乌方宣布将马达西奇资产收归国有 中国企业怒斥：无耻
2022年11月7日，乌克兰媒体报道，乌克兰武装部队最高统帅部于日前做出决定，将包括乌克兰马达西奇股份公司（JSC “Motor Sich”）在内的5家企业进行强制国有化，并移交乌克兰国防部管理。乌克兰国家证券与股票市场管理委员会随后在其官网证实了已完成将股票强制交易给乌克兰国家的相关事实。
在此，我们代表乌克兰马达西奇公司的中国投资者，再次郑重声明：
1、2014年以来，中国投资者们通过正常商业途径，合法投资并持有了马达西奇公司多数股权，享有法定权利、受法律严格保护，是该公司的重大利益攸关方。
2、2017~2019年期间，中国投资者们与乌克兰政府经过长期严肃谈判，正式签署了一系列合作协议（在航空发动机领域），充分表明乌克兰政府完全认可中国投资者们对乌克兰马达西奇公司的所有权及其合法性。
3、2020年以来，乌克兰政府不断制造事端，污蔑、打击、迫害中国投资者们，甚至毫无理由的实施了特别经济制裁，意图通过非法手段将马达西奇公司国有化，无耻掠夺中国在海外的资产。中国投资者们的合法权益被严重侵害，并造成了重大经济损失。
4、为维护自身合法权利，根据《中华人民共和国政府和乌克兰政府关于促进和相互保护投资的协定》，中国投资者们于2021年在海牙国际仲裁法院发起了国际投资仲裁，索赔金额超过45亿美元；对此乌克兰政府亦确认应诉。2021年11月，中方向仲裁庭正式提交了全部诉讼材料。2022年2月底，应乌克兰国家申请，海牙仲裁法院同意因特殊原因暂缓仲裁程序，待时局稳定即重启。
5、我们始终坚决反对乌克兰政府滥用国家力量、偷换国家安全概念，混淆是非、打压企业正常商业活动的恶劣行径；坚决反对乌克兰政府将正常商贸行为政治化，强行将马达西奇公司国有化，无理掠夺中国投资者合法权利与权益的无耻行为。
我们将继续采取多种方式与各方保持积极沟通，绝不放弃以法律武器保护自身权利的斗争，同时将采取一切合法方式，持续的、坚决的、毫无保留的保护我们自身的全部正当权利。
乌克兰突然“强制国有化”, 中国航空的软肋正遭遇重击?
2022年11月7日的两则消息，引发广泛关注：一是乌克兰再次宣布对航空发动机制造商马西达奇强制国有化，而此前数年，中国投资者与乌政府长期谈判，已通过正式协议持有该公司的多数股权；同日，在中国航空展览会上，中国航空工业集团董事长表示：“我们的航空工业坚决不能成为国家足球队，争取成为国家乒乓球队，现在我们是国家举重队，正在负重前行。”在此背景下，有关中国航空工业的发展现状与“负重”难点，再次成为热议话题。
本文主文指出，我国距离世界一流制造强国的最后一里路，是作为典型的技术和知识密集型高科技产品的航空发动机，缺少这颗“中国心”，使得我国仍屈居世界产业链的第四级。航空发动机的研发制造, 必将倒逼中国制造商筑牢国家工业体系的基座。但工业领域的前沿创新，不是有钱、有气魄就能做到的。“中国制造”最缺的是那些最基础的东西，比如基础材料、核心零部件、高端数控机床以及成熟工匠等。航空发动机之所以是一流经济强国的标准配置，还因为技术门槛和壁垒，使其市场鲜有竞争，利润率极高。更重要是，其产品需要经受长期的市场考验并收回研发成本。作者认为，中国应把握好庞大市场容量和国家支持推动这两个优势，通过深度军民融合，带动整个航空发动机产业链的发展，以更多赚钱的“业务组合”互补反哺航空工业的新技术投入，新技术再“溢出”到民用领域， 形成良性循环，才能更好地支撑航空发动机的持续研发。
本文延伸阅读部分指出了我国研发航空发动机的紧迫性。现阶段全球商用航空发动机市场主要处于国外寡头企业的垄断之下。未来垄断态势还将加剧。与此同时，我国商用航空发动机产品还主要处于研制阶段，商用航空发动机还主要依赖进口，总体产值规模仍然较小，我国预研经费占航空发动机研发经费比重相对偏低，在相当长的时期内都将处于弱势地位，迫切需要逆境求生、补足短板。
本文主文节选自《航空发动机产业链锻造与经济分析》，原载《中国工业评论
