本文来自微信公众号：真叫卢俊 （ID：zhenjiaolujun0426），作者：乔不丝，题图来自：视觉中国
上海的第三机场，也是南通的新机场，这个板上钉钉的工程又迎来了重要的进展，预计在2023年的11月开始动工。
其实，南通要建上海第三机场已经不是什么新鲜事了，但当我们翻开如今任何一条“南通要建设上海第三机场”的新闻的网友留言处，看到的早已经不是南通人的欣喜和兴奋，更多的是苏州人的无奈和自嘲。
大伙纷纷在议论，为什么不是在一直没有机场的苏州建设上海的“第三机场”？毕竟苏州是距离上海最近且经济实力最强的城市；与此同时，苏州还能借此机会，完成真正拥有一个自己机场的夙愿。
看起来如此两全其美的事，为什么偏偏上海将第三机场，选在了更远的、100公里以外的南通？
一
首先，上海之所以要建第三机场，在于浦东机场和虹桥机场很快将面临饱和的风险。
我把2011~2021年浦东、虹桥机场航班旅客吞吐量数据整理出来后，可以看到上海浦东和虹桥机场在2020年疫情前一年，各自的旅客都到达了峰值。
浦东机场设计的旅客容量是8000万人次，但是在2019年就到了7615万人次，未来的增长空间已非常有限；虹桥机场就更不用说了，本身设计的旅客容量就只有4000万人次，从2016年开始虹桥机场的年旅客吞吐量就已经饱和，超出承载能力。
目前上海虹桥+浦东机场的客运航运量接近饱和，尤其虹桥，主要承载飞往国内各大城市班机，目前已经到达上限。
但是，根据《上海市民用航空运输发展研究报告》的预测，2025~2030年上海两个机场最大保障能力可以满足1.4~1.5亿人次旅客；但市场潜在需求在1.8~2.1亿人次旅客，溢出0.4~0.6亿人次，预计到2040年，将溢出0.8~1.1亿人次。
同时，在《上海市城市总体规划（2017~2035年）》里也明确提出，关于上海航空枢纽的设计年客运吞吐能力要达到1.8亿人次。
上海浦东和虹桥，在年旅客吞吐量的设计上，极限就是1.2亿人次左右。所以，建设一个旅客吞吐量至少在4000万的第三机场，势在必行。
且长三角发展的更高战略层面，有一个叫做“长三角世界机场群”的明确规划。因此不论是从空运饱和度，还是上海在长三角对于世界机场群的规划，浦东和虹桥已经远远不能满足。
说白了，就像上海两大机场不是上海人的机场，而是长三角的机场、全中国、乃至全球的机场。
虹桥机场虽然建在了上海，但实际上服务的是整个长三角；浦东机场更是为了满足国际航班需求，硕放机场直接叫做苏南硕放机场，而非无锡硕放机场。
所以，在长三角的顶层设计里，尤其是几大经济大城的机场，更多是为了一体化融合而设计。
尤其是在上海市域面积紧凑两座机场的空中航线，占据了大部分的空中飞行区域的背景下，上海建第三机场，为什么一定要打破行政区域的界限，也很好理解了。
二
到这里，我们能理解上海为什么要在外地建设第三机场。
但是在长三角这么多经济实力强，GDP高、距离又离上海很近的城市里，所有条件罗列下来，人们很容易想到：为什么不是苏州？
也很容易理解大家为什么会这么想。照理说，如果选择距离更近，交通更方便、同城化程度更高的的城市来建设第三机场，苏州最合适不过。
且苏州到目前为止都没有一个民用机场，还依然使用周边无锡和虹桥机场作为交通工具。在苏州建设一个机场，既满足了苏州多年没有自己机场的夙愿，又满足了上海承接外溢客流的需求，这不是两全其美吗？
一直以来，上海第三机场为什么不建在苏州，也成为了大众最关注的争议点。
一来，目前苏州周边的两大机场不管是便捷度还是航班量， 都已经能够基本满足出行的需求。
西边已经有一个苏南硕放机场，且距离只有不到30公里，再加上东部，虹桥机场距离苏州很近，从苏州站到虹桥站，高铁也不过20多分钟。
二来，在此基础上，苏州距离上海更近，再建机场不适合。
从分流的角度看，苏州和虹桥太近，在苏州新建一个机场，承接溢出效果也不明显，也不利于整个城市群的空域资源的合理分布。
