本文来自微信公众号：电厂 （ID：wonder-capsule），作者：严利婷，编辑：高宇雷，原文标题：《亚欧双重失意者：吉利、沃尔沃共同持股 极星为何迎来销量和口碑惨败？》，题图来自：视觉中国
10月17日，作为世界五大车展之一的巴黎车展时隔四年重启，新能源汽车成为主角，其中中国车企比亚迪推出了出海的主力车型汉、唐、元PLUS，长城则展出魏牌、欧拉两大品牌，对比之下，同为自主三强的吉利汽车却稍显落寞。
除了意外缺席巴黎车展，吉利的电动化进程也明显滞后。根据最新数据显示，9月份，吉利全系车型销量为13.05万辆，环比增长6%，其中，吉利新能源销量为3.92万辆，环比增速仅4.6%，按此计算，9月份，吉利的新能源渗透率为30%，同期，自主品牌新能源零售渗透率总体达55.2%。
此外，继沃尔沃、戴姆勒、阿斯顿马丁之后，吉利如今正在推进雷诺股权收购案，但资本抓手之外，吉利的高端化进展却并不顺利。作为自主孵化的两大高端电动品牌，极氪汽车启动交付1年来，单月销量仅8000左右，极星汽车从2017年独立运营至今，全球累计交付量不过5.5万辆。
10月13日，极星汽车在哥德堡发布了第三款车型极星3，不过，随即，这款电动SUV便在海内外引发争议。一方面，这款车仍旧延续了极星1的超高定价路线，海外售价区间在8.39万美元至8.99万美元，另一方面，极星在国内还采取了差别定价，中国区的官方指导价在88万元至103万元。
对比来看，极星3旗下两个不同版本的海外内价差分别达到27.65万元和38.33万元。这一举动也由此引发了国内舆论的围剿，不少用户更直呼离谱，而从极星3发布之后，极星汽车的股价也继续阴跌，10月17日，更创下上市以来的历史新低，截至目前，极星股价较上市之初已经蒸发63%。
极星汽车：从赛道冠军到电动新手
“极星希望在设计、性能和创新方面对标保时捷”，早在去年12月，极星汽车美国负责人Gregor Hembrough就曾对媒体透露，极星的未来将与此前大相径庭。本次发布会前夕，极星CEO Thomas Ingenlath进一步表示，“极星未来3款车将分别对标保时捷Cayenne、Macan、Panamera”。
从结果来看， Thomas Ingenlath口中的第一款新车，极星3的售价已经比肩保时捷卡宴，一位美国用户则在社交网络上表示，这个价格甚至可以够得上一辆后驱版Taycan。事实上，作为一个主打性能的新生电动车品牌，极星高调对标保时捷的底气在于，其与后者一样拥有类似的赛道文化。
毕竟，极星汽车的前身源自一个闪亮的名字，Flash Engineering。1996年，受英国房车锦标赛BTCC的影响，瑞典也开始塑造自己的赛事名片STCC，一个名叫Jan Nilsson的车手响应号召，组建了Flash Engineering车队，并且，第一次参赛就拿下冠军，Flash Engineering也由此打响了名声。
由Nilsson第一次上阵开的就是沃尔沃850 Super Touring，沃尔沃与Flash Engineering也因此结缘，1997年，Nilsson开着这辆车更是横扫全年12场赛事并拿下8场冠军，此后，沃尔沃便成为了Flash Engineering的御用品牌。不过，2000年前后，Flash Engineering内部开始发生变化。
一方面，Nilsson在比赛中发生意外，对车队的影响力逐渐下降，另一方面，Flash Engineering不断引入新鲜血液，后来的明星车手Magnus Krokström、沃尔沃车队掌门人Christian Dahl相继加入。这场变化的最终结局是，Nilsson决定另起炉灶，Christian带着车队改名Polestar Racing Team。2015年，沃尔沃最终将其收入囊中，并改名为Cyan Racing。
2017年，吉利汽车在第一个蓝色吉利计划遇挫之后，开始打起了Polestar 的主意，同年10月，Polestar 正式宣布从沃尔沃中剥离，成为吉利与沃尔沃共同持股的高性能电动车品牌，并发布了旗下首款车型Polestar 1，而在此之前，Polestar 一直承担着沃尔沃赛车与民用车改装厂的职能。
从Polestar 1高达145万的售价来看，Polestar一开始就选择了高举高打，问题是，这个新生的电动品牌一直进展缓慢。2019年9月，第一款车型Polestar 1才正式上市，同年，第二款车型Polestar 2发布前夕，Polestar这才迎来了中文名极星。不过，市场对于极星的认同，显然远不如保时捷。