》2016年第11期；延伸阅读节选自《全球商用航空发动机产业竞争态势研究》，原载《竞争情报》2021年第17期，仅代表作者观点，特此编发，供诸君参考。
航空发动机产业链锻造与经济分析
✪ 周倩 |《中国工业评论》特约撰稿人
中国崛起已引起全球关注, 外界关注的是中国产业和技术的崛起, 是近十几年中国在超级计算机、高铁、船舶重工、核能开发、航空航天等“极端制造”领域的高速发展。比如“神威太湖之光”、“天河二号”先后登上世界超级计算机排行榜榜首位置, 彻底打破美国、欧洲、日本在这一关键领域的传统优势, 对某些国家形成严重刺激。连好莱坞大片《地心引力》也无奈地呈现一个现实, 当代几个大国中, 只有美国、俄罗斯、中国有或曾经有过自己的太空站, 美国宇航员在太空中遭遇严重险情, 最后只能求救于中国的“天宫一号”。
可是, 以上工业成就都不足以将中国划入世界一流制造强国的梯队。至少在一个极端制造领域——航空发动机, 中国距离世界一流仍旧面临巨大的技术和产业化瓶颈。
▍制造强国的最后一里路
现今, “中国制造”已享誉世界, 但是仍处于世界产业链中低端的第四级。世界产业链第一级是美国, 全球70%的知识产权都掌握在美国手里;产业链第二级是英国和法国, 科技原始创新能力强大, 拥有相当数量的知识产权, 始终处于世界产业技术研发最前沿;产业链第三级是日本和德国, 在多数工业领域拥有世界最尖端技术, 但是工业体系存在不少短板。
在普通人的“想当然”中, “日本制造”已如此强大, 是世界汽车、船舶、电子、机床和工业机器人等领域最重要的核心零部件供应商, 其技术实力和产业链影响力都是毋庸置疑的。但是, 即使在“日本制造”纵横天下的20世纪80年代, 即使日本GDP总量比英国、德国、法国的总和还多, 仍只能屈居美国、英国、法国之后, 是一个二流“制造强国”。
日本整体的制造能力仍不敌美国、西欧, 一个关键原因就是, 日本未能在飞机制造业这个“产业制高点”, 消除与欧美国家的差距。尤其是航空发动机, 是世界航空产业链的最核心环节。
20多年前, 日本就能做到主力战机F15高达90%的国产化率, 但至今日本仍不能完全将其国产化, 就是卡在航空发动机上。波音公司主力机型787客机有35%的关键零部件由日本制造, 机体材料是首次在民航客机中使用的碳素纤维, 由东丽纺织供应;川崎重工主要制造机翼之前的部分机身, 同时还提供主机翼固定后缘装置;富士重工主要制造中心翼盒, 以及位于机身中部下侧用来连接机翼与起落架的强化结构;三菱重工则总装机翼。不过, 没有谁会因此将日本视为一流航空工业强国, 也是卡在航空产业链最核心的航空发动机上。航空发动机已经成为日本制造强国之路上永远难以走完的“最后一里路”。
做好大飞机和航空发动机项目, 将会革命性提升一个国家的制造业水平。汽车、船舶、机械等普通制造业, 根本无法与之相比。英国现在已告别世界工厂的荣光, 其GDP中金融业和媒体产业占了很大比例。但英国至今仍是当之无愧的制造强国, 航空发动机产业则是英国制造强国地位的关键支撑。
航空发动机是典型的技术和知识密集型高科技产品, 被称为“工业之花”。美国长期把航空发动机列为仅次于核武器的第二敏感技术。军用航发领域, 只有美、俄、英、法四国可以独立研制和发展一流水平的发动机技术。而民用航空发动机市场的门槛更高, 目前真正具有技术和商业优势的只有美、英、法三国的四家公司:美国通用电气航空集团公司 (GE航空) 、普惠公司 (P&W) 、英国罗罗公司 (R&R) 以及法国斯奈克马公司 (SNECMA) 。这四家公司在全世界民用发动机市场份额接近90%。
如今, 即使中国制造业在四代航发上取得了巨大进步, 但国内制造的最先进航空发动机只相当于美国20世纪90年代的技术水平, 这种差距仍达到30年。直至今日, 当中国希望建造自己的大型客机时, 却没有一颗可用的“中国心”——中国几乎所有民航飞机发动机都依赖进口, 军用发动机则以“仿研+引进”为主, 自主研制的型号很少。
