在很多人看来，2024年对于蔚来而言是道“坎”。
因为根据规划，在这一年里蔚来品牌没有一款全新车型上市交付，在售的所有车型也不会迎来换代级别的更新。似乎只有蔚来面向大众市场的第二品牌乐道，才是公司的重点。
这种市场节奏放在当下如此内卷的中国汽车市场，堪称“不合时宜”。毕竟，已经有问界和腾势这样的品牌，在2年乃至1年的时间周期就对旗下车型进行中期改款级别的更新。更不用说在刚过去的北京车展，有如此多的新车集中发布和亮相。
当然，蔚来在产品和传播维度并非无话可讲。例如在今年的北京车展前夕，蔚来就先后发布了2024款名为“行政版”的ET7，以及城市领航辅助驾驶NOP+。
在笔者看来，这辆“新车”和新的智能化产品的交付，代表了蔚来接下来的两个方向：其一是给过去补课，其二则是给蔚来在“豪华”的护城河里，往深多挖一层。
ET7的行政版，蔚来的“亡羊补牢”
对于蔚来而言，旗舰轿车ET7一直是一个具有里程碑意义的存在。
在2021年初发布时，这款车作为蔚来NT 2.0平台的首发车型，为该公司打开了全新的产品世代。在当时，这款标配激光雷达，首发搭载了4颗Orin X芯片并实现了1016TOPS算力的C级轿车，在参数和配置领域刷新了多个全球第一。ET7彼时不仅成为了蔚来产品序列中的旗舰，更是中国乃至全球智能电动汽车的技术标杆。
但与之形成反差的是，ET7从上市至今销量一直不温不火。尽管蔚来创始人、董事长兼CEO李斌表示，这辆车上市至今已经交付了近3万辆，是中国40万元以上纯电轿车的第一名。但2年多的时间达成3万辆的销量，依旧没有国产奔驰E级长轴轿车在中国3个月卖得多。
其中的原因，纵然有ET7从上市到交付时间过长（时间超过1年）的缘故，也有因为2022年疫情防控措施的影响，导致该车型产能和品控水平迟迟上不来。但归根结底，在于这款车产品定义时，蔚来在方向上没有校准。
“ET7行政版的定位，较之前发生了挺大变化。原因是我们在2020年以前定义这款车时，对自动驾驶技术的判断太超前，过于乐观了。”李斌说道，“当时我们认为，以后基本上大家就不需要司机了，因此整辆车的定位都是聚焦于驾驶性。就算是接待商务伙伴，两个人坐在前排就好了。”
事实也的确如此。笔者依稀记得，在2021年初的ET7发布会上，蔚来曾经公布了自动驾驶服务的按月订阅方案和价格，并称将在“几年后”向用户推送。李斌在彼时还表示，ET7是全球首款满足L4级自动驾驶标准的量产车。
正是基于这项愿景，作为一款C级豪华轿车的ET7与“56E”（宝马长轴5系、奥迪A6L和奔驰E级长轴三款车的简称）之间有着本质上的不同。首先，ET7主打“好开”，全系标配空气悬架和双电机四驱动力组合；其次，车辆追求外观的设计感，采取了不那么明显的三厢轿车造型，溜背感更强；最后，车辆后排相当“素雅”，并没有具备新国产奔驰E级那样的舒躺座椅，也没有新一代国产宝马5系顶配上的大尺寸后排屏幕。
如果无人驾驶能够在2024年量产，显然前面提到的这一切都不是问题。但鉴于做L4的创业公司都倒闭好几家了，蔚来必须要转变思路，跟传统车企学习。
“现在看来，我们是被惩罚了。因为在中国，‘56E’的用户大多有商务接待需求，而他们觉得ET7的第二排并不那么好用。因此这一次，我们着重提升了行政感。”李斌说道。
按照介绍，ET7行政版进行了6大类升级，涵盖外观设计、内饰细节、舒适性和智能化等多个领域。但在笔者看来，大家能一下子感知到的其实就两点：座椅和屏幕。
相比较老车，ET7行政版提供了56E都没有的后排滑躺功能。当一键开启后，该功能可操控副驾座椅向前推，让后排右侧座椅向前移动72毫米。与此同时，座椅坐垫的尾部还能自动抬升，从而更好地支撑臀部，让躺姿更舒适。简而言之，就是让你在躺下的时候，屁股不“窝着”，提供泳池边躺椅的乘坐体验。
更重要的是，新款后排座椅的靠背角度最大提升到了37°，这也就进一步降低了后排乘客的视觉高度，让头部的空间感大幅提升。同时，私密感也得到了改善。
当然，ET7行政版上显著的变化还有后排屏幕。这两块14.5寸的OLED高清屏幕提供了3K的高清分辨率，并能够自动旋转和调节，可同步无线投屏，并能实现视频通话，方便商务人士提升工作效率。
其实纵观蔚来从去年到今年发布的几款车，我们都能看到该公司在具体的产品定位与策略上的调整。除了这次重新聚焦在行政和商务市场的新ET7之外，去年在欧洲发布的ET5T，同样也是定位调整之后的产物。
在发布之初，蔚来内部考虑让这款国内少见的“瓦罐车”只面向欧洲市场销售，甚至给其起了“ET5 Touring”这样非常不中国化的名字。但在国内市场，这款后排和后备箱空间相比较ET5大幅优化的猎装车一经上市就手到了热捧，并在此后销量长期超过了“亲哥”ET5，成为了小家庭用户的蔚来入门车型。为此，蔚来还赶紧给这款车改了个更简短的名字——“ET5T”。
