本文来自微信公众号：读城记工作室 （ID：DUCHENGJIPLUS），作者：陈熊海，编辑：黎广，头图来自：视觉中国
网络让生活变快，人们会戏称从青岛到大连，拐个弯就到。
在中国南方的大湾区，有时候上下班，就是拐个弯。比如阿文，平日里往返于中山城区和广州海珠区，单程84公里，他已经跑了四个年头。
再过几年，位于中山市的城际轨道兴中站就在他家门口，到时候，他从兴中站上车，不到1个小时就到位于广州海珠区的龙潭站。
3月30日，南中城际正式开工，这条线路是广州地铁18号线的延伸段，未来将实现城际与地铁的贯通运营。
这是大湾区城际网与地铁网融合的开端。未来，大湾区将有一千多公里地铁化的城际轨道，这对于大湾区日跨城出行的数百万人而言，湾区正在变成“一座城”。
越来越多的“阿文”，已经走在了交通网络建设的前面。他们，是大湾区的生力军，也是都市的“破圈”者。
一、662万分之一
84公里的一头是工作，另一头是家，阿文说虽然辛苦，但每日能和家人在一起，算是舟车劳顿的慰藉。之所以过上双城生活，是因为阿文的妻子是中山本地人，他不愿意和太太两地分居，当然，还有收入与成本的考量。
“虽然每周跑来跑去，但现在每月收入有一两万，中山相同的工作赚不到这么多钱。还有，在中山买房也便宜很多，比我们一家人迁往广州要现实。”阿文说。
除此以外，84公里的距离说近不近，说远不远，对大湾区来说，开车全程高速也仅需1小时。在很多大城市，上班堵在路上，大致也需要这么长时间。
阿文是大湾区每日跨城出行的数百万人其中的一员。
广州市规划和自然资源局发布的《2021广州市交通发展年度报告》披露了大湾区的跨城出行数据：大湾区内地九城日均跨城出行量达662万人次，占广东省21个地市跨城总出行量的3/4。
其中，跨城出行量比较大的是广州与佛山、深圳与东莞之间，分别达到174万人次和128万人次的规模。仅广州与大湾区内地其他8个城市间的日均出行量，就达到了277万人次。
和长三角以及京津冀的都市群相比，大湾区是跨城出行最为活跃的区域。在百度地图统计的全国人口迁入地前十名城市中，大湾区的城市位次也普遍高于长三角。
“与其他省份及城市群相比，广东省及珠三角的空间尺度偏小，每个城市的地域范围不大。如此小的地域能够创造全国前列的经济体量，意味着城市之间有密切的产业分工与合作，必然会产生大量跨城出行需求。”中国（深圳）综合开发研究院副院长曲建告诉时代周报记者。
数据也可证明。珠三角仅5.6万平方公里，集聚了将近8000万人，创造了约9万亿元GDP，占广东GDP比重约8成。相比之下，长三角城市群的面积是珠三角的5倍，GDP是珠三角的3倍，珠三角内GDP前四强城市广州、深圳、佛山、东莞，总面积加起来小于杭州市。
从产业链的角度，在工信部公布的45个国家先进制造业集群中，有不少是横跨多市的产业集群：例如智能装备集群就横跨广州市、深圳市、佛山市、东莞市，超高清视频和智能家电集群横跨广州市、佛山市、惠州市。深圳和东莞也共同构成了一个产值达数万亿元规模的电子信息产业集群。
因此，民间也有珠三角越来越像一个“市”的说法，正是珠三角整体面积较小、各市犬牙交错的格局，导致了人流、物流、资金流、信息流在一个较小的空间尺度内集聚和流动，不同城市之间的比较优势，也让不少人选择跨城工作和居住。
二、争分夺秒的1小时通勤圈
跨城出行如何最丝滑，似乎是有一定争议的话题。
传统意义上，大多数人偏好开车，阿文也是如此。
对于阿文这种每天上班的人来说，跨城出行80余公里，即便开车，不堵车也要1小时才到。更何况，阿文自己都说，他不喜欢开车。
其实也并不是没有其他办法，12年前通车并在中山设站的广珠城际，便是办法之一。
“城际很难每天往返，最主要的原因是进站流程繁琐，需要按固定车次检票。虽然一天也有几十趟，但只能坐到广州南站，再转地铁到海珠区也更耗时。”阿文说。
不过，最近开工的南中城际，通车后可以直接满足阿文的出行需求。
南中城际兴中站，距阿文家不远，另一端广州地铁18号线上的龙潭站，就在阿文的工作单位附近。因此，这条线路通车后，阿文1小时内就能到办公室。
这种城际与地铁直连直通无需换乘的模式，在国内还是个新事物。但在国外，比如东京都市圈，是上百万上班族赖以跨城通勤的方式。
