“上半场拼电动化，下半场拼智能化。”这似乎已经成了目前新能源汽车圈的共识，这点在2023上海车展上也被“无限放大”了。然而，事实真是如此吗？

2023年刚刚过去四个月，但国产新能源汽车已经经历了不少挑战。

先是特斯拉“跳楼甩卖”拉响价格战，多个国内车企“被迫”跟进。

AITO问界率先宣布降价，其中AITO问界M5 EV调整后售价为25.98万元起，AITO问界M7调整后售价为28.98万元起，降幅在3万元左右。

产品直接对标特斯拉的小鹏随后也在价格上做了调整。其中，小鹏G3i新的价格为14.89-17.69万元；小鹏P5价格调整为15.69-20.29万元；小鹏P7价格调整为20.99-24.99万元，最大降幅达约13％。

不仅如此，新势力二梯队的零跑，以及国产“冠军”比亚迪也陆续宣布降价。

降价潮的影响下，很多消费者都拿出了观望态度，直接导致今年1月新能源车销量同比下降6.4%。经过几个月的调整，3月份，新能源车销量同比增速恢复到了21.9%，相较于去年3月同比137.8%的增速仍有较大差距。



来源/乘联会 极派Daily截图

另一方面，受原材料价格上升等因素影响，部分车企面临毛利率下降的情况。以新势力为例，蔚来和小鹏的最新财务数据显示，蔚来、小鹏2022年第四季度毛利率分别为4%和8.7%，环比下降了9个百分点和5个百分点。而多位分析师认为，这样的情况在2023年第一季度不会马上得到缓解。

毫无疑问，新能源汽车在越来越残酷的竞争下，急需一个新的增长点。这时候，部分车企将故事的切入点放在了自动驾驶上。特斯拉、蔚来、搭载华为的阿维塔和AITO问界加速自动驾驶/辅助驾驶订阅，小鹏、理想则是采用软硬件打包形式。

而车企创始人也对自动驾驶给出了两种截然不同的态度。何小鹏在2022年第四季度财报会议上称，未来五年是自动驾驶的黄金五年。王传福则完全“唱反调”称自动驾驶是“扯”淡和“忽悠”。

无论是机会还是“忽悠”，自动驾驶说到底是用来帮助新能源车卖得更好的一个“故事”。那么，自动驾驶到底是不是能帮助新能源车找回“第二春”的“好故事”呢？

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“花式”商业化

进入2023年，自动驾驶商业化逐渐成分了两系——“订阅”和“打包”。

特斯拉牵头开启自动驾驶订阅制，通过2023年第一季度财报数据和会议，可以看出特斯拉下一步策略将是大规模交付车辆，抢占市场份额，然后用自动驾驶来增加盈利。马斯克甚至表示，“如果FSD能在未来实现，我甚至可能以0利润销售车辆。”

事实上，特斯拉FSD付费订阅服务已经开始了一段时间。中信证券曾在报告《特斯拉跟踪报告：自动驾驶，特斯拉“汽车+软件”飞轮基础性支撑，“芯片+算法+数据”实现持续领先》中，估算过特斯拉FSD在2019-2021 年营业收入分别约8.3亿美元、8.7亿美元和9.4亿美元。

国内新势力也纷纷跟进。蔚来和特斯拉一样都采用了订阅制。4月10日，蔚来宣布将从7月1日起发布NOP+正式版，并按照每月380元的订阅价格收费；早在2021年，蔚来NAD已经开始收费，价格为680元/月。

号称“不造车，只做一个汽车供应商”的华为也没闲着。

在本届上海车展开幕之前，华为发布了HUAWEI ADS 2.0（Advanced Driving System，华为高阶智能驾驶系统）及智能座舱、智能车载光、智能汽车数字平台等一系列智能汽车解决方案。这款HUAWEI ADS 2.0将首次搭载于AITO问界M5，并且后续会在阿维塔11、极狐阿尔法S 全新HI版等车型上搭载。

据了解，HUWEI ADS分为基础包、进阶包和高阶包，目前已合作车型都是基础包和进阶包随车标配，高阶包可选择购买。HUAWEI ADS 1.0一次性购买价格为3.2万元、订阅包年6400元、订阅包月640元；HUAWEI ADS 2.0一次性购买3.6万元、订阅包年7200元、订阅包月720元。