近6个月ET5T和ET5的销量对比
显然，随着蔚来车型在高端市场的销量压力逐步提升，该公司正在从过去“标榜自己与传统豪华品牌的区别”，开始转变为“学习前辈身上的可取之处”。而在这种产品思路变化的背后，是蔚来开始反思过去，“亡羊补牢”。
蔚来的护城河，究竟是什么？
在围绕着以“蔚小理”为代表的造车新势力的讨论中，有一个话题经久不衰。这便是——
“一家车企的护城河，到底是什么？”
在过去，这个问题似乎早已有了标准答案：蔚来的护城河是服务和社交，代表作是蔚来的“服务无忧”产品，以及全国各地的NIO House；理想的竞争壁垒是对家庭场景的深刻洞察，其集中体现在一度业界独占的冰箱彩电大沙发；而小鹏的标签是科技，该公司在智能驾驶、智能座舱和超级充电方面曾经相比较竞品建立了代差优势。
然而在今年，事情开始起了变化：蔚来降本增效的压力增大，让该公司“服务无忧”套餐的权益逐步退坡，一度引发老车主们的集体抗议；华为在智驾方面的“遥遥领先”，加上800V超快充在新车上的逐步普及，让小鹏汽车过去在这两方面的领先如今变得“泯然众人”；理想则面临包括问界、腾势等品牌的联合围剿，冰箱彩电大沙发已被对手悉数学会……
显然，蔚小理曾经所谓的优势和护城河，如今看来更像是“先发优势”。纵然换道超车能够让一家企业实现暂时的领跑，但在汽车行业里，能否在讲好品牌故事的同时，在技术层面长期投入并持续在产品上实现转化，才是决定一家汽车企业赢得市场的决定性因素。
对于蔚来这样，立志和BBA在全球范围内掰手腕的企业而言，更是如此。毕竟，无论是哪一家豪华品牌，都是在技术上有两把刷子的。
因此，李斌尽管在对于用户服务和社区方面一贯事无巨细，但在他眼里，最重视的业务板块恰恰也是技术研发。而蔚来在硬件层面的预埋和堆料，具体到今年已经得到了初步的成果，这便是在城区道路内可用的全域领航辅助驾驶NOP+。
相比较理想、问界等品牌动辄给自己的某些智驾功能冠以“全球都能开”的Slogan，蔚来对于城市NOP+的宣传相对“搂着”了一点。李斌介绍称，目前该功能在全国范围内完成验证的城市共726个，城区道路的累计验证里程接近85万公里。在4月30日，蔚来已经向全国第二代平台车主全量推送了该功能。
在笔者的实际体验中，这项功能确实已经覆盖了北京市辖区的大部分城区道路。除非该路段像北四环朝阳公园附近一样正在施工，抑或是道路条件像胡同或乡间土路这样过于恶劣的路段，笔者的第二代EC6都能按照导航自主行驶。
当然了，若你在上下班的路上抑或赶时间，笔者还是建议你自己开，毕竟当下的智能驾驶系统还不能在车流中做到“见缝插针”。而如果碰见施工、车道线不清晰或者人车混行等复杂场景，大家还是得提高警惕性，以便及时接管车辆。
不过从李斌的视角出发，他在介绍功能之余，主要强调的是蔚来第二代车型在车端群体智能方面相比较友商取得的优势。他表示，NT2.0平台全系采用的4颗英伟达Orin X芯片，让每辆车都能够在车端对用户行驶过的道路进行智能驾驶算法的学习和验证，以提升系统安全性和可用性。
相比之下，同样的工作其他企业大多是通过仿真或者组建测试车队的方式进行，而蔚来则在道路上拥有几十万辆量产车作为“测试车队”。
在这过程中，由于蔚来在算力芯片层面进行了预埋，因此算法验证由一颗独立的Orin X芯片负责，在此过程中并不影响用户的实际驾驶。更妙的是，验证后的结果相比较原始数据容量大幅缩减，能以更低的流量成本直接发送回蔚来的研发团队。
按照李斌和蔚来的叙事逻辑，拥有相同硬件架构的蔚来第二代平台车型，能够以通用的算法模型来实现群体智能，进而实现相比较竞品更快的迭代速度，最终为用户提供更强的产品实力。
当然，蔚来的城区NOP+相比较华为ADS等产品体验如何，最终肯定还需要结合实际场景来进行评价。但鉴于该功能的商业模式并非一次性买断，而是按照每月380元的价格向用户收取订阅费用，那么，蔚来用户的订阅量显然就成为了衡量城区NOP+产品力的最重要乃至唯一指标。
不过，李斌也对笔者坦言，现阶段所有蔚来NT 2.0平台车主都还处于“免费试用”阶段。要结合订阅率来评价城区NOP+，恐怕还得等一等。
写在最后：
在谈及ET7的销量时，李斌和他的搭档，蔚来联合创始人兼总裁秦力洪对笔者表示，他们并没有为其设定太高的目标。秦力洪指出，相比较SUV，行政轿车市场在重视产品力之余，对车型服务、品牌等综合要素提出了更高且更复杂的要求，不是依靠一款车就能单点突破的。
尤其是，当老款ET7走了弯路的时候。
不过在笔者发稿时，已经有第三方统计显示，蔚来在五一假期内获得了超过7千个新增订单，该公司第50万辆新车也已经举行了下线仪式。
从这个角度来看，蔚来近期的一系列亡羊补牢与深挖护城河的做法，已经初步有了成效。