就在正式宣布停止研发前一天，三菱公司还在嘴硬。
此前，已经陆续有日本媒体称三菱将会宣布停止研发。2月6日，三菱重工回应这些报道的时候表示，“这不是我们或我们的子公司宣布的”。不过三菱并没有把话说满，还表示“我们正在考虑各种可能性”。
不得不说，日本人这次的效率相当高，只过了一个晚上就正式宣布终止研发。三菱重工社长泉泽清次在新闻发布会上表示：“许多人对这个项目寄予厚望和支持，但遗憾的是做出了停止开发的决定。从现在开始，我们将利用我们在SpaceJet培养的知识，致力于日本航空工业的发展和技术改进。”
但场面话说得再好，失败了就是失败了。日本经济产业大臣西村康稔在接受采访时也表示：“未能达成当初的目的，极为遗憾，把此事看得很重。”在SpaceJet开发基地所在的小镇，失望的人更多，当地工商协会会长垂头丧气地说：“小镇的希望变成了失望。”
只不过，在长达十几年的时间里，不管是日本媒体还是众多日本网友，都是信心满满的，而且很多人对同一时期中国正在研制的同类型飞机看不上眼，用日本网友的原话说：
“我们生活在不同的世界。”
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很多媒体在报道这件事的时候，都把SpaceJet称作“日本大飞机”，但是正规媒体的报道中基本上都没有出现“大飞机”，就算出现也是加了引号的，因为SpaceJet根本算不上大飞机。
根据设计，SpaceJet两种机身长度的座位数量分别是76和88，并没有超过100。跟干线客机相比，这种座位不超过100的小型客机通常被称为支线客机，主要用于承担局部地区短距离、小城市之间、大城市与小城市之间的旅客运输。
所以日本SpaceJet的对标对象，根本不是中国C919这样的大飞机，而是同样身为支线飞机的ARJ21。只不过，去年7月份中国的ARJ21已经安全运送旅客突破500万人次，累计下线100架，累计获得20家用户的670架客机订单、70架货机订单。
好巧不巧的是，中国和日本启动支线客机研制的时间几乎是前后脚。ARJ21在2002年4月经国务院批准立项，而日本产经省在4个月后也放出消息要研制小型客机，并在2003年4月正式提出开发计划。
根据三菱最开始的估计，从2003开始研发的话，5年时间就可以完成，成本只需要500亿日元。
5年之后是2008年。当年的11月28日13点24分，ARJ21在上海飞机制造厂的机场平稳降落，首席试飞员赵鹏向全体在场人员报告：飞机状态正常，试飞员操控感觉良好，ARJ21首飞成功。
2008年日本的MRJ搞得怎么样了呢？就在3月份，他们的项目正式启动了……
最开始三菱公布的机型只有30个座位，后来到2006年又更改了设计方案，调整到70—90座，正式定名为“三菱喷气式支线客机”，简称MRJ。虽然如此，日本国内还是对项目充满了信心，认为MRJ简直是“小波音787”。结果2009年，MRJ又因为改变机身材料，对机身和机翼的设计进行了重大改变。
2012年4月，三菱宣布，首飞延迟到2013年年底。2013年10月，MRJ开始总装试制，首飞延迟到2015年2季度。2015年11月11日，MRJ终于首飞成功。
虽然比原计划晚了7年，但是日本媒体和网友又开始翘尾巴，鄙视中国了。
日媒在比较两者的时候说，ARJ21之所以能够早7年完成首飞，是“基于中国的安全标准”，言下之意就是ARJ安全标准没有他们高。同时，日本人还表示中国的设计很老旧，完全比不上自己的先进设计，“将其与ARJ21进行比较是错误的”。一位三菱高管还表示，“我们最大的竞争对手是巴西的巴西航空工业公司和加拿大的庞巴迪公司” 。
2016年，ARJ21已经开始交付并进入商业运营，日本人还在喋喋不休表示自己没有输，甚至自己还让中国感觉到了威胁……
《产经新闻》在一篇报道中称，中国的媒体也报道了日本的MRJ飞机，称其为“中国商业航班的新对手”，作者怀疑中国媒体太敏感了，“如果你能直接把飞机和性能拿起来就好了，但我怀疑你是想从另一个维度来提升”。
因为中国的报道中不可避免要提到三菱的历史，包括在二战时制造军工装备，这本来是很正常的背景科普，结果在日本人看来意味全变了，“中国对日本先进技术能力的危机感无可厚非。然而，写到这里，我不禁觉得其中有恶意”。
这不禁让人想起了一个经典笑话：他对我有恶意。他怎么对你有恶意了？他把我之前干的事情说了一遍……