作为世界第一制造大国, 如果不能在性能先进的航空发动机上取得创新突破, 那么, 中国制造业转型升级的实际成效将大打折扣, “制造强国的最后一里路”也将变得遥不可及。
▍现代工业技术的极限考验
当前, “中国制造”在航空发动机上遭遇瓶颈, 受困的不仅仅是中国航空工业, 更是整个中国工业体系。航空发动机的超高研发、制造难度, 集中考验了一国工业技术所能达到的极限。
一台飞机发动机的外形结构就像是一个两端都开口的圆筒, 其工作原理是, 从前端吸入的空气经过压气机、燃烧室等一系列内部结构, 变为高温、高速燃气从后端喷射出去, 产生向前的反推力。因此, 航空发动机需要持续在高温、高压、高速旋转的条件下工作, 对研制的要求极高。
以英国罗罗公司为A380客机生产的发动机为例。起飞时, 4台发动机可以产生近18万匹马力, 相当于上千辆普通家用轿车的动力, 其内部最高温度在1700摄氏度以上, 大大超过发动机涡轮叶片镍基合金的熔点。同时, 发动机内部压力达到50个大气压, 相当于3倍的蓄满水后三峡大坝底部压力, 涡轮叶片就像一个冰块, 在高温炉中高速旋转。这些都对发动机叶片、轴承的材料提出了严峻挑战。高品质、高水准航空发动机的重大战略意义绝不仅限于航空工业, 必将牵动中国制造业整体上的转型升级。
比如, 航空发动机的一个关键零部件——高可靠性、高精密度的顶级轴承, 要能在高速、高温、受力复杂的条件下运转, 直接影响到发动机的性能和寿命。很少有人知道, 中国每年制造的价值过千亿的各类轴承, 大多是中低端产品。高端轴承则主要依靠进口, 高端轴承的研发、制造与销售基本上被美国、德国、日本和瑞典垄断。
更重要是, 中国的轴承技术人才青黄不接, 全国高校每年仅能提供不足百名的轴承专业毕业生。目前, 欧美国家航空发动机主轴承的寿命均能达到1万小时以上, 国内基本在900小时以内。千亿规模的中国轴承制造业, 造不出符合航空发动机技术标准的轴承, 这难道不是“中国制造”的一大痛点吗？
再如, 航空发动机的另一关键零部件——涡轮风扇叶片, 对制造商的技术工艺是一种极限考验。外国公司明确禁止向中国转让航空发动机风扇叶片、高温叶片等高端制造技术, 中国公司一旦获得创新突破, 前面将是一片蓝海。
无锡透平公司这样一家民营企业, 在攻克航空发动机风扇叶片关键技术的同时, 也在电站大型涡轮叶片国内市场综合占有率达到80%以上, 形成百万等级超临界汽轮机、百万核电机组大叶片的工艺开发及制造能力。在能源领域, 透平公司已成为国内三大电气公司的战略供应商, 也是GE、西门子、东芝、三菱等顶级跨国公司的叶片供应商。
航空发动机的研发制造, 必将倒逼中国制造商筑牢国家工业体系的基座。国内公众往往只看到一些表面化的创新成就, 对工业领域的基础创新、底层创新关注有限。
美国竞争力委员会发布的《2016全球制造业竞争力指数》报告曾指出, “美国制造”正在形成新的优势:在预测分析、物联网、智能产品和智能工厂等方面, 美国都是世界领先, 而在个人、技术、资本和公司之间建立联系、产生协同效应方面, 美国的成就尤其突出, 已经形成一个紧密联系的创新生态系统, 并通过研发投资创造巨大价值。
这是成体系、生态化的全新工业竞争态势, 而国内凸显的应对策略是“互联网+”和“机器换人”。可惜, 这不能解决中国制造业转型升级的深层次问题。一个国家产业和技术基座的牢固程度, 决定其工业创新力所能达到的高度。工业领域的前沿创新, 不是有钱、有气魄就能做到的。“中国制造”瞄准的是金字塔尖, 最缺的则是那些最基础的东西, 比如基础材料、核心零部件、高端数控机床以及成熟工匠等。这是一步步发展起来的, 不可跳跃。
蒸汽机古人没有想过吗?直到发明了镗床和橡胶, 才真正做到实用化。有了耐高温高压的不爆裂的缸体, 哈勃才发现还原法, 在高温高压下合成氨、造出氮肥, 大规模改善粮食产量。数码相机CT机需要高品质CCD, 雷达需要高精度AD, 飞机需要高强度紧固件, 芯片制造需要光刻机, 光刻机需要高精度的镜头和机床。