图/AITO问界M5宣传图

来源/赛力斯公众号 极派Daily截图

小鹏和理想则采用软硬件打包形式，比如，小鹏P7i Pro版和理想L8 Pro版没有激光雷达等硬件，最高支持高速领航。而小鹏P7i Max版和理想L8 Max版，则搭载激光雷达等硬件，支持高速及城市领航驾驶等。小鹏Pro版车型和Max版差价是2万元，理想Pro版和Max版差价则是4万元。

值得一提的是，小鹏自动驾驶此前也采用订阅制，初代CNGP自动辅助驾驶包需要车主3万元终身买断，后来随着销售制度调整，变成了如今的打包售卖。

显然，不论订阅还是打包，车企们都看好自动驾驶发展趋势。

一直以智能化为主要标签的小鹏，在2022年第四季度财报会议上强调了自动驾驶可能为小鹏带来的机会。财报会议上，何小鹏表示，未来五年将是自动驾驶的黄金五年，小鹏在当前大幅度领先的自动驾驶技术，将让小鹏在全自动驾驶的黄金五年中获得优势，也有望成为市场份额第一。

蔚来联合创始人、总裁秦力洪在上海车展媒体沟通会上表示，大家对于智能化不同技术路线的讨论，可能会在2025年尘埃落地，因为L3以及L4的落地会很快到来。

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谁来买单？

车企对自动驾驶的理想很美好，但回到现实，不管是订阅还是打包售卖，如果想要通过自动驾驶功能来实现增收，就要解决一个问题——谁会为自动驾驶买单？

回答这个问题似乎不难，首先得是“有钱人”，这可以参考特斯拉FSD渗透率数据。据中信证券统计数据，特斯拉FSD在高端车型Model S 、Model X 渗透率达到了45-50%，远高于Model Y的12-13%和 Model 3的5-7%。而汽车之家最新数据显示，Model S 、Model X的售价为78.99-103.99万元；Model 3和Model Y的售价只有22.99-36.19万元。

这个逻辑并不难理解，购车预算有限的消费者本身就更注重性价比，对于自动驾驶这样的辅助功能可能不会有兴趣。极派Daily与多位购车预算在30万元以下的消费者做了沟通，他们大多数人表示“不会订阅或者选购自动驾驶功能”。

正在选车的阿曼达也许说出了大部分消费者的心声，“自动驾驶这种对安全性要求极高的功能，太便宜了不放心，太贵了买不起，我花20万元买车，花7、8万元加个自动驾驶实在犯不着。所以，第一辆车我们不搞‘花里胡哨’，以后如果自动驾驶各项技术都稳定了，我们可以换个更好的车，硬件也可以支持更先进的技术。”

总而言之，车得够贵，自动驾驶才卖得出去。这点仍可以从特斯拉FSD渗透率的降低，看出端倪。公开数据显示，2023年第一季度特斯拉FSD全球渗透率为7.4%，较2019年第四季度高峰期的35.7%下降了28.3个百分点。这与2023年第一季Model S 、Model X高端车型交付数据同比下滑27%有脱不开的关系。

但从目前国内新能源汽车价格区间来看，高端车型仍占较少市场份额。据乘联会统计，截止2023年2月，国内超过30万元的新能源车在整体新能源市场中仅占据13.5%。

参考目前订阅制的几款车型：蔚来2022年第四季度车均售价为37万元，搭载HUAWEI ADS 2.0的AITO问界M5（纯电智驾版）的售价为29.98-30.98万元，极狐阿尔法S HI售价为42.99万元。这些与将近80万元起售的Model S 、Model X在“高端化”上仍有差距。


图片来源/乘联会 极派Daily截图

车售价不够高的话，自动驾驶收费也高不起来。比如国内订阅费用不论从绝对值还是与车售价比例来看都低于特斯拉FSD——据金融界报道，FSD价格已经升至1.5万美元（折合人民币10.23万元），占Model S 、Model X 的12-13%；如果按照年度（月度订阅价格*12）换算，FSD订阅价格（折合1378元/月）与Model S 和Model X售价比约在1.5-2%之间。

