出品丨虎嗅汽车组
作者丨周到
编辑丨张博文
头图丨宝马集团
《暗信号·发现智能汽车的100个创新》专题由虎嗅汽车出品。聚焦于智能汽车正在发生的关键创新点，结合产业、商业以及用户视角，为读者解码智能汽车产业正在发生的关键创新，并分析其背后的技术原理，以及将带来的变化。
有些事，世上本不存在。就算当真的人多了，也成不了现实。
不知什么时候，马路上的新车大都采用了分体式的设计，即在车辆前脸部分，每侧都分别布置两个灯光模块。上面是日间行车灯，下面是近光灯与远光灯。简而言之，无论是指导价6.98万元起的宝骏RS-3，还是“500万元以内最好SUV”的理想L9，大家都变成了“眯眯眼”。
而关于这双眯眯眼的讨论，围绕着即将能提车的全新一代宝马X7上达到了顶峰。
在新一代X7上，宝马引以为傲的“天使眼大灯”变成了“4只眼睛”的分体式造型。而这一造型，在同样要在12月上市的全新一代7系和i7上也得到了延续。对此，不少人都高呼：浓眉大眼的宝马也要叛变革命上“眯眯眼”了。
然而。忠实的宝马车主（曾长期驾驶X7和X5M）·造车新势力CEO中微博第一顶流·酷爱点评友商的理想汽车创始人李想老师，对此表示：
“基于行人碰撞保护设计”、“2024年成为强制性标准”……在李想的阐释下，似乎以后眯眯眼将成为新车的标准设计了。
然而，是这样吗？
“在车灯设计上，没人在意行人安全”
尽管人们正在努力给分体式大灯赋予更多功能层面的含义，但现实却是：对于车灯设计这件事上，没有人在意行人安全。
在宝马集团4月20日在纽约举行的2023款7系发布会上，宝马设计总监Domagoj Dukec在面对媒体提问时直接表示：我们这种设计，完全是出于造型考虑。
“由于车辆大灯需要集成包括灯泡、LED矩阵灯珠、透镜等等多种元器件，光束的亮度和抗扰性是优先被考虑的因素，我们没法对其进行真正的‘设计’。而日间行车灯，则是我们可以下手的地方。”
“就像你家可能会有两个厨房，一个用于来客人时用于接待和展示，另一个用于日常生活中的烹饪。我们的车灯也是类似的思路，上面的日间行车灯采用了施华洛世奇水晶的设计，造型纤细而豪华。而下方真正起照明作用的灯组，我们用了黑化的处理，将其融入车身。”
此处不由得让人感慨神奇。一方面，德国人将“虚实”两个厨房，认为是家家都有的正常配置；另一方面，他们却认为施华洛世奇水晶玻璃代表着奢华。但由此可以看出，宝马方面在设计新一代X7和7系之初，压根就没考虑到行人碰撞安全问题。
毕竟，如果是以人文本的设计，欧美车企一贯嚷嚷的比谁声音都大。那么，会不会只是宝马将眯眯眼大灯设计的深层原因埋藏在心底，不愿意对外界表达呢？
显然，并不是。笔者的外国同行，Chrise Rosales在The Drive网站发表的一篇文章中显示，他向多家汽车制造商就“是否基于行人碰撞保护设计了分体式大灯”进行了询问，都得到了类似答案。首先，是被誉为SUV缔造者的Jeep。
下图，是该公司在2014年打造的第一代“自由光”（在美国，这款车叫“KL”切诺基）。这款车采用了当时少见的分体式大灯，率先吃了“眯眯眼”的螃蟹。Chrise Rosales起初认为这是Jeep因为其高大的车身需要面对行人碰撞测试挑战的考虑，然而Stellantis集团（Jeep母公司） 发言人Amy Delcamp则表示，“完全不是这么回事”。
“分体式LED大灯源于设计师的前瞻设计草图。对于前向照明，我们会遵循相关法规和标准的要求。但对于日间行车灯的位置，没有权威机构给出过相关要求。”Amy Delcamp在邮件中说道。事实上在几年之后Jeep就放弃了这一设计，回归到了常规路线。
同时，在分体式大灯上“着了魔”的现代汽车，同样给出否定答案。该公司发言人Derek Joyce表示，这是一个“以设计和客户为中心的决策”。“在新车上市前，我们了解到消费者对于分体式大灯的设计很感兴趣。对此，我们还将持续对消费者的喜好进行观察。”
归根结底，当地的主管部门并没有要求车企在设计车灯时加入行人碰撞安全的考虑。美国主管汽车功能安全的NHTSA（美国高速公路安全管理局）表示，他们并没有任何内部或外部指示，要求车企采用分体式大灯。“对于日间行车灯和远近光灯的安装距离，本机构没有给予要求。”
如此来看，好像新车普遍采用分体式的设计，似乎真的只是“设计”而已。
大灯的未来，是投影？
