在新能源汽车界，大多车企是含着金汤匙出身的。

美团为理想汽车注入了8亿资金；阿里投资了小鹏汽车，是小鹏汽车最大的“靠山”之一。

但有一家车企，做弹簧出身，做面包车发家，妥妥的寒门车企。

但就是这个不起眼的车企，却成了华为的宠儿，余承东亲自为它站台。

它就是，赛力斯。



但过度依赖华为，也让赛力斯被业内人士嘲笑为“代工厂”。

除了业内人士，车主圈也掀起了换标潮。

不少车主把问界M5车尾的“赛力斯”扣下，换上了网购的“华为”标识，还称“换标后，简直注入了灵魂”。



在某宝上，这款车标甚至卖出了上百件。

相较于其他新能源车企，赛力斯是个战五渣，没钱、没人才，也没什么名气。

但在2019年，赛力斯被华为选中，一飞冲天，巅峰期的总市值高达1100亿。2022年，赛力斯前三季度营收231.23亿。

一个不知名的车企，只靠华为就能逆袭吗？



过去是战五渣，赛力斯靠华为翻身与造车新势力相比，赛力斯出身寒门，靠做弹簧起家。

出身不好的赛力斯，怎么把一手烂牌打出王炸的？主要是“找靠山”。

在过去36年里，赛力斯多次改名：凤凰弹簧厂、渝安集团、小康股份。每次改名就是一次艰难转型。

上世纪80年代，张兴海在重庆，创办了凤凰电器弹簧厂，打破了国外垄断，将1美元的弹簧降到了1块钱，赚得了第一捅金。

之后，微型车因物美价廉而爆火，到了2002年，微型车占汽车界的35.6%。



赛力斯抱紧了东风汽车的大腿，从一个汽车零部件的供应商，拿到了整车生产的号码牌。

2003年，恰巧东风汽车南下重庆，想合资办厂，它有个硬性要求，要将工厂设在湖北十堰。

东风汽车有品牌和工厂，赛力斯抓住了机会，砸下5000万现金，获得名额。

东风小康第一辆微型车上市时，请来了王宝强代言，在汽车下乡的政策刺激下，迎来了史无前例的销量爆发期。



仅仅5年内，东风小康与长安、上汽通用五菱在全国微型车市场三分天下。

2016年，小康股份在A股上市，张兴海家族财富高达149.54亿。

当昔日的国民神车日渐式微之际，新能源汽车冉冉升起。

赛力斯再次将目光瞄准了华为。

此时，赛力斯遭遇了增长瓶颈，在营收上，创下五年内新低，仅为2017年的60%。

当赛力斯苦苦挣扎之际，华为正面临着至暗时刻，“缺芯”危机下，华为断臂扼腕，卖掉荣耀，智能汽车则扛起了华为的新希望。



面对华为的“强势”，大多数车企是不愿意丧失主导权，而蔚小理等造车新势力恨不能将“自研”刻在脑门上。

真正走到最后的车企，仅有赛力斯一家。

今年8月，小康股份改名赛力斯，冲击新能源汽车领域。



赛力斯的英文名是Seres，有“丝绸”之意，从名字也能看出来，赛力斯是奔着高端去的。



拿下华为，赛力斯只用了两招在汽车界，大佬们吹牛都没输过。

贾跃亭曾放出狠话，法拉第未来收到了1.4万订单。绿驰说是掌握了“意大利超跑水准的技术”。

结果呢？法拉第未来订单惨淡，绿驰连个“老年代步车”都没造出来。



相较于PPT造车，吹牛技术一流的汽车大佬，赛力斯更加务实。

它为什么被华为挑中？

1、能踏实造车，不靠吹牛博眼球。

张兴海是重庆第一位特斯拉车主，他平生只开两类车：一是自家造的，为了找弱点；另一个是竞争对手的车，为了学习。

只要是自己造的是，他都要亲自驾驶5000公里以上，让他更具危机感的是，一次西藏之行。

当张兴海驾驶“风光580”越野车时，在冈仁波齐峰的一个陡坡前，却被一辆辆日系越野车超越。



2016年，张兴海下决定做新能源汽车，派自己的儿子张正萍前往美国深造，也为新能源造车探路。

张正萍在硅谷成立了一家名为SF MOTORS的新能源汽车公司，收购了特斯拉创始人Martin Eberhard创立的InEVit，据此获得了新能源汽车的完整技术，赛力斯由此获得了新能源资质。



“真的是在技术上穷怕了，所以才拼命地砸锅卖铁来做电动车”，张兴海说，这几年在传统汽车攒下的全部家当，再加上质押的70%的股票，都用来搞创新了。

2、新能源鼻祖，用36亿建工厂。

工厂，是赛力斯和华为合作的重要支撑点，赛力斯有20年的整车制造经验，在重庆有中国唯一的国产工业4.0智能工厂。



这在国内是个“稀有品种”，在此之前，国内只有宝马位于沈阳的铁西工厂正儿八经称得上工业4.0样版工厂。

为了建厂，赛力斯砸下36亿，相当于5年的利润。



赛力斯找靠山，并不丢人过去，中国汽车以“市场换技术”，建起完整的制造体系，核心技术和品牌价值却提不上去。

新能源汽车的崛起，给了中国弯道超车的机会。当新浪潮席卷而来，曾煊赫一时的传统车企在苦苦挣扎。

全球销量第一的丰田，三番五次唱反调，不看好纯电动车。但在2021年，丰田向市场和投资人妥协了，一口气发布了15款纯电动车型。



比起财大气粗的丰田，更多的车企捉襟见肘，连烧钱的能力都没有。

力帆集团破产；众泰、华泰资金链断裂，江淮汽车在夹缝中求生存，不仅不能卖出高溢价车型，反而因技术和市场不足，沦为了造车新势力的代工厂。

长安汽车董事长朱华荣更是直言：“我认为未来3-5年，会有80%的中国品牌关停并转。”



赛力斯或许给转型新能源的车企提供了一种思路。

要找靠山也并非易事。塞力斯推出了第一辆车是增程式车型——赛力斯SF5。

2021年上海车展上，余承东夸下海口，要借华为的渠道，把赛力斯SF5卖出500万台。

就算是余承东亲自站台，也无法挽回赛力斯SF5销量和口碑的崩塌，前5个月销量仅5台。

余承东将赛力斯SF5的失利，归咎于含“华”量不够，“SF5整车不是我们设计的，我们可以做得更好”。



到了2021年底，赛力斯祭出了问界M5，曾创下87天累计交付破万的记录。

这次合作，几乎是华为主导，赛力斯几乎开放了自己研发、采购、生产数据的所有环节，连产线工人的作息时间都与华为同步。

曾有汽车媒体认为，问界M5除了车身和底盘属赛力斯，“基本上是能改的都改了”。而赛力斯自己主要做两件事，一是生产制造，二是售后服务。



在华为的加持下，赛力斯从一个边缘车企，在新能源汽车江湖上占据了一席之地。

有了名气后，赛力斯集团的目标是：自建销售渠道。

再大的噱头，如果没有赛力斯的技术打底，即便有华为加持又会有多少人买单呢？

结语：

在上汽集团2020年度股东大会上，有人问上汽：是否考虑在自动驾驶方面与华为等第三方合作时。

上汽董事长陈虹语惊四座：“这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体”。

而上汽要把灵魂掌握在自己手中。



相比于上汽，赛力斯是华为造车路上的忠实信徒。张兴海曾说，就算是宝马来了，也要坚持和华为跨界合作。赛力斯问界的成功，至少印证了转型的可行性。

对赛力斯来说，比起失去名字，更可怕的是失去活路。