早些时候的一次公开演讲,余承东又提起特斯拉的自动驾驶。

「在自动驾驶这个领域,现在最厉害的是特斯拉。」

「在智能座舱方面我们已经实现了超越,那么在自动驾驶技术上,我负责地说,我们的技术一定是远远超越他们(特斯拉)。」

「在我的字典里有没有第二,必须第一,而且这个第一必须是世界第一。」



这番「遥遥领先」的发言实在是让人感到亲切无比,不过,吹牛归吹牛,隔壁大哥一副「不信」的样子也是让人哭笑不得。

华为的自动驾驶能否超越特斯拉这件事,留给时间去验证。有一件事,余承东倒是说对了——特斯拉的 FSD 自动驾驶技术足够领先,这在智能汽车业界已经达成了共识。

在今年的 Sanford Bernstein 会议上,通用汽车首席执行官 Mary Barra 谈到了当前的全球电动车市场。Barra 认为,电动汽车在 10 万美元到 4 万美元的价格区间没有盈利能力,这样的情况将会在这十年中持续。

但,Barra 丝毫没有掩饰对特斯拉的称赞,她认为特斯拉在全球的电动市场中,无论是电动汽车技术、盈利能力还是规模上都处在了领先的位置。



更有意思的后续来了,马斯克在推特上迅速跟进了 Barra 的观点,他写道:

“特斯拉尽可能地为其他的汽车友商提供帮助,特斯拉曾在几年前就将所有的专利免费公开。现在,更多的电动化的汽车友商也在使用特斯拉的超充网络,特斯拉也非常乐意将 Autopilot/FSD 技术授权给其他友商。”



是的,在与福特顺利达成充电标准合作后,马斯克再次将 FSD 自动驾驶技术授权摆上了台面。

开源狂魔先把蛋糕做大事实上,这已经不是第一次马斯克谈及 FSD 专利共享了。

毫不夸张地说,在纯电汽车技术领域,马斯克简直是个不折不扣的「开源狂魔」。



2014 年 6 月, 马斯克在特斯拉官网博客中发布了一篇名叫「All Our Patent Are Belong to You」的文章,并宣布将会开放特斯拉旗下所有的电动汽车技术专利,同时,特斯拉将不会诉讼那些「真诚善意」使用专利技术的车企。

这一次的专利开源,涵盖了特斯拉多个关键技术领域。

在电池专利方面,特斯拉公开了电池组成、化学成分、电池热管理技术;动力单元方面则提供了电机类型、功率密度、控制算法以及高效能能量转化等关键信息;同时,特斯拉没有吝惜充电技术专利的分享,快充专利的开放涵盖了充电接口、充电管理系统以及充电协议等方面。



不过,值得一提的是,尽管专利的开源也包括了特斯拉的自动驾驶技术,但特斯拉出于一些原因,并没有完全开源 Autopilot/FSD 技术的核心代码。

谈到「慷慨」的专利开源,马斯克也曾经对此有过担忧。马斯克透露,专利壁垒的存在意义是防止有车企窃取了特斯拉专利技术,并利用庞大的量产规模压倒特斯拉。

但经过特斯拉的内部评估,特斯拉在全球达到的规模足以抵御这样的专利风险。对于马斯克来说,特斯拉的真正竞争对手并非来自于其他的电动车制造商,而是传统燃油车。

通过开放电动车技术专利,可以鼓励其他汽车制造商入局纯电汽车,推动电动汽车技术的发展和普及。

想要把「电动车」这块蛋糕做大,合作会比竞争更温度和力度。

专利的开放合作不仅体现在了硬件上,2014 年底,特斯拉开放了车辆的应用程序接口(API),支持第三方开发者与特斯拉进行更深度的交互,特斯拉几乎成为了世界上最开放、包容的电动车企。



2021 年,在特斯拉发布 2020 年第四季度财报后的电话会议上,马斯克释放了共享 FSD 的更多可能性。马斯克透露,没有进一步公开 FSD 的核心代码与适配问题有关,将特斯拉自动驾驶系统适配其他车企的车型是一项复杂的工程。



