中国人最熟悉的答案之一是：修铁路。
然而让人很意外的是，今年1-8月，公路建设完成投资1.77万亿元，同比增长9.5%；而铁路建设完成投资仅4028亿元，同比减少了4.4%。
要知道，去年这个数据是7489亿元，2020年也有7244亿元，而在更往前的2014到2017年，每年的铁路建设完成投资都在8000亿元以上。
换句话说，如果按照过去的平均水平来计算，今年想要完成与去年持平的铁路投资，四季度还要再干2739亿元，相当于前三季度的58%，有难度。
然而，到了9月份，画风突然一转，铁路建设完成投资恢复了同比正增长，达到4750亿元！
在这背后，一个万亿铁路建设潮正汹涌来袭。
据不完全统计，从9月底开始到今年底，将有超过30条铁路项目处于计划开工或者已开工状态，非常密集，预计投资额超过1万亿。
规模巨大的铁路工程，为何密集出现在四季度？它们又会如何影响沿线区域？
从今年初开始，各种会议上都在反复强调同一句话：
“适度超前开展基础设施投资”。
另外，8月31日，国铁集团曾召开铁路建设电视电话会议，要求各建设单位要按照能开尽开的原则，采取超常规的措施，力争新项目尽早开工建设。
“超常规”的措施，令人浮想联翩，到底指的是什么？
我来举一个例子。
9月26日，受国家发展改革委的委托，中铁第一勘察设计院和国家铁路局规划与标准研究院在山东潍坊召开了潍宿高铁可研评估暨行业评审会议，该项工作是项目工程可行性研究批复的最后一道前置程序，是项目即将获得国家发改委批复的标志性事件。
简单来说，就是从山东潍坊到安徽宿州的这条高铁，可以干！
我们知道，要决定是否修建一条铁路，进入正式的审批环节后，有两个节点非常关键——工程可行性研究的批复和初步设计的批复。前者意味着该铁路在政策层面得到许可，后者则是在具体技术细节层面完成准备，之后便可正式施工。
一般来说，项目在取得可行性研究批复后，才会进行初步设计的审查工作。
因此按道理，潍宿高铁的下一步就是去准备线路初步设计方案了。
然而！你也许想不到的是，早在9月19日，国铁集团鉴定中心就在北京召开了潍宿高铁初步设计预审会议。反过来比可行性研究的批复进程还提早了一个星期！
换句话说，项目工程可行性研究与项目初步设计批复是同步在进行的。我们用这种技巧，来缩短项目的审批时间。
江苏省交通厅称，潍坊至宿迁高铁力争2022年内开工。
打破原有的流程限制，尽可能同步推进工作。现在回过头看，你感受到“超常规”措施和“适度超前”开展工作的微妙内涵了吗？
在这30多个铁路项目中，有些沿线区域值得拿出来聊一聊。
江苏将成为最大赢家。
四季度，江苏拥有两条投资超过千亿元的高铁项目，沿江高铁和盐锡常高铁。
先来讲沿江高铁，即沪渝蓉高铁，全长2000多公里，经过成都、重庆、万州、宜昌、荆门、武汉、合肥、南京、南通、上海等重点城市，是一条横亘在长江经济带上、连接长三角和成渝都市圈的黄金运输大动脉。
这条线路的上海到合肥段，以长江为界，一南一北分出两条支线，北沿江高铁和南沿江高铁。
9月28日，北沿江高铁的江苏段动工大会在南京举行，标志着北沿江高铁正式开工建设，总体工期5年。
目前，南沿江高铁已经进入铺轨阶段，等到北沿江高铁也建成通车后，将有三个影响。
第一，填补了江苏省内长江北岸的高铁空白，江苏中部将彻底融入上海和南京的“1小时高铁圈”。
第二，南北沿江高铁连接起来之后，将在空间上形成一个经过上海和南京的巨大环线，使得苏南地区成为一个有机整体。