要设计和制造出好的航空发动机, 本质要的是材料和加工工艺精度。
美国科技强国地位的核心支撑, 绝不只是谷歌、苹果、微软或Facebook, 那只是美国工业基础发展之下长出来的市场之花。美国工业体系的核心是通用电气 (GE) 、霍尼韦尔、应用材料、陶氏化学、杜邦、英特尔、高通、IBM、波音、西科斯基, 以及美国随时可以调用技术和人才的欧盟、日本公司。
▍壁垒和门槛是经济回报的有力保证
不可否认, 航空发动机是一流经济强国的标准配置。何谓经济强国?就是这个国家的核心产业有很高壁垒, 核心技术有很高门槛, 制造出来的高端产品别国只能望其项背甚至望尘莫及, 而壁垒和门槛是经济回报的有力保证。
很多国家都追求在制造业的激烈竞争中胜出, 但是, 多数国家都逃不过“竞争有害健康”的魔咒。回顾历史, 根本不需要任何过人的聪明才智, 任何一个普通人都能预见到一些行业将来会有极其惊人的增长, 比如1910年代的汽车行业、1930年代的航空行业和1950年代的电视机行业。但是, 这些行业后来极速增长的同时, 也导致极度激烈的竞争格局, 结果逼死了几乎所有进入这些行业的企业。即使幸存下来的企业也只好遍体鳞伤血流不止地退出战场。
在高度竞争性的制造业领域胜出, 当然很风光, 但最佳策略是尽量避开直接竞争。目前, 信息技术和虚拟设计的发展能在很大程度上降低研发成本。现在, 可以用计算机推演千百种方案进行比较, 取得最佳方案后, 再变为实体设计与实体制造, 开发出新产品, 再验证修正完善。这就可以大大缩短研发周期, 节约研发资金。新产品定型后, 再用计算机推演得出最佳制造过程, 从而安排实体制造的工艺及生产。信息化和工业化的高效融合, 加速了技术和产业的升级换代, 但这带来的未必全是福音。
单纯从经济意义上讲, 航空发动机产业链的有效构建, 也能很完美地解决制造业的两大悖论：
制造业的“技术升级悖论”——恶劣的商战环境往往使制造商享受不到技术升级的好处, 技术升级带来的效率提升, 通常伴随着激化的市场竞争, 技术升级的好处最终都流向消费者, 制造商却被迫承受技术和设备升级的高昂成本。
制造业的“产业链升级悖论”——产品端的创新加速导致制造环节和供应链被动应付, 比如精密电子产品的生命周期不断缩短, 制造商和供应链只得快速跟进调整, 这个过程代价昂贵并且疲于奔命。
航空发动机产业因为技术极其高端, 处于寡头垄断的环境中, 一款成熟产品能够销售30-50年, 面临的竞争威胁很小,制造商可以安心享受技术和产业链升级带来的好处, 几乎不必担心竞争和市场回报问题。
为何航空发动机的市场鲜有竞争, 利润率极高？航空发动机是一项涉及空气动力学、工程热物理、机械、密封、电子、自动控制等多学科的综合性系统工程, 到现在都还不能从理论上给予详尽而准确的描述, 只能依靠大量的实际发动机试验。一款航空发动机设计制造出来, 必须做大量的试验进行验证, 以充分暴露问题。包括零件试验、部件试验、系统试验、核心机试验、整机试验等, 一级一级往上做, 一项都不能少。
美国、英国在航空发动机的研发过程中, 地面试验时间在10000-16000小时, 飞行试验时间在5000小时以上。试验累积不到一定时数, 就无法知道达不达标。试验暴露出来的问题, 改进之后还要继续试验。有些就是破坏性试验, 比如民用飞机发动机中的风扇包容试验和鸟撞试验, 试验需要损毁整台发动机, 一款飞机发动机的整个研发过程中大概要损毁50-100台样机。
实际发动机试验是必须要大量“烧钱”的, 从20世纪50年代到本世纪初, 美国大约在航空发动机的基础研究方面投入超过1000亿美元。正如美国《国家关键技术计划》所描述的:“这是一个技术精深得使新手难以进入的领域, 它需要国家充分保护并利用该领域的成果, 需要长期数据和经验的积累以及国家大量的投资。”