结果到了2017年《产经新闻》自己先绷不住了，表示MRJ表现低迷，日本已经落后了。
《产经新闻》们的表现连日本网友都看不下去了，于是在论坛上搞了一个合订本，把前后几篇报道放在一起，让其他人看看日本媒体从嘴硬到哀嚎的转变，以及MRJ半死不活的衰样，“连《产经新闻》都放弃保卫的MRJ先生”。
帖子下面，有网友回复说：“就算MRJ真的还算过得去，前两篇报道也很恶心。”
实际上，在多次延期交货后，三菱在2020年10月就宣布“暂时停止”而冻结了该项目。可以说，MRJ早就已经死了，只不过现在才埋。
日本人几乎把MRJ变成了一个笑话，虽然有他们自己的原因，但也证明自主研发飞机有多难。我们现在嘲笑日本人嘴硬时候的轻松，背后是从设计师、制造者到试飞员无数人的努力。
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在决定自行研发之前，中国也曾经寻求跟国外制造商共同开发。
1987年1月，原中国航空工业部与中国民航总局联合向波音公司、麦道公司、空客公司等国外6家飞机和发动机制造公司发出联合研制干线飞机的邀请。结果，光是谈判就谈了6年，各个公司提出了苛刻的条件，比如波音就表示，中国需要承诺“波音公司生产的其他大型飞机在中国市场的份额能够达到70%”。
到了1993年，只有麦道公司跟中国达成了比较合理的协议，结果1996年麦道被波音给合并了。此后，各种合作和机型几乎全部中途停止。
1998年，国防部科工委组织了20多次的各种会议，经过了一年多的激烈讨论之后，终于统一了各个方面的认识。1999年6月，经过了13次易稿后，终于形成了《关于我国民用飞机发展思路的报告》。在整个报告当中就突出了一个重点：先发展新型支线客机，最终达到“使中国能够生产出在国际上属于先进水平的商用飞机，形成具有竞争力的民机产业”的目标。
当然，研发支线飞机也不是退而求其次的选择，因为当时中航商飞经过研究认为，支线飞机的市场很大。
事实证明，这个判断很准确。9·11事件后，欧美的航空运输业遭到了很大的打击，很多人把目光投向了新兴市场。与此同时，随着中国经济的腾飞，对商用飞机的需求也在迅速增加。
到了2000年底，全世界的飞机制造商又开始进军中国支线航空市场，纷纷宣布“希望与中国共同研制支线客机”，实际上目的始终只有一个：争夺中国支线客机市场份额。
而国内的航空公司必须考虑商业运营，通常都会倾向购买国外机型，对国内制造商的能力很怀疑，对于中国商用飞机来说，这一次几乎是“最后的机会”。
为了设计出能够被市场接受的飞机，1000名中国设计师们与19家国外系统供应商一起，到处拜访航空公司收集意见，才最终确定ARJ21的总体设计方向。
而对于飞机制造来说，可行性远比一味地追求原始创新更重要，毕竟路要一步一步走。所以在项目启动时，中航商飞就坚定地选择国际合作，“选择国际合作的目的，就是要将各方的利益与风险紧紧拴在一起，确保ARJ21项目的成功！我们必须抓住中国民用航空工业发展的‘最后一次机会’！”
但ARJ21依然是中国首架拥有自主知识产权的新型支线客机，因为飞机的市场选择、整体设计、性能指标、机型结构、系列化发展以及未来的市场开拓等一系列关键性问题的制定，都由原中航商飞公司来决策。
不过，到具体实施阶段，中国飞机制造积累不足的弱点就暴露出来了。波音公司的项目管理团队有4000多人，而中航商飞采购和管理加起来也不到20人，ARJ21的机翼设计师都换了3个，每个人都留下一个没有完成的设计方案。一直到2006年，飞机的设计才最终确定下来。
而到了2008年3月，ARJ21的首飞被推迟了，主要原因是霍尼韦尔公司不能按时交付飞行控制软件，因为他们还在为更大的客户波音公司服务。中国公司需要在催促霍尼韦尔的同时，稳住其他供应商，不能让他们用这个当借口也拖延交付。
经过不断交涉，ARJ21-700终于在2008年11月首飞成功，不过真正的考验还在后面。一架飞机不可能首飞成功就算合格，在交付之前还需要经过无数的试验，通过适航审定才行。
结果2009年12月，ARJ21-700在验证飞机是否足够结实的2.5g实验中，出现了意外，中后机身段先是传来金属断裂的声音，紧接着龙骨梁的位置“嘭”的一声巨响，飞机向下一沉，上翘接近1.8米的机翼也瞬间回到了原位。