长期关注房地产市场和都市圈发展的资深媒体人朱罗纪，曾在数年前到东京都市圈考察轨道交通，让他讶异的是，跨城通勤竟可以如此方便。
“东京都（可以理解为市的概念）的面积与人口和深圳相当，东京都与周围三个县加起来面积约1.3万平方公里，相当于深莞惠三市的面积总和。但东京都与周围三县不仅实现物理上的轨道连接，还实现了高铁和城际轨道的地铁化。”
朱罗纪告诉时代周报记者，无论哪种轨道交通，乘车均无需安检及对应车次，只需刷一张卡就可畅通无阻。并且，无论是地铁还是高铁、城际，都实现了互联互通，也就是高铁城际和地铁的车都可以在同一个车站的站台上出现，无需刻意区分某条线路到底是高铁、城际还是地铁。
不同轨道系统的互联互通，正是都市圈能否顺利实现跨城通勤的关键。“与能够容忍繁琐流程的商务交通需求不同，通勤强调‘争分夺秒’。国内传统的铁路乘车流程较为繁琐，很难做到‘通勤化’”，朱罗纪说。
朱罗纪认为，从家到办公室通勤1小时是绝大多数人能接受的极限，1小时通勤圈某种程度上也是都市圈的范围。
而广东也先走了一步，让跨城通勤更丝滑。
三、跨城通勤之后
广东是全国首个探索城际铁路地铁化的省份，2年多前开通的广清城际、广州东环城际是国内首批非国铁集团运营的城际铁路。
这里可以刷公交卡或扫码进出站，随到随走，无需按车次等候，并设置了线路图，站台视觉设计更像地铁。但车型仍为动车组，时速200公里，班次间隔时间在20分钟左右。
这或许说明，运营方式比线路本身的制式和技术标准更重要。但这条线路是“孤军”，并没有形成轨道网络。
“铁路系统来源于过去的铁道部，而地铁又是一套独立系统。从人员流动市政化的角度，广东正在发展多层次轨道交通系统，也就是融合城市轨道与城际轨道，这在国内是一条新路，”曲建说。
如今，广东正在建设更丝滑的跨城出行网络，并计划由地铁集团接管多条城际铁路。2021年公布的《广东省城际铁路设计细则》也提到，城际铁路必须进入城市中心、与地铁衔接、实现公交化运营。广东还提出了地铁网和城际网“一张网、一张票、一串城”的口号。
因此，未来大湾区的跨城出行或许像东京那样，大家不再因乘车体验而选择交通方式，而关心坐什么车更加节省时间。
在这种情况下，选择坐什么车只关乎出行距离的长短。一旦出行超过50公里，速度更快、站点更少的城际优势比地铁更大。
东京都市圈的轨道布局也体现出这一点。《城市交通》杂志的数据显示，东京都市圈的城际铁路有1500余公里，市域铁路也有1500多公里，地铁仅300多公里，而大湾区则正好相反，拥有将近1000公里的地铁，却只有300余公里的城际铁路。
因此，广东计划在“十四五”期间建设1300余公里的城际铁路，搭建起都市圈的骨架，这一里程也超过了“十四五”期间建设的地铁里程（约800余公里）。
跨城出行都能和坐地铁一样，只是人员跨市居住的第一步。公共服务差异，是大家是否愿意跨城居住更深层次的影响因素。
对阿文这样的年轻人，即便居住可以通过购买商品房解决，但跨市看病还需办理异地备案手续，未来子女能否在居住地顺利接受公办教育，则是未知数。
朱罗纪表示，东京的白领大部分都住在东京都以外，这不仅仅是轨道交通的一体化，还有教育、医疗、住房等生活层面的一体化。
去年8月出台的《广东省都市圈国土空间规划协调指引》就特别强调了都市圈的公共服务体系。该《指引》提出，建设都市圈级公共服务主中心、副中心和重点平台与区县中心形成的多层次公共服务体系，补齐边界地区的公共服务短板。
曲建认为，公共服务均等化关系到人口流动背景下不同区域间的公平性，要保证每一个公共服务的节点，尽可能提供相对公平的资源与服务。
“公共服务均等化，是大湾区能否建成的世俗标准，这不是概念口号，而是事关湾区8000万老百姓的日常。”不过，朱罗纪仍然对此抱有乐观预期。他认为，轨道交通的连接会带动跨城出行人口的增长，进一步促进各城之间的公共服务均等化。
“无论如何，人口和产业融合已经远远走在了政策前面，”朱罗纪说，这不仅有华为、比亚迪等大企业在都市圈多个区域的布局作为案例，更有东莞、惠州和深圳交界区域成为近10年来人口增长最快的地方作为例证。
这也是我们能从成千上万个阿文身上看到的一种力量。
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