更重要是, 航空发动机的可靠成品制造出来, 需要经受长期的市场考验并收回研发成本。有丰厚市场回报的技术领先, 才是高价值、可持续的。技术成功但市场失败, 往往会引发财务危机。
上世纪末, 日本政府启动了一个“YSX计划”（大飞机制造计划）, 可是在还没取得实际的技术突破之前, 就宣告计划失败。日本国土狭小, 加上发达的高铁网络, 日本人在国内能使用几架喷气式客机呢？没有市场支撑的航空制造业, 如何生存下去？更不用想, 获得持续的收入和利润用于长远的技术研发。
战后的“日本制造”在钢铁、石化、汽车、机电等所有产业上都拥有“能够实现量产化的本土市场”, 在制造技术上通过“重新发明”, 不断推出创新产品, 赢得了广阔市场。然而, 这些经验在大飞机计划上却无法通用。
日本这一“本土市场劣势”恰恰是中国航空制造业的最大优势。中国发展大飞机产业, 有两项优势：一是有着庞大的市场容量, 二是有政府和强大国力的扶持。中国国土辽阔, 经济持续增长, 已成为全球增长最快的航空市场。中国发展大飞机产业根本“无需依赖全球订单”, 而且在国内地盘能获得一些保护性的准入待遇。
▍发掘产业链溢出效应
一架民航客机动辄数亿乃至十多亿元人民币, 发动机就占总费用的三分之一。而其全寿命的维修费用, 更是三倍于其购买价格。要真正做到自主可控, 需要集中财力做大量实验, 通过各种实验把航空发动机的整体水平提升。
中航工业原董事长林左鸣曾有一个重要观点:“搞航空发动机, 一定要学会做别的, 什么赚钱做什么, 才能把发动机发展起来。”这个意思是说, 要通过发掘产业链溢出效应, 支撑航空发动机的持续研发。这已是很多高端工业领域获得持续创新突破的重要路径。
在中国、韩国大量造船企业出现生存危机的当下, 日本日立造船是怎么驾驭船舶工业的？与航空工业类似, 造船业属于知识、资本密集型产业, 世界上没有几个国家能参与进来。因为造船业需要大量的设备投资, 回收成本的周期特别长, 一定要技术实力雄厚+连续多年盈利, 才能驾驭好这个产业。
多年以来, 日本造船企业可以靠环保产业大赚其钱。这恐怕很少有人知道。处理没有公害的垃圾, 需要很先进的锅炉。日立造船公司销售额的30%都是垃圾处理设备。建造一艘油轮造价为60亿日元, 而大型垃圾处理设备一台就是100亿日元, 这是非常大的生意。
很多人以为高科技就一定是赚钱的, 其实, 很多高科技是通过“持续赔钱做深度研发”逐渐培育赢利点的。而且世界上主要航空发动机制造商, 都通过“业务互补”为航空发动机及设备研发提供资金支持。全世界搞航空发动机的, 几乎没有单打一的。英国罗罗公司早期是生产劳斯莱斯汽车的, 2003年将其卖给了宝马公司, 此后罗罗公司再没有开发一型像样的新发动机, 靠吃老型号过日子。而GE (通用电气) 的产品线十分广阔, 不仅研制航空发动机, 还做电梯、空调, 都是赚钱的, 用这些业务来保证发动机的持续研发。发展航空发动机一定要会玩资本市场, 只有赚到钱才能把发动机干起来。目前, 全球前100大军工企业80%以上是上市公司。
航空发动机的产业链条非常长, 将带动冶金、化工、电子、材料、高温涂料、电控系统等相关产业, 需要民间科技公司配合协同进取, 并统一构建质量控制体系。任何一个零部件, 哪怕一个螺丝钉, 用在飞机发动机上, 都要经过无数次试验测试, 确保品质安全。
过去, 中国必须仰仗公共资金来推进本国的“极端制造”, 而欧美和日本真正的工业实力主要植根于私营企业。缺少民间公司的创新支持, 中国的产业崛起会很快达到极限。有大量民间科技公司参与的航空发动机全产业链立体布局, 才能真正形成长远的创新优势。外界从未真正理解产业链垂直整合的优势所在, 并非外界通常所想的“低成本”和“快捷的材料供给”, 而是掌握着可以随时跟进前沿科技创新、组合出优势产品的技术能力。
所以, 中国航空工业才特别强调深度军民融合, 通过发展更多赚钱的“业务组合”互补反哺航空工业的新技术投入, 而新技术再“溢出”到民用领域, 形成良性循环。（本文原载《中国工业评论》2016年第11期）