但,马斯克很快改变了主意。在电话会议上,马斯克直言,关于授权 FSD 自动驾驶技术,特斯拉已经和一批车企进行了初步交涉,特斯拉对此抱有非常积极、乐观的态度。

不过,特斯拉并没有放出相关车企的更多信息,这件事也「无疾而终」。

直到今年,特斯拉与福特达成了新的充电协议,将 NACS 充电插头集成到了福特汽车,让福特能够无缝使用特斯拉的超充网络。同时,特斯拉在美国本土向福特开放共享了多达 13000 座充电桩。



「强强联手」让美国本土车企看到了充电的未来,FSD 授权共享再次被推上了口风浪尖。

天下没有免费的午餐不过,天下并没有免费的午餐,使用特斯拉的开源专利也需要付出一些潜在代价,特斯拉共享 FSD 技术,同样也有着自己的「算盘」。

尽管马斯克说过「我认为有许多公司在使用我们(特斯拉)的专利」,但在 2014 年开放专利以来,我们一直对于使用特斯拉专利的公司数量是模糊的。

事实上,在特斯拉专利开源的诚信协议中,也有着鲜为人知的「霸王条款」。细看特斯拉专利开源的诚信条款,如果一家车企想要免费使用特斯拉的专利,他们就不能起诉特斯拉侵犯自己的专利。



换句话来说,这变相「剥夺」了车企在专利基础上创新的自由,特斯拉可以安全地使用利用自家专利创新的专利技术,即使该车企没有将这项技术开源公布,也无法对特斯拉追究侵权责任,这份潜在的代价,足够吓退一大批掌握自主技术的车企。

大型车企拥有广泛且成熟的专利组合,与特斯拉合作无疑是丢掉「灵魂」;而对于一些初创汽车公司来说,他们能够获得特斯拉经过市场验证的成熟专利,相对的,特斯拉也掌握了初创汽车公司技术的最新走向。

特斯拉专利开源,一举多得。

当然,FSD 授权的最大受益者还是特斯拉,在今年的股东大会上,马斯克对 FSD Beta 表达了足够多的期待。

根据特斯拉官方给出的数据,FSD Beta 正以一个难以置信的速度在增长,截至 2023 年 3 月,FSD Beta 累计行驶已经接近 2 亿英里(约 3 亿公里)。



但对于马斯克来说,这还远远不够,马斯克寄予了 FSD 相当大的野心。在股东大会 Q&A 的环节中,有一位股东尝试问过马斯克对 FSD 最终构想以及 FSD 预计能获取的峰值利润率。

马斯克没有正面回答这个复杂的问题,但他紧接着透露,当 FSD(全自动驾驶)真正实现,汽车的使用频率可能会是今天的 5 倍之多。如果一款车的利润率在 20%-25%,使用频率再提升五倍,整体的汽车销售利润率将会迎来爆发。



在完全实现 FSD 之前,特斯拉还需要打造出一支足够「庞大」的车队,为 FSD 进行大量的数据积累。

有趣的是,FSD Beta 没有停止「出海」的步伐。在今年的 5 月份,特斯拉正式获得了澳洲 FCAI 董事席位,随后不久,FSD Beta 迈出了「出海」第一步,有数据记录显示,FSD Beta 已经开始在澳洲地区运行。

授权 FSD 功能更像是「如虎添翼」。授权之后也意味着 FSD 能够更快地与海外车企接触合作,特斯拉自动驾驶会以「病毒般」的复制速度扩张,几乎所有的合作车企都在为 FSD 进行道路实验,指数级实验数据的增加,大大加快了 FSD 完全自动驾驶的实现。

不过,正如马斯克一开始所顾虑的那样,FSD 要实现授权就永远绕不开硬件适配的问题。授权 FSD 之后,特斯拉会怎样处理硬件适配的问题还不得而知。

未来,FSD 授权是走上类似「HUAWEI Inside」的高度参与路线,还是马斯克想出了更加普适性的解决方案,我们还要打上一个问号。