对比目前国内推出订阅制的几款车：如果以HUAWEI ADS 2.0 3.6万元的买断价格换算，自动驾驶订阅价格与搭载车量售价比例大概在8-12%区间；以蔚来NOP+ 4560元/年（380元/月）的订阅价格换算，自动驾驶订阅价格与蔚来车均价比例则约在为1.2%。

极派Daily也接触到多位购车预算超过30万元，甚至超过50万元的消费者，他们能接受自动驾驶收费占比整车的多数在7-10%区间。

也就是说，目前国内消费者对自动驾驶的付费意愿度仍在较为初级的阶段。因此更多车企选择的软硬件打包形式就更容易被消费者接受。

选购Smart精灵一号顶配的车主花舞就表示，“我不单单只为了辅助（自动）驾驶选择了顶配，还因为碳化硅的电机、更强续航、氛围灯等其他软硬件的升级，这会让我觉得钱花得更‘值’。如果只是花钱订阅一个辅助驾驶，我可能会觉得不值当。”

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怎么能赚钱？

“不值当”似乎是很多消费者不愿意为自动驾驶买单的主要原因。

清华大学汽车系博士、清研华科新能源研究院高级分析师张抗抗就表示，“智能化不是自己喊，而是要让用户体验到差异化。”

花花是一名新能源汽车从业者，同时也是一个消费者。她表示，“我自己也试过很多车企的辅助（自动）驾驶，总体来说同价位的车型，其辅助驾驶功能大同小异。目前很多辅助驾驶都是配套送的，以后如果要单独订阅，或者增加收费，消费者会对这项功能究竟能为自己做什么，差异化到底在哪里要求更苛刻。当然也会出现价格、功能的对比行为。有多少车企能经得住这样的考验，还有待观察。”

而技术和体验的差异性，并不是自动驾驶商业化的唯一瓶颈，花花就补充道，“作为一个消费者，我认为自动驾驶现在有几个体验上的痛点没有解决。”

比如，安全性。“我这里谈论的安全性不止是技术上如何精准、有效地做出道路识别和判断，更是如何通过显示屏、语音交互等人机交互来传达车辆自动驾驶的能力。”花花解释道，其实，现在很多车企自动驾驶能实现的功能是很强大的，但是很多时候一旦路况发生变化，司机就会下意识地接管操控，这是源于下意识中对智能驾驶功能的不信任。

在花花看来，如果车企能够做出更精细的路径规划、特殊情况处理方式的展示，就会给司机更大的信心，“人机交互是车企与消费者沟通技术的桥梁，这一点很多车企做得还不够好。”

另一个痛点是场景的多元化和全面性。高速上的定速巡航、规范性地区的停车，这些场景有没有辅助驾驶对司机都是无伤大雅的，真正需要辅助驾驶的是不规则停车区域的泊车辅助、城市（尤其堵车时段）的辅助（自动）驾驶场景。

除此之外，政策也是自动驾驶覆盖率的一大制约因素。

科技部国家科技专家周迪就评价道，自动驾驶想要扩大覆盖范围和使用场景就涉及到高精地图的数据采集，而这是需要政策批准和推动的。

而且，就算使用高清地图，某些路面或者范围也有可能没有覆盖或者连接。因此，高精地图和普通地图整合技术的推进也非常重要。今年两会上，小鹏提出了推动加快城市高精地图审核流程，也能侧面证明政策的推动对实现自动驾驶的重要性。

当然，政策的积极推进是给自动驾驶的一个机会窗口。上海、深圳、北京等城市都先后开放了自动驾驶开放区域，或者出台自动驾驶有关的规范和规则。张抗抗也表示，“下半年，会有一波城市辅助驾驶功能的集体发力，让消费者的目光再次集中到智能技术上。这对部分布局自动驾驶的车企可能是个‘弯道超车’的机会。”

然而，自动驾驶想要赚钱只有政策的推进是不够的，消费者的教育、人机交互的优化、技术投入、成本控制，这些因素缺一不可。

看来，自动驾驶“卷”到现在，要走的路还有很远。图片