— 延伸阅读 —全球商用航空发动机产业竞争态势研究✪ 赵琳 | 上海飞机制造有限公司✪ 赵云龙 | 南京航空航天大学现阶段，全球商用航空发动机市场主要处于国外寡头企业的垄断之下，国内商用航空发动机产业还处于起步阶段。
▍国外商用航空发动机制造商的竞争态势在商用航空发动机领域，全球市场经过近百年的发展，已经呈现出典型、明显的寡头垄断格局（表1）。美国通用电气（GE）、普拉特·惠特尼（普惠）、英国罗尔斯·罗伊斯（罗罗）、由GE和法国赛峰集团合资的CFM国际公司以及由普惠、MTU航空发动机和日本航空发动机协会合资的国际航空发动机公司（IAE），占据着全球商用航空发动机约97%的市场，控制着商用飞机发动机的核心技术。
1.发展策略
现有竞争者GE、普惠、罗罗、CFM等公司的发展战略存在明显差异。早期，普惠、罗罗公司发展策略相同，一方面研制小推力发动机产品，一方面研制中低推力发动机产品。GE公司在发动机方面的起步晚于普惠和罗罗公司，但GE公司一方面研制中高推力的CF6发动机，另一方面在与法国斯奈克玛组建合资公司，开发中低推力的CFM56发动机。1980年以后，罗罗公司开始在竞争中改变策略，1980—2000年研制推力小于10吨的发动机型号多达4款，2000年后研制推力大于30吨的中高推力发动机型号多达4款。普惠公司研制的发动机产品数量一直较少，仅1980—2000年间推出过1款中高推力发动机，其余阶段主要关注中低推力发动机。CFM公司一直采取稳健的战略，20世纪70年代推出CFM56发动机，2013年推出推力稍有提升的Leap发动机，两款产品推力均稍大于15吨，为中低推力发动机。
除寡头企业外，喷气动力公司2(Power Jet）和霍尼韦尔航空航天公司(Honeywell Aerospace）凭借各自独特的优势，提供相应的经典产品，在世界范围也形成了一定的影响力。
(表11955—2020年世界主要航空发动机公司及产品发展)2.产品布局
考虑全球支线飞机、窄体飞机、宽体飞机中使用发动机类型的不同，分析不同发动机公司在产品布局方面的差异。GE公司的产品主要布局在支线飞机（72.6%）和宽体飞机（51.2%）;CFM公司的产品主要布局在窄体飞机（70.9%），还有少量产品布局在宽体飞机（2.5%）；罗罗公司的产品在宽体飞机（29.6%）、支线飞机（17.5%）、窄体飞机（3.3%）均有布局；IAE公司的产品主要布局在窄体飞机（18.8%）；普惠公司的产品主要布局在宽体飞机（12.6%）和窄体飞机（6.5%）,EA公司1产品主要布局在宽体飞机（3.9%），详见图2—图4。
(图2 2018年全球支线飞机发动机制造商市场份额)
(图3 2018年全球窄体飞机发动机制造商市场份额)
(图4 2018年全球宽体飞机发动机制造商市场份额)除寡头企业外，Honeywell Aerospace公司、Power Jet公司的产品、马达西奇公司2的产品都主要布局在支线飞机，市场份额分别为5.5%、2.8%、1.1%。
3.技术实力
现阶段GE公司的技术实力仍处于全球首位，其产品在支线飞机和宽体飞机中均处于主流地位。CFM公司的实力也不容小觑，其间接展现的是GE公司与法国斯奈克玛公司的技术实力。罗罗公司的技术实力稍弱于GE和CFM公司，但是其产品也可以覆盖支线飞机、窄体飞机和宽体飞机。此外，IAE公司在窄体飞机产品方面已形成一定的技术实力；普惠公司实力相对弱一些，但在宽体飞机和窄体飞机也均有布局；EA公司在宽体飞机产品方面已形成一定的技术实力。
除寡头企业外，Power Jet公司、Honeywell Aerospace公司、马达西奇公司的产品虽然在全球支线飞机市场占有一定的份额，但与寡头企业相比，技术实力还相对较弱。
4.市场研究和项目投入
