道在那个交通还不太发达的时候，人们选择乘坐长途车去往的目的地，或许也就是几十或者一百公里的距离。大多也都是围绕着乡镇-城市、或者相邻城市间发展。
比如滁州到合肥，安徽到上海，也都是属于长三角区域范围内。
这时候，从乡镇出发的长途汽车确实是可以满足大部分出行的需求。
而随着时代进步，人们的需求也在变化，也更愿意去到更远的城市发展。
▲图片来源：《房地产周期》
北方的北京、天津，南方的广州、深圳，包括西南地区的重庆、成都，去到这样的一二线城市。
于是我们看见，一方面是更便捷的基建交通，一方面是大家想要走得更远的心。
此时的客运汽车，也只有随着时代的转变渐渐退场。
04
记得当我询问一位安徽同事为什么以前会选择坐长途汽车时，她说了这样一句话“那时候，没有比客运车更能让我们出的了家门的工具”。
的确如此，在曾经那个乡间大道尘土飞扬的年代，在那个村里还得靠着公交车售票员叫票的年代，如果要去到更远的城市，存在于大部分人生命中唯一的交通工具，其实正是那些遍布在每个高速路口、村口重要节点的长途汽车们。
而无论是从出发到结束，从清晨到日落，唯一的落脚点也一定是汽车客运站。
这些客运站们，目送每一位外出打工人从这里离去，又在每次春节时期等候着他们重归故里，就这样见证着我们流动的乡愁。
而当我们越来越习惯动车高铁，当我们发现越来越多的客运站走向消失，未来它会不会像路边的电话亭或是报刊亭一样突然被淘汰，一切都未可知。
但对于客运站来说，在时代的作用下，它确实是在一定的历史时间节点里，很好得完成了属于自己的任务，不是么。