中国民用航空局（CAAC）的审定专家对制造方的信任降到了最低，审查组长吴坚经常带赌气地对工程师说，“问题再不解决，你们就跳楼吧！”实际上，CAAC的专家压力也很大，当时正处在中美签订适航双边协定的关键时期，美国联邦航空管理局（FAA）的专家像“影子”一样跟在中国专家后面，每时每刻都在考察他们的审定能力。
所以审查组别说为了公共利益不能放水，还会比以往更加严格。
2010年6月28日，第二次2.5g实验开始。ARJ21项目副总设计师唐吉运感觉自己腿在发抖，“压力太大了，从来没有一个试验做得这么惊心动魄，我当时就想，所有能做的事情已经都做了，就听天由命吧……”等唐吉运再次醒来的时候，已经听到试验现场响起了零星的掌声，播音员几乎带着哭腔大声地喊着：加载至100%，保载3秒。
很多首飞成功时还能克制的工作人员，抱在一起失声痛哭，所有来自外界的质疑与嘲讽终于被他们打破了。
只不过，2.5g实验只是中国航空人需要克服的众多困难中，很小的一页。后面还有颤振试飞、失速试飞、结冰试飞、噪声试飞、刹车中止试飞……这其中，光是失速情况就验证了8220次，FAA咨询专家迪夫说：“ARJ21-700飞机的失速试飞是中国人第一次完整地按现代喷气飞机设计规范进行的，在此领域，世界对于他们已经没有秘密了！”
实际上，ARJ21-700飞机是国内第一架真正意义的按照适航要求开展设计和验证的商用飞机。由于设计经验不足，知识体系不完整而引起的故障在当时是不可避免的，很多问题也只有通过验证才能发现。所以，ARJ21-700几乎所有试验都是在填补空白。
在11年3个月的适航审定过程中，ARJ21-700飞机共突破了100多项技术难关，解决制约适航取证的技术难题130多个，为中国大型客机C919的适航取证积累了经验。
试飞空域限制、缺少试验条件、没有满足条款要求的气象条件……ARJ21-700飞机几乎每一项试飞都受到这些因素的制约。用大侧风试验队大队长谭祥的话来说——“某种程度上，这并不是一款飞机的试飞，而是一个国家的试飞！”
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客观上来说，中国和日本的支线飞机研发虽然几乎同时起步，但当时中国要面临的困难要大得多。不过三菱虽然比中国的制造商经验丰富，但在商业客机的制造商并没有什么积累。
实际上，英国、瑞典、法国都曾经想要制造支线飞机，最后一个个都选择了放弃，选择重新制造关键零部件。甚至可以说，选择制造飞机整机，失败几乎是必然的，不失败才不正常。
很显然日本对这一点并没有清醒的认识，这一点从三菱觉得自己5年能完成就可以看出来了。正是这种盲目的自信，让他们在设计之初选择了一大堆先进的技术，比如最新的PW1000G齿轮传动发动机、翼吊式布局、复合材料机身、先进航电系统……
所以日本媒体说自己的飞机更先进确实没错，但前提是他们得造得出来。跟中国的项目一样，日本的MRJ在制造过程中遇到的问题也不少，导致进度严重落后，但跟中国方面相比，日本解决问题的速度实在是太慢了。
这期间加拿大和巴西的制造商也纷纷入场，这个时候就算他们终于能交付了，市场也已经天翻地覆，最后只能放弃，“我们仔细审视了市场并考虑了解决方案。然而，没有盈利的前景，需要资金和时间来寻找可持续性”。
更重要的是，中国的飞机有一个庞大的国内市场作为支撑，而庞大的市场能够提供最基本的底牌，不然恐怕连讨价还价的余地都没有。国内市场撑不起来，争取海外市场自己一个新入场玩家拿什么跟积累多年的大佬们争，买家也很无奈啊。
而跟日本相比，中国还有一点很大的不同——中国必须成功。飞机制造可以说是工业制造最尖端的部分，涉及到的高端生产链条不计其数。所以尽管ARJ21项目非常务实地满足客户需求，但实际上无论是普通民众还是政府，都非常关注和支持飞机的研制，ARJ21的背后还有西飞、成飞、沈飞等兄弟单位的支持，以及政府的政策倾斜。而日本政府对MRJ最大的帮助，就是最开始拿出了500亿日元。
所以，日本的失败是蜜汁自信、行动迟缓、经验不足、支援乏力的结果，同时也有日本国家体量导致的先天不足。但不管原因如何，现在回看日本媒体当时对中国飞机研制的轻蔑和嘲笑，简直别有一番风味。也许三菱社长说的没错，这些经历会给日本带来宝贵的经验，但现在这些已经不重要了，毕竟，当你输的时候，你说什么都像是借口。
参考资料：
刘济美：《一个国家的起飞——中国商用飞机的生死突围》
林雪萍：《中国造出了大飞机，日本为什么不行？》
卜淑情：《15年努力付之一炬！三菱宣布放弃，日本大飞机梦碎》