结合全球主要商用航空发动机型号数量，分析不同公司在市场研究和项目投入方面的差异（表2）。GE公司总共5款发动机，却占据了支线飞机发动机在役机队发动机应用占比的72.6%和全球宽体飞机在役机队发动机应用占比的51.3%，从侧面反映了GE公司对市场需求分析精准，其合资公司CFM仅研制了两款推力相仿的发动机，却成功获得了全球窄体飞机在役机队发动机70.9%的份额。此外，罗罗公司经济实力较强，在发动机研制方面投入经费较多，共研制了12款不同型号发动机。与GE公司形成鲜明对比的还有普惠公司，其发动机研制及测试时间明显早于GE公司，共研制了6款主要的商用航空发动机，但其在窄体和宽体飞机发动机应用中的占比分别为6.5%和12.6%。造成这种现状的原因，可能是普惠在早期没有抓住先发优势，同时对市场缺乏准确判断，发动机推出时间、推力等要素与时代需求不能完美衔接，被GE和罗罗等公司抢占了部分市场。
(表2 发动机产品在全球支线飞机、窄体飞机和宽体飞机应用占比)据资料统计，国外发动机行业的科研费占整个航空科研总经费的1/4～1/3,发动机型号与预研费的比例为1:1。
5.发展趋势
结合商用航空发动机2018年支线飞机发动机的交付量和储备订单，分析主要发动机制造商在支线飞机市场竞争中的发展趋势（表3）。2018年，GE公司在支线飞机市场占有率从72.6%下降到47%，罗罗公司损失所有的市场占有率，普惠公司发动机市场占有率提高到41%。此外，Power Jet公司也挤入到现有的竞争格局中，市场占有率从0%提升到12%。可见，商用航空发动机市场竞争在逐渐加剧，虽然已形成多寡头垄断局面，但是后进入者仍然可以凭借实力的提升、经验的积累，以及准确的市场定位等抢夺出一部分市场。此外，从2018年全球支线飞机储备订单占比来看，普惠在支线飞机发动机领域发展迅速，储备订单占比56%;Power Jet公司受到国际贸易制裁影响较大，储备订单占比降至4%。可见，国际贸易制裁会进一步提高进入壁垒，严重影响后进入者的发展。
▍我国商用航空发动机制造商的竞争态势我国商用航空发动机产品还主要处于研制阶段，商用航空发动机还主要依赖进口，总体产值规模仍然较小，整个产业的产值主要来自转包生产和维修领域。而且，我国预研经费占航空发动机研发经费比重相对偏低，根据《中国航空工业技术政策》，我国航空发动机研发经费中预研费只占25%左右。
“十三五”期间，我国商用航空发动机对标世界先进水平，规划了三个产品系列为中国商飞产品配套：一是160座窄体客机发动机“长江1000”，配装C919大型客机；二是280座宽体客机发动机“长江2000”（即AEF3500型发动机），配装CR929宽体客机；三是110～130座的新支线发动机“长江500”，配装ARJ21支线客机的改进型。“长江1000”发动机已完成验证机全部设计工作；“长江2000”发动机正在进行关键技术攻关和技术验证，并取得阶段性成果；“长江500”发动机已完成概念方案设计，将视中国商飞新支线客机发展计划而适时启动。2017年底，我国首台大型商用航空发动机验证机“CJ-1000AX”完成装配，标志我国已经开始进入大型商用航空发动机制造商行列。
(表3 全球支线飞机发动机市场竞争趋势分析)商用飞机长期处于波音、空客双寡头垄断之下，不考虑737 MAX停飞停产造成垄断格局的变化，A320和B737是我国C919大型客机的主要竞争对手，其配置的主流发动机产品是我国商用发动机“长江1000”的主要竞品。目前，A320飞机发动机的主要供应商为CFM国际公司和普惠公司。B737飞机发动机的主要供应商为CFM公司。对比分析A320、B737与C919飞机发动机的使用现状，可以进一步看出“长江1000”的主要竞品为CFM公司的CFM56、Leap,IAE公司的V2500和普惠公司的PW6000、PW1100G等型号发动机。
对照五家寡头公司的技术实力、市场份额和产品型号布局，我国航空发动机的生产发展势必受到强烈打压，在相当长的时期内都将处于弱势地位，需要在逆境中求生存。