实际上，如果非要围绕车灯谈安全，监管部门和车企最关注的其实是如何将“照得亮”和“别晃眼”这两个目标同时实现。一方面，驾驶员夜间行驶需要对前方道路有充足且清晰的视野。另一方面，面对车灯的其他交通参与者，尤其是对向来车司机，不能被灯光所晃到。
对此，我国专门为汽车前大灯出台了相应的国家标准，包含包括GB4599-2007《汽车用灯丝灯泡前照灯》（我们常说的卤素大灯）、GB21259-2007《汽车用气体放电光源前照灯》（例如前几年较为流行的氙气大灯）和GB25991-2010《汽车用LED前照灯》。以我们如今最常见的LED大灯标准为了，国标相当精确地对灯光照亮的范围和角度作了规定。
在上海机动车检测中心发布的《汽车前照灯国家标准解读》中，作者用图表说明了车灯的照亮范围和测试方法。
图片可能有点抽象，你可以理解为这是驾驶员坐在车内面对道路时的2D平面视角。其中，H轴和V轴的交汇处——HV点是车辆前进方向。而红色箭头标注的位置，是对向车辆行驶会车过程中，其驾驶员的眼睛在这个2D平面上的运动轨迹。
其中，Zone Ⅲ车灯厂商需要打磨的重点。一方面需要将这部分区域适当照亮，以便让驾驶员看清道路上方的交通指示牌。另一方面，又得适度调节光照亮度，以免“晃瞎”对向司机的双眼造成交通隐患。
不过，国标就像法律一样，规范的是一个行业乃至社会的底线。那些力争打造豪华车的品牌，绝对不能只满足于达到底线水平之上。
目前，智能矩阵式大灯就极大地优化了大家的夜间行车体验。在部分品牌的车型上，车灯实现了远近光集成化的模组设计。通过几十乃至上百个像素的LED发光单元，系统可以对单个像素进行开关设置。结合广角近光模组和角灯，车辆可以在不同场景下设置发光模式，包括使用远光或者近光灯，在避免干扰到对向来车司机的同时，减少驾驶员的视线盲区。
不仅如此，车辆还可以根据驾驶员行进方向、车辆速度、转弯角度、车身横摆角速度等参数综合计算，通过像素大灯的远近光模组和角灯，增强弯内侧近光亮度。
当然，围绕车灯这件事，自然也是豪华品牌“卷”得最为起劲儿。事实上，包括奔驰、奥迪在内的一些豪华品牌，已经不满足照明这一基本需求。让车灯变成投影仪，才是大家努力的方向。
在新一代奔驰S级上，名为“Digital Light”的数字大灯，单边灯组拥有3个LED光源，共同组成了130万个微型透镜。两个大灯模组加在一起，一共有260万个微型透镜，相当于一个260万像素的投影仪。除了常规的功能之外，通过260万像素的数字微镜技术，在夜间锁车&解锁时，便会将灯光自动投影出“流星雨”在地上，实现满满的仪式感。
当然了，这款数字大灯不仅能用来给副驾炫技，它还能与车外人员进行交互。例如，在探测到前方有行人出现的时候，就会直接将在行人的安全范围内投射出一道斑马线在行人的脚下，提示行人可以安全通过。此外，这款大灯还能根据路面情况及时投射出包括“施工”、辅助驾驶跟车距离等信息，方便驾驶员及时掌握车辆状态。
你看看，车灯都在和AR-HUD抢活干了。
而在更实际的层面，奔驰可以根据系统实时监测到的路面和高精地图导航信息，准确作出反馈。例如，这套灯光系统可以根据摄像头探测到的数据，将灯光集中在路边指示牌的区域。而在面对上下坡时，车灯也会自动调节角度以减少盲区。
显然，车企的目光并不止步于此。毕竟奔驰的Digital Light已经达到了260万像素的分辨率，已经超过了我们常见的1080P格式（即约200万像素），这么高清的设备不做点啥实在有点可惜。不过受制于整体设备尺寸和散热的要求，当前车灯还只能显示白光，不具备RGB色彩显示功能。
不过，已有车企联合灯具厂商将激光扫描式投影技术拿到了台面上。其基本原理为利用基于 MEMS 技术（Micro-Electro-Mechanical System, 微机电系统）所制成的高精度扫描镜，来周期性地在不同角度上依次反射激光光路，在投射面上形成远高于人眼反应速率的快速刷新图像。
说到MEMS大家可能比较眼熟，因为同样的计数原理已经在激光雷达和激光电视得到了应用。一旦该技术通过车规级认证用在智能大灯系统上，其将超越LED、LCD和DLP，成为效率最高且体积最小的解决方案。其像素数量级也能较现在提升几倍乃至10倍以上。
但问题在于，扫描式的投影图像有可能在真实路况中与车辆的震动形成频率叠加，产生人眼可感知的图像抖动或者闪烁，严重时可能会引起驾驶员的不适。
由此可见，新技术虽然概念上已经成熟，但在真实世界中还需要更多时间进行验证。毕竟一款大灯就算能看电影，也不能一边在把对面车主“晃瞎”的同时，还把自己车上的司机给晃晕了。