越南同意修改和升级境内铁路，使越南老街-河内-胡志明线铁路全面跟中国接轨，真正地实现中越铁路车同轨。
大家都知道，中越两国曾在40年前打了一仗。中国人民解放军以雷霆之势痛击越南，迫使越南放弃武装争夺东南亚霸权的野心，回到和平发展的正确道路上来。这一仗，为中越两国后来30多年的和平与稳定奠定了坚实的基础，捍卫了中越两国人民的根本利益。
在黎笋死后，黎笋集团迅速瓦解，越南也摸着兔子过河，走上了革新开放的道路。在越南革新开放的早期，基本上就是拿着中国的政策文件直接下发到越南各行政单位，把抄袭做到了极致。
虽然我们说抄袭可耻，但在重大国运面前，越南还是跟着兔子的屁股，走上了一条正确的改革之路。随着中越关系的改善，中越贸易额越来越大。2021年，中越贸易总额2302亿美元，比中俄贸易总额1468亿美元还要多出835亿美元。
其中，越南向中国进口1378亿美元，向中国出口923亿美元，中国对越贸易顺差约455亿美元。在中越贸易中，中国主要提供投资和技术，越南主要提供劳动力，美国提供订单。中国对越南出口以机电产品为主，越南对中国出口则以农产品和鞋服纺织产品为主。
越南在一定程度上承接了中国的劳动密集型产业。但是，中越合作大于竞争。这是由美中越三国产业链所决定的。美国占据产业链上游，中国占据产业链中游，越南占据产业链下游。越南缺资金，缺技术，在承接产业转移时，十分依赖于中国的投资和产业技术。
原来，中国人为全球生产鞋子和衣服。可随着中国人生活水平的改善，工资水平的提高，一部分低利润的鞋服产业就转移去了越南，也有一部分电子加工业去了越南。但总体上，因越南人口体量和中国存在倍数级差距，无法对中国制造业形成直接挑战。
真正对中国制造业形成挑战关系的是印度，印度也渴望产业升级，通过持续的产业向上和中国竞争。
长久以来，越南与俄罗斯保持着紧密的能源合作和军工合作。可2021年越俄贸易总额不超过80亿美元，不及中越贸易总额的一个零头。而今，俄罗斯又深陷于俄乌战争的泥潭，越南无法再从俄罗斯获得额外的军事政治支持。对此时的越南而言，保持中越友好就显得极为重要。
中国是越南搬不走，离不开，也惹不起的强大邻居。尤其是中国面向东盟的“一带一路”倡议不断落地，让越南越来越有紧迫感。可以说，越南已经基本上被中国铁路给包围起来了。
在中南半岛，中泰高铁已经启动修建，中老铁路则已经开通，中缅铁路正在修建中。这些铁路的修建，为泰国、缅甸、老挝都带来了巨大的经济利益。在越南以南，印尼雅万高铁已经建成通车，印尼全境将修建更多的中国高铁。
越南如果再不跟上节奏，越南将在东南亚的铁路网中，成为被抛下的弃儿。越南和中国铁路不同轨，也极大地阻碍了中越货运物流效率，无法将中越经济合作的效益发挥到最大。
本次，越南同意和中国铁路并轨，具有跨时代的重大意义。它打破了越南铁路将被孤立的格局，也意味着越南将更加深度地融入中国经济体系，能够加速推进泛亚铁路建设，也为后续中越高铁建设打下基础。
在本次合作中，越南同意升级两条核心铁路线，接入中国铁轨标准。一条从云南大理开出，直通老挝万象，抵达泰国曼谷，东北方向斜出一条支线，连接越南河内，直抵中国广西南宁。
另一条是从广西南宁出发，经老街、河内，抵达胡志明市。
在越南境外，还有一条从云南昆明出发，先纵向穿越缅甸，抵达仰光，再横向建设一条支线，穿越泰国曼谷、柬埔寨金边，最终连通越南国内的铁路线，抵达胡志明市。
通过这三条铁路线，就直接把中国、缅甸、泰国、老挝、越南全部给连通了起来，组成了一张巨大的中国——中南半岛铁路网。
按照中国的规划，从越南胡志明市还将继续修建一条穿越马来西亚的铁路，抵达新加坡。虽然马来西亚铁路线尚未启动，但是，当中南半岛和印尼铺满中国铁路时，马来西亚就已经没得选了。
对越南而言，中国铁路是一个无法拒绝的诱惑。中越铁路车同轨后，也能促进广西的边境贸易，让广西逐渐成为中国面向东盟发展的桥头堡。
越南政府能够做出这个决定，其实是不容易的。当中越铁路同轨时，也说明越南对中国保持了充分了安全信任。或者说，越南充分认识到了，与中国对抗没有任何好处，转而更加务实地拥抱中国，携手发展，共创繁荣。
莫迪对普京说：“当今时代不该是战争的年代。”这句话是饱含深意的。
中国所宣扬的“和平崛起”，也并非一句空话。可当今世界又有谁能懂其中之真谛呢？