这主要有两个原因：一是特斯拉的品牌知名度享誉全球。二是特斯拉的德国工厂和美国工厂产能受限，严重地依赖于中国上海工厂，使得上海工厂成为特斯拉出口的最大生产基地。
在国内呼声很大的比亚迪，在国际市场上表现并没有那么突出。这主要是因为比亚迪的崛起较晚。比亚迪的崛起得益于中国汽车产业的电动化浪潮，而这个浪潮至今也没超过3年。这直接导致比亚迪在海外市场的布局不足。不过，比亚迪的海外销量增长很快，从今年年初的出口不到1000辆，已经高速增长到9月出口7736辆，翻了8倍。
队长预计，到2023年初，比亚迪的海外出口月销量就能突破1万辆。在10月份，比亚迪也是刚刚斩获德国SIXT集团10万辆的订单。不过，这个订单执行时间为6年，平均每年1.6万辆，平均每月可以为比亚迪贡献1388辆的月销量。
在出口市场上，中国汽车主要以国企打头阵，民营企业属于是第二梯队。比亚迪、长城、吉利民营汽车三巨头，在出海市场中表现都较为一般，远远不如国内市场那么出众。
从海外出口销量排行榜来看，上汽集团位居第一位，1-9月累计出口61万辆。其中8月和9月，上汽集团单月出口量均破10万辆，遥遥领先于中国其他车企。队长预计，上汽集团在今年的累计出口量很有可能突破100万辆。
第二名是奇瑞集团，1-9月累计出口31.1万辆。虽然奇瑞集团出口量只有上汽集团的一半，但奇瑞是100%纯国产自主品牌，它的海外销量能极大地提升中国品牌的海外影响力。在品牌扩张方面，上汽集团是采取直接并购英国MG名爵，属于是走了捷径。
可神奇的是，奇瑞汽车在中国互联网上从来不缺好评，销量却一直差强人意。在海外市场的畅销反倒是让奇瑞冲入了中国汽车销量榜的前三名。在1-9月奇瑞汽车总销量为67.9万辆，海外占比45.8%。奇瑞集团开始表现出内外均衡的销售态势。
不过，奇瑞集团在海外投放的车型都较为老旧了，主要是瑞虎7和瑞虎8。随着星途和捷途系列的新车投放，奇瑞应该能在海外占领更加高端的市场，逐步实现品牌升级。
第三名是长安集团，1-9月累计出口19.4万辆。主要车型是CS75PLUS、CS55PLUS和逸动PLUS。长安汽车的主要出口市场是沙特。虽然沙特在大家眼中是土豪遍地，但其实对大部分普通沙特老百姓而言，10多万的平价车才是销量最大的车型。
第四名为东风集团，1-9月累计出口17.1万辆，主要出口车型是东风奕炫系列。第五名是特斯拉中国，第六到第十分别是长城、吉利、北汽、江淮和重汽。比亚迪没上榜，主要还是有两大原因：一是海外布局太晚了。二是，混动汽车在海外没有市场，纯燃油车却停产了。
如果比亚迪想在海外迅速扩大销量，队长认为，有必要重新生产燃油车。为了不占用国内新能源汽车的产能，最好是直接去海外并购现成的燃油车生产线。如果不重启燃油车生产线，比亚迪的汽车出口量短期内将难以得到很大的提升。
虽然中国新能源汽车发展迅猛，但海外仍然以燃油车为主。队长一直强调，燃油车将与电动车长期并存，这是由全球能源结构决定的。在中国是电费便宜，汽油贵。但是，在沙特、马来西亚、俄罗斯、伊朗、伊拉克等产油国，汽油价格比矿泉水还便宜。折算成人民币，加1升汽油的价格也就1块或者2块钱。
在汽油价格如此便宜的情况下，电动汽车完全没有优势。而在南美、非洲等地区，因铺设充电桩是一个成本巨大的工程。这也使得很多海外政府无力负担，对电动汽车推广没有兴趣。
从中国汽车出口目的地来看，前十名分别是智利、沙特、俄罗斯、澳大利亚、比利时、埃及、墨西哥、英国、孟加拉国和秘鲁。但出口金额第一名是美国，这主要是出口的特斯拉车型比较贵，还有上汽集团生产的凯迪拉克、雪佛兰和别克等车型返销美国。
总体来看，大家就能知道，如果想要在海外市场占据头部地位，就一定不能完全放弃燃油车。尤其是俄乌战争打响后，欧盟的碳中和战略受到巨大阻碍，传统化石能源得到加强。这严重拖慢了欧盟汽车消费市场的电动化转型。
至于中东、非洲、大洋洲和南美洲以及东南亚，都是燃油车的传统阵地，未来5-10年内都难以攻破，增量有限。美国倒是积极推动电动汽车的产业发展，但老美的地盘对中国企业极为警惕，不会允许中国车企在北美做大做强。
这也就决定了中国车企要击败大众和丰田，绝不能靠新能源汽车这一条腿走路。事实上，海外市场的突围也主要依靠的是燃油车，而非新能源汽车。
在国内新能源汽车的强大营销之下，大家都觉得新能源汽车才是未来。可其实，得不到燃油车市场，就得不到海外市场。
在全球汽车保有量中，燃油车超过6亿辆，而纯电车2000万辆，占比只有3.3%。在全球汽车销量中，新能源汽车占比也不超过10%。全球70%的新能源汽车都被中国人买了。每卖10辆新能源汽车，就有7辆在中国。
也就是说，中国车企要拿下海外市场，就绕不过燃油车。
燃油车和新能源汽车两条腿走路，才能走得更稳，走得更远。