在昆明-曼谷谈判中,中国同意将部分高铁技术传授给泰国。泰国将成为全球第二个受到中国高铁技术转让的国家,上一个是印尼。中国帮助印尼建设的雅万高铁已经通车,在去年的巴厘岛G20峰会上,印尼积极向世界各国领袖秀了一把雅万高铁。



许多人都很担心,中国高铁技术对外转让,会不会带来技术外泄?这个担心属实多余了。大家都知道,中国高铁技术的源头来自于德国西门子,是在德国高铁的基础上技术升级、产业升级而来的。可在这个世界上,并不是中国可以,其他国家就也可以。

中国能够吸收德国高铁技术,并实现弯道超车,研发出比德国更先进的高铁技术,主要有三大优势:

其一是,辽阔的国土面积和庞大的人口基础。许多小国家国土面积和人口总数也就相当于中国的一个省,长距离的高铁运输市场很小。如果单独研发高铁技术,成本巨大,即便以举国之力也不一定能够研发成功。这个“举国之力”到了中国,也就是“举一省之力”,可能还只是相当于中国中西部的省份,达不到沿海省份的实力。



试想一下,泰国以举国之力与西门子合作,它能复制中国高铁的奇迹吗?显然,答案是否定的。

其二是,不计成本的资本投入。搞高铁技术研发,全靠民营企业是难以成功的。德国西门子的背后离不开德国财政的支持,日本高铁也离不开日本财政的支持。中国高铁是100%国营,本质上是国务院主导,在资本上可以不计成本地持续投入。

其三是,庞大的工业体系支撑。高铁产业链非常复杂,它不是把技术搞定就够了的,还得建设一堆的产业链公司,让这些产业链公司有持续的收入。这就需要高铁里程得足够大,如果只是修建几百公里的高铁,这些产业链公司都得亏麻,投资成本根本收不回。



例如,只修一条高铁,全长不超过1000公里,让中车集团制造30-50辆高速列车,不仅中车集团是亏的,产业链上大部分公司都是亏的。没有足够的利润支撑,这个产业链迟早会崩溃。很多中小国家在高铁产业链的搭建上,面临的不只是技术难题,还有资本难题。

这就跟中国芯片产业一样,没有光刻机,你设计的芯片再好也没用。



在这种情况下,中国对印尼和泰国的高铁技术转让,是完全不用担心技术泄露的。因为他们根本不可能搭建起完整的高铁产业链,他们也无法接收全套的产业技术转移。中国对印尼、对泰国的部分高铁技术转让,主要集中在轨道设计、隧道设计、桥梁建造、火车站设计、电力照明和信号系统等。

大家发现没有,不包括高速列车技术转让。轨道建设、桥梁建造、火车站建设、电力照明和信号系统等,这些都与后勤维护紧密相关。在泰国修高铁,肯定得优先雇佣泰国工人,那么,铁轨铺设、桥梁隧洞和火车站修建等,都得让泰国本地工人参与进来。这些基础设施修建完毕后,还得移交一部分管理权限交给泰国工程师。这就像师傅带徒弟,相关技术转让是必不可少的。



这些技术转让能够让泰国方面掌握高铁的日常运营和维护,但是,在核心技术上,仍旧高度依赖于中国。从产业链角度来说,转让一部分技术,对中泰两国利益捆绑更为有益。

核心的列车制造技术掌握在中国,再分一些边缘技术产业给泰国,在泰国本地成立后勤服务公司,如路桥建设公司,信号技术服务公司,照明系统灯具生产公司等,既帮泰国促进了就业,又让中国掌握了技术主导权。

这就跟法国空客与中国的航空合作高度类似。



空客公司在中国天津设立组装厂,传授中国工人一些组装技术,但核心研发和制造技术都握在空客手中。空客把飞机卖给中国航空公司,再继续对中国航空公司提供软件服务,后勤技术服务,实现利益捆绑,把一锤子买卖做成持久性合作。这才叫让小利,赚大利。

队长在《榴莲大降价的背后,是中国铁路重塑东南亚陆权》一文中就讲到,中泰铁路将使得泰国廉价的工业原料、农产品等初级商品大量地进入中国,让中国人民享受到消费福利。

有人反驳称,中泰高铁说翻脸就翻脸,没戏。

可其实,在雅万高铁、中老铁路修建成功后,中泰高铁就进入了快车道。泰国高铁全程873公里,建成后从曼谷到廊开的运输时间将由11小时缩短至3小时15分钟。



就连越南通往首都河内的铁路也同意升级改造,采用中国铁路标准。中国的高铁输出背后,是用铁路打造一个以中国为中心的欧亚经济圈,向南通往东南亚,向西贯通中亚,连接中东、欧洲。

这样做的好处是,可以减少中国经济对美国的依赖。用欧洲和中东的消费市场去平衡美国消费市场,再用东南亚和中亚的原料、农业去平衡美国的原料、农产品市场。

整合欧亚陆权,对抗英美海权。

这才是中国推动一带一路的根本动力。