自C919下线以来，充满了争议。一边是国人对C919抱有超高的期待，认为C919打破了波音和空客对民用大客机的垄断地位。在未来，中国商飞将超越波音、空客，成为世界第三家独立自主的大型商用客机制造商，奠定全球航空市场三足鼎立的格局。
另一边是国人对C919的技术不信任。这些人认为，C919的国产率只有60%，还主要是制造机身结构系统，而航电系统、动力系统、安全系统等均依赖于西方。如果某一天，西方封锁核心技术供应，C919就飞不起来了。在C919试飞的时候，因发动机反推故障还停飞了一段时间，引发了许多人的冷嘲热讽。
其实，C919仅仅停飞了100个小时，只是为了减少舆论关注，变得更低调了。在正式商用之前，几乎每天都有C919航班在试飞，飞遍了全国各大机场。说的少了，做的多了，让人更放心。
在队长看来，我们对C919大客机的期望不应过高，但对中国民航事业的期望可以拉到无限高。仅靠第一代C919大客机去赶超波音、空客，是不现实的。但我们把眼光放长远，饭要一口一口吃，C919只是中国商用大客机的一个开端。有了这个开端，才会有超越。任何一个产业都有它的发展规律，如果跳出产业的发展规律，一味地追求弯道超车，反而更容易翻车。
在航空事业上，容错率是极低的，是不能犯错的，更是不能打肿脸充胖子的。很多人心里都有一个疑问：“为什么中国连歼-20隐身战斗机都制造出来了，怎么民用大客机的发动机反而搞不定呢？”
这就是军工与民用的技术路径差别了。航空公司看起来很高大上，其实是一个重资产、低回报、长周期的行业。一架波音737的价格动辄上亿，平均飞行寿命约20年。机长、空姐、燃油费、机场运维费、地勤服务、航空软件服务、研发营销费等，每一笔支出都不低。因为单价太贵，很多航空公司都是贷款或者租赁买飞机，这里面还会产生额外的租赁费用、贷款利息等费用，担心事故，还得给飞机买保险，综合成本非常高。
整个2022年，全中国没有任何一家客运航空公司赚到钱，全部都是亏损的。赚钱的只有货运航空公司，做航空物流，如南航货运、中航货运、国航货运以及圆通货运航空等。但这些货运航空赚的钱完全不够填客运航空的窟窿，中国前七大航空公司去年累计亏损1380亿。
春秋航空有97架空客A320，如果每架都增加6个座位，就能增加582个座位。很多廉航就是靠取消飞机餐，控制空姐体重，增加客机座位，限制行李重量，才勉强实现盈利。
也就是说，民用大客机对发动机的核心要求就三个：一，安全，不能出事故；二，稳定，维护成本低，使用寿命长；三，经济，低油耗。
歼-20这种军用战斗机追求的是高性能，对成本要求较低。可民用大客机不同，成本高了，航空公司赚不到钱，这飞机就卖不出去了。目前，全球最省油的大客机是空客的A320one，东航买了100架，南航买了96架，国航买了96架，深航买了32架。
中国打造C919也必然得从安全、稳定、经济三个角度出发。在民用航空工业领域，法国、美国都是老师傅，中国是新入门的徒弟。在没有摸清完整的系统性技术前，中国就必须老老实实，脚踏实地地学习法国、美国。就像中国核电早期就是拜法国为师，中国高铁则主要学习德国，哪怕华为这样的民营科技公司早期也是斥40亿巨资拜师美国IBM公司。
在民用航空工业这块，中国更要保持一颗谦卑的心，不能被弯道超车冲昏了头脑。中国民用航空要做两手准备，一手是联合美国、法国，做大客机集成商。另一手是推动中国航发动力自研安全、稳定、低成本的航空发动机，掌握核心科技。
飞机制造不同于汽车，四个轮子，两张沙发，配备彩电、冰箱就能卖得风生水起了。飞机的系统集成门槛同样非常高，中国需要C919来搭建一个平台，培养产业技术工人、航空工程师，打造本土产业链，实现人才、资金、市场的良性循环。
同时，联合西方零部件公司，在中国设厂，建立合资公司，形成利益捆绑。美国断供华为芯片，是因为高通芯片还能卖给小米、OPPO、VIVO，但如果断供C919，中国就没有第二家商飞公司了。中国大不了转头买空客，美国波音一根毛都赚不到。
可波音赚不到的钱，通用电气想赚啊。波音不卖飞机，通用电气想卖发动机啊。中国长城还举报比亚迪呢，通用电气跟波音也并不是一家人。用利益来分化瓦解对手，拉拢通用电气，法国赛峰，培养中国商飞，再借欧洲空客，打击美国波音，这都是5000年中华文明老祖宗留下来的成熟套路了。
就像中国电动汽车崛起，一边采购日本零部件，一边打击日系整车品牌。丰田、日产、本田下滑了，那些日本零部件公司就更要抓住中国整车厂，来保住中国的市场份额。
弯道超车绝非一蹴而就，一手组建国际产业共同体，坚持全球化，一手培育本土供应链，逐步掌握核心技术，风险对冲。
成年人不做选择，两手抓，两手都要硬！