根据官方数据，2021年，极星汽车全球销量仅为2.9万辆，同期，保时捷的全球销量已经突破30万，其中，纯电车型Taycan的销量超过4.1万辆。受此影响，极星最终也错过了2020~2021年的资本红利，一直到今年6月24日才赶在SPAC浪潮彻底冷却之际，通过合并上市登陆纳斯达克。
极星的困境
如果说极星从一开始就沿着高性能路线下去，或许结局也不止于此。问题是，2019年，极星首款车上市后销量寡淡，而特斯拉却凭借走量车型Model 3实现了全年36.75万辆的成绩，同年，极星将第二款车型定价下调至25.78万，但两款产品之间的价格落差，冲击了外界对极星的品牌认知。
与此同时，伴随几何汽车顶着自主高端品牌的光环问世，吉利内部的资源与精力也被进一步分散。更重要的是，当时，几何汽车发布的首款纯电车型，整体售价区间为21~25万元，基本与Polestar 2处于同一价格区间，虽然后来Polestar 2上调售价至30万以上，但内部互博的意味依然明显。
此外，由于品控问题，Polestar 2在欧洲启动交付后不久就被爆出趴窝问题，2020年7月，极星宣布在欧洲召回所有已交付的Polestar 2，此后，极星又连续多次在国内申请召回。这一步打击了用户对于极星的品牌信心，尤其是，相较于欧洲，国内用户本就对于极星的性能光环本就缺乏认同。
公开数据显示，2020年，Polestar1在国内的上险量仅24辆，极星在中国市场的总销量仅为365辆，2021年，按照官方公布的471%的增速估算，极星全年在中国市场的总销量大约在2084辆。甚至此前在易车等二手平台上，还出现了Polestar 2新车6折甩卖的现象。
伴随销量低迷同时出现的还有极星频繁的高层震荡。据不完全统计，从2017年宣布独立运营以来，极星中国市场已经换了5任掌门，其中，任职周期最短的仅数月，最长也不过两年。Polestar 3上市前夕，作为汽车行业的老兵，冯旦正式接任Nathan Forshaw成为极星中国区第五任总裁。
面对销量不济的事实，此前，极星已经将2022年的交付目标，从6.5万辆下调至5万辆，根据极星的公告显示，截至9月末，极星今年仅实现3.04万的交付量，这意味着极星Q4交付压力将陡增。从CEO Thomas Ingenlath的近期表态来看，极星Q3已将产量翻了一番，全年5万辆目标仍然可期。
不过，华尔街对极星的前景却并没有那么乐观。事实上，从9月份开始，Redburn分析师Charles Coldicott已经给予极星卖出评级，并进一步指出，“随着竞争加剧，极星可能难以脱颖而出”。
根据最新发布的产品来看，极星在几经调整之后，再度转回到了超豪华品牌的定位上。作为旗下首款SUV车型，对标保时捷Cayenne的Polestar 3，却被外界嫌弃配置低廉，不仅没有奔驰EQS的一体化大屏、Model X 及宝马ix M60等3秒俱乐部玩家的百公里加速，续航能力甚至还不及小鹏G9。
智能座舱层面，Polestar 3标配了22个感知硬件，其中，包括5 个车外摄像头、5 个毫米波雷达，以及 12 个超声波雷达，如果额外选装激光雷达套件，这款新车搭载的感知硬件会达到26个，其中，新增1枚激光雷达和3个摄像头，即便如此，这也仍然低于蔚来ES7的全车29个感知硬件。
对于Polestar 3引以为傲的设计，也被不少海外用户指出，撞脸菲斯克的电动SUV Fisker Ocean。至于高达8.39万美元~8.99万美元的售价，海外用户更是极尽调侃，“车看起不错，但价格是天方夜谭”，“这价位就是沃尔沃的炒作”，还有用户表示，“Polestar 3如果定价6万美元左右会好卖得多”。
除了产品本身的吸引力不够，Polestar 3还将继续面临内部博弈。根据官方介绍，Polestar 3将与沃尔沃下一代电动车EX90共享平台与安全技术，甚至生产也会依赖位于南卡罗来纳州的沃尔沃工厂，对此，Thomas Ingenlath解释，这就像是一把吉他，但两位音乐家可以创作出不同的音乐。
根据外媒报道，这座沃尔沃工厂占地面积230万平方英尺，预计到2025年将生产约4万辆Polestar 3，这将成为极星在海外市场的主要产能基地，此外，极星在成都的工厂也将在2023年投产。
按照Thomas Ingenlath的规划，2023年Q4，Polestar 3将开启首批交付。根据官方预计，2023年，Polestar 3 全球销量将达到 24000 辆，2024 年将达到 67000 辆，2025 年将达到 77000 辆。此外，极星将在2023年推出新款SUV Polestar 4，2024年推出新款轿跑 Polestar 5。
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