无论在苏州任何一个地方建机场，都可能起不到辐射带动作用，实际上只能满足苏州地方部分人群的出行需求；还会分流掉硕放和虹桥的旅客，形成不必要的竞争格局。
说到底，看待上海第三机场也好，苏州自己的机场也好，必须建立在整个长三角的立场看，而不仅仅是某个城市。这也是苏州为什么这么多年一直“梅友”机场的最主要原因。
再说，苏州土地成本在上海周边，在长三角都是远高于其他城市。
寸土寸金的土地上，再建设一个无法承接更多外溢需求的机场，反而还可能会削弱周边小型机场的竞争力，实际上反而是一种资源浪费。
所以从长远看，机场选址应该相对更远一点，而不是更近。
三
那为什么南通就比苏州适合呢？
其实，上海第三机场选址之争由来已久，南通、嘉兴、苏州、无锡等城市都曾经成为过传说中的热门选址。
为什么是南通？一个离上海有100公里的环沪城市，还隔着长江口，单纯从地理位置，地面资源来看，南通并不占据优势。
但是，建设新机场最重要的不是地面的距离和地面上的资源，而是天上的资源。
什么叫做的天上的资源？这里我们就需要引入一个叫做空域资源的概念。
飞机在天上飞行，跟汽车在地上走是一样的，汽车有特定的线路，而飞机有特定的航路。当地面上的车流量达到一定极限，地上的道路就会拥堵；那么，飞机也是一样的，当机流量达到了一定程度，航路也会拥堵。
上海虹桥和浦东目前作为两个加上来全国旅客吞吐量最高的机场，机流量也已经快要到了极限，所以空域资源紧张。
空域资源跟机场够不够大、机场够不够多没有关系，所以上海的空域资源不是通过扩建虹桥机场，或者给浦东再建设一个T3或者T4就能解决的。
这就好比，不管你汽车站建得有多大，车站前面的道路就那么宽，车流量就是固定的。如果要让能够上路的汽车变多，把所有道路加宽不现实，而是在另外一个地方，规划新的线路更为实际。
所以，南通可以比其他城市，更好地解决上海空域资源紧张的问题。
首先目前南通市区唯一的兴东机场，一年的客流量300多万人次。
而由于苏州周边的无锡、上海、嘉兴都已经存在机场或者正在建设，且飞往国内的航线，都要经过苏州上空，因此苏州的空域资源会变得非常紧张。
南通上空的空域资源，相对于苏州，更加宽裕，所以就具备了新建大型机场的前提条件。更多的空域资源，且土地成本更低，在南通，第三机场会面向整个苏北，会带来更大增量，实现长三角区域整体利益的最大化。
从都市圈发展的角度来看，上海西部和南部的苏锡常都市圈、杭州都市圈、宁波都市圈都是发展比较好的成熟地带；而往北面看，却没有一个能够与之抗衡的都市圈。
这次，上海第三机场，能够打破行政区划的边界放在北部的南通，对带动盐城、泰州、扬州，同时间接带动上海中心区的北部、崇明岛和南通之间的共同发展。
所以，无论怎么看，把上海第三机场放在南通，都要比放在苏州能够带来的边际效应更大。
四
上海第三机场无论选址哪里、哪座城市，无疑都是一次城市信心的提升。
按照上海第三机场的规划，南通新机场最大年旅客吞吐量可达4000万人次以上，其能级已经可以和现在的虹桥相当。
就像《航空大都市-我们未来的生活方式》这本书中所说的那样，机场对于城市而言，意味着免税店、交通枢纽运输中心，更意味着一座城市经济增长的发动机。
就像过往几十年，我们的经济发展分别由海港、运河、公路、铁路的发展重塑一样，进入21世纪，机场的选址重塑了城市的经济发展，在全球范围内更是如此。
所以，当南通有了一个未来可以成为长三角排名前五吞吐量的国际机场，城市的不管航空业、旅游业，仓储物流业，还有更多的相关旅游、航空等配套产业，肯定会迎来新的契机。
未来的南通新机场，不仅是上海的“第三机场”，更有望成为江苏第一大民用机场。
当然，毫无疑问机场还会带动南通，与北沿江高铁的衔接，可以形成长三角轨道上的机场的格局。也相信，拥有北沿江高铁和上海第三机场的南通，一定会成为未来长三角苏北地区衔接上海的第一城市。
而反过来看，即便这么多年都没有一个机场的苏州，倒也没耽误自己成为最牛x发展最好的地级市，不得不说是真优秀啊。
本文来自微信公众号：真叫卢俊 （ID：zhenjiaolujun0426），作者：乔不丝