特斯拉愿意向其他汽车制造商授权Autopilot和FSD。
图源：社交媒体截图
特斯拉开放专利的历史很早了。在特斯拉中国的官网上，关于专利承诺有一个清晰的说明：2014年6月12 日，Tesla（特斯拉）宣布不会对任何善意使用其技术的人提起专利诉讼。
据不完全统计，特斯拉已经开放的专利达到300多项。
图源：特斯拉中国官网
不过这一次，涉及到了核心的FSD。
去年11月，马斯克宣布，FSD Beta可供北美地区任何在车机上进行申请的人使用，前提是已经购买了此选项。这对于一再推迟FSD落地的特斯拉来说，是一次重要进展。
今年5月，马斯克又宣布，为北美地区的所有特斯拉车主提供一个月的FSD全自动驾驶体验套餐。
去年底，特斯拉证实了一项数据：在北美地区已经有超过28.5万人购买了其完全自动驾驶（FSD）套件。
但是，这个数据显然低于马斯克100万人的目标。
所以有人推测，特斯拉想进一步扩大FSD的使用率。
同时，今年以来，特斯拉在国内进行FSD测试的消息屡屡被曝出，虽然特斯拉没有直接给予肯定回应，但是很多造车企业都已经开始抢占时机，希望特斯拉FSD进入中国之前，推进城市NOA的落地。
当车企们把FSD视为最大竞争对手时，马斯克却大手一挥，似乎显示出了最大的慷慨：
特斯拉的FSD，拿去用吧！
01.FSD开放，有用没用，怎么用？
而特斯拉开放FSD的意义究竟是什么，也值得琢磨琢磨。
品驾也咨询了车企中从事智能驾驶研发的技术人士，该人士称，“开源代码我们更感兴趣。”
从技术层面来看，FSD显然不是车企拿来即用的，它需要特斯拉作为服务公司帮助车企开发，或完全开源给车企自己开发。
当然，完全开源显然是不可能的。上述人士告诉品驾，如果仅仅是底层系统层面的开放，对于车企来说并没有什么意义。
也有行业人士认为，这是马斯克在为自家的FSD“带货”，毕竟FSD还处于Beta阶段，而使用率也一直未达到马斯克的标准，所以是时候来一波广告了。
虽然现在造车企业们并没有直接表示出对特斯拉开放FSD的好感，不过据悉，很多自动驾驶技术公司实际上一直对特斯拉FSD的技术开放很感兴趣，甚至不乏传闻，部分技术公司在等待“开放的这一天”。
为啥？
一方面，这两年，资本市场收紧了对自动驾驶行业的投入，无人驾驶、robotaxi的商业化业务从商业规模上来看，并无根本性突破。对于很多技术公司来说，市场基础更好的FSD也许将是市场的敲门砖。
如果特斯拉FSD落地，也许会推动自动驾驶技术公司与特斯拉FSD的合作：一个寻求更低的技术成本实现规模突破，一个可以完成大量的数据积累。
就如同马斯克近日在接受采访时所说的那样，自动驾驶的ChatGPT时刻正在加速到来。也就是说，FSD的模型规模、数据积累如果达到一定程度，也会像ChatGPT一样开始爆发式增长。
而这，或许也是马斯克想要开放FSD的真正意图。
当然，这背后牵涉到技术层面、利润分成等诸多环节，在特斯拉进一步公布消息之前，也很难判断。
02.论资历，FSD是爷爷辈儿的
但是，FSD宣布开放的消息，尤其对于中国车企来说，还是有一定卷杀效应的。
首先，如此前理想汽车创始人李想所说，正是FSD完成了BEV动态、静态网络的搭建，并依靠模型训练构建了更高效的训练体系，才让理想在城市NOA上致力于发展与特斯拉FSD类似的技术路线。
在智能驾驶技术启动更早的小鹏，在特斯拉准备重写FSD代码后不久，就着手了BEV框架搭建，小鹏XNGP也在推动完成城市与高速的技术栈统一，同样是类似于FSDBeta V11.3.2的能力。
图源：网络
对于中国致力于抢占智能驾驶落地时机的造车企业们来说，不但在技术路线上逐渐向特斯拉FSD靠拢，在市场落地上，也在比拼速度。
所以，基于国内的法律法规和使用场景，一批城市NOA今年将会陆续落地，落地速度、落地城市数量、接管率，以及开启里程，正在成为造车企业城市NOA的核心落地指标。
与此同时，中国智驾领域还有一个不可忽视的技术供应商——华为。
今年上海车展前夕，在发布华为ADS2.0时，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东更表示，目前华为ADS 2.0已经覆盖了90%的场景，在多项特定场景下的测试都胜过了特斯拉，并且从今年第三季度开始不再需要高精地图。
中国智驾层面这浓烈的火药味，毫无疑问都是FSD可能进入中国带来的。
那么，对于很多还没有进入智驾核心竞赛圈的车企来说，FSD的开放会不会是一个好机会呢？在中国，特斯拉会像华为一样，将自己定位为技术供应商？
特斯拉显然还是卖了个关子。
03.特斯拉的开放，带来了什么
联想起前不久特斯拉与福特达成协议，将在北美向其开放1.2万个超充桩，可以看出，对同行们，特斯拉是准备一帮到底了。
图源：网络
前提是，福特从2025年开始，将停止生产带有欧美CCS端口的电动汽车，新车将采用特斯拉的NACS充电端口设计，在此之前，福特电动车主也可以使用特斯拉开发的适配器，将配备联合充电系统（CCS）端口的福特电动汽车连接至特斯拉V3超级充电桩。
当然，北美的福特电动车主们在付费上可能也会发生变化，不过关于这部分内容，特斯拉与福特没有透露细节。
而福特也是去年特斯拉宣布开放NACS标准后，公开其充电连接器设计专利，并邀请其他车企在量产车中采用NACS设计后，第一家宣布与特斯拉合作的车企。
在北美，特斯拉依靠强大的自建超充网络优势，很可能吸引越来越多的车企加入NACS标准阵营，并进一步提升其充电业务的市场效应。
可以看出，在北美市场，特斯拉不但推动更多技术变现，其塑造的标准话语权也越来越大。
虽然在中国新能源汽车并不存在充电端口不统一的情况，也就无所谓标准制定者，但是开放充电网络，中国的造车新势力们实际上走在了前面。
蔚来汽车联合创始人秦力洪曾表示过，“做电动车的品牌一定要做充电设施，做了充电设施的品牌应尽可能向公众开放。”
不过，今年4月，特斯拉才宣布，在中国大陆试点开放10座超充站和120座目的地充电站，为37款非特斯拉车型提供充电服务，从开放程度来看并不算高。
虽然在中国，特斯拉不是充电网络开放的先行者，但是可以看出，特斯拉也在顺应趋势，除了对其储能业务的推进，随着新能源汽车市场越拉越大，更开放的态度，显然更适合这个时期的市场生存。
如马斯克此前在谈到开放专利时所说，是出于一种更高层次的利益考虑和产业发展的长远战略考虑。那么FSD的开放，是否会进一步推动智能驾驶的普及，以及法律法规层面的不断完善？
或许，我们应该抱有一点期待的态度。