第三，北沿江高铁江苏段经过南通后，将与京沪大通道连接起来，充当着沿江大通道和京沪大通道的连接支点的角色。
沿江高铁是东西走向的大动脉，至于盐锡常高铁和通苏嘉甬高铁，则是另外两条关键的南北走向的骨干道。而且所经过的苏州和宁波，都是GDP破万亿的大城市。
宁波与上海，无论是生活习惯和历史渊源都非常相似，但是宁波人想要去上海，必须先往西通过杭州，再向东拐上去，不太方便。于是在2008年，杭州湾跨海大桥全线通车，极大地缩短了宁波至上海的距离。十年后，随着宁波—舟山港的发展，仅靠原大桥的公路运输，已经满足不了港口运输的需求，新的跨海通道应运而生。
先是杭州湾跨海大桥，然后是宁波直接连接嘉兴、苏州的通苏嘉甬高铁，未来还将有通舟甬跨海大通道，会把整个杭州湾包围起来，无限缩短宁波港与上海港的距离。
至于盐锡常高铁，则是从南到北贯穿整个江苏省的大通道，既方便了江苏与上海的连接，也为山东增加了一条南下的通道。
总的来看，这些线路统统都会经过江苏，对沿线城市融入长三角都市圈是有极大的推动作用的。反过来说，它们的终极诉求，其实还是强化长三角向内一体化以及向外辐射，带动更多城市加入到双循环格局中来。
3
这30多个项目，还藏着更多的趋势。
比如，将有两条高铁经过雄安。再加上已经开通的京雄城际，未来雄安将成为河北的一个交通枢纽。
又比如，成达万高铁和渝西高铁的安康到重庆段总计投资也超过了2000亿元，分别连接到华东和中部的中心城市。
这不仅仅是为了强化成渝都市圈。如果仔细整理这30多个项目就能发现，线路其实集中在京津冀、长三角、珠三角和成渝这中国经济“四极”当中。
这跟四年前有所不同。2018年，经济形势同样复杂，当年同样出现了高铁建设潮。但当年超过6成的项目都分布在中西部地区。
背后，或许是政策主线发生了变化。当年，中国努力全面脱贫攻坚，在中西部尤为明显。在此之下，通过高铁来提高基建投资和激发沿线经济潜力，成为中西部地区“弯道超车”的方式之一。
还有，天津至潍坊高铁、潍坊至宿迁高铁、北沿江高铁扬州至南通段，均是京沪高铁二线的组成部分。再加上京沪高铁二线其他路段已通车，等待这三段路正式开工后，全线通车指日可待。
京沪高铁可是众所周知的中国“最赚钱”高铁，去年利润62.48亿元，同比猛增55%！
所以，虽然二线不一定能完全复刻原有线路的辉煌，但随着经济复苏，未来这条线路通车后，增长空间还是非常大的。
最后，今年大基建出来托底经济，相当于又一次“定向放水”。
一直以来，交通运输设施完成投资额在基础设施完成投资额中的比重都是最高的，超过30%。这种时候，通过修路让基建投资爆发，不仅具有了现实上的意义，更是在为中国经济循环开辟新的长远的“道路”。
4
乐于修路的中国人，不仅干成了“高铁上的国家”，还把整条高铁完整出口到了印尼。
甭管是跨城还是跨海，只要条件ok，报批、招标、开工，一气呵成，毫不含糊。哪怕地理条件不允许，只要经济需要，创造条件也能逢山开路、遇水叠桥。
因此，过去十年，“高铁速度”逐渐与国家命运牢牢绑定：
08年全球金融危机之时，高铁加速落地，托底中国经济。
“一带一路”需要拓荒者时，高铁又身先士卒地站了出来。
而到了今年，基建又一次成为了稳住经济大盘的关键抓手之一。
回过头来看，稳住经济大盘，如何恢复市场主体的强劲信心和继续扩大消费，也很重要。
中国人乐于修路，也更要踏实地走在路上。