本文来自微信公众号：亿邦动力 （ID：iebrun），作者：何洋，原文标题：《运价暴跌80%！港口船空柜空，货物堆到明年！商家噩梦刚刚开始……》，头图来自：视觉中国
9月，往往是跨境出海的备货旺季，李洪旭却并没有忙起来。
李洪旭在亚马逊卖灯饰已经6年时间了，今年是他头一次觉得旺季备货期如此“闲暇”。用他的话说：“前几个月备的都够卖到明年，所以9月份没再出货了。”
每年，从11月中下旬持续到12月底的欧美“假日购物季”，正是跨境电商卖家们冲全年业绩的大好时机。走海运把货物批量运送出去，大概要两个月时间，所以，卖家们差不多从8月开始进入备货周期，以保证10月后有足够的库存在本地仓等待消费者下单。
但这样好的预期显然不属于今年。李洪旭判断，今年旺季销售情况不会比去年好，所以备多了货只会增加负担，即便现在海运价如此之低。
“去年一个货柜两万美金还‘一柜难求’，今年跌到三千却‘一船难满’。”有业内人士感慨道，无论传统外贸还是跨境电商，今年似乎没有“旺季”。
一、极速反转：一个货柜从2万美元跌到2000多美元
据运去哪平台运营负责人陆洋介绍，从运去哪平台上交易情况看，虽然不同航线有一定差别，但是整体看，今年外贸商家的物流成本（尤指部分海运干线物流）相比去年大概减少了50%-75%。
“上海7月份之后海运价格就明显进入了一个震荡下行的趋势，尤其是美国西部航线。”陆洋谈道。走小批量、小包模式的跨境电商卖家，对于干线物流价格变化的感知相对较弱，但也从8月份起有明显体会，“价格差不多是去年同期的8折”。
纵腾集团副总裁李聪向亿邦动力指出，以美东、美西、欧基航线为代表，从今年1月初至9月中旬，运费均是一路下滑。其中，美西航线从18000美金/TEU（指20英尺标准集装箱）下跌到了3100美金/TEU，跌幅超过80%。而去年最高点时已达到2万美元的均价。
有商家指出，6月底的时候，深圳至美国西海岸航线的报价还将近1万美元，9月下旬已经有低于3000美元的报价了。“仅仅3个月时间！”
“目前，美国航线一个货柜有下降到2000多美元的，但整体市场货量还是少。”浙江晨星国际货代CEO林树豪告诉亿邦动力，疫情带来的出口和跨境电商影响已经过去，且不会再有，一些低效率经营的货代公司很难活下去了。
李聪解释，9月份，包括上海、新加坡、宁波舟山、深圳、广州、青岛、釜山、天津、中国香港、鹿特丹、迪拜、厦门、洛杉矶等在内的全球重要港口，船舶的在港时间、在泊时间，同比、环比绝大部分均为下降。而因为在港时间大幅度缩短，运力加大释放，但货量的增长却相对乏力。
“以北美航线为例，从2021年2月到2022年6月的走势来看，美国西部进口比例略有下降，港口拥堵情况得到缓解、运力得到释放，运价压力明显增大。加之，部分货物转向美东，造成美西货量与运力的倾斜加剧，导致运价急剧下跌，而美西运价下跌又带动了美东等其他航线下跌。”他谈道。
陆洋表示，根据运去哪平台的交易情况看，去年，做FOB、外贸代工的企业，在市场运费高企的情况下（1.5万-1.8万美元一个柜），交易受到影响，不少卖家硬着头皮亏本完成订单交付，“非常痛苦”。今年整个市场的货物增长量明显放缓，加上船公司的运营调整，供需关系正在重新匹配。
“除了运价跌幅极大的美西航线，不同地区的运价都出现不同程度的下跌。”陆洋谈到，根据运去哪多年运营东南亚航线产品的经验判断，东南亚航线运价下跌更多的并不是因为需求萎缩，而是主流船公司因美西压港情况大大缓解、周转效率提升之后，把一些船从欧美线撤走，投入到了东南亚、澳新航线上，加上下半年有大量的新船下水，导致运力释放，供大于求。
他直言，去年，整个国际货代市场是百年难遇的时间窗口，很多带着舱位资源的中小型甚至微小货代都分到一杯羹，但其中混杂了不少不具备生存力或者没办法常态化精细经营的企业。在今年货物增量下降的情况下，供给侧迅速进入淘汰赛，行业重新寻找价格平衡点。
“跨境物流本不应该是个暴利行业。那种一个舱位转5手之后卖给某个工厂的情况，绝不是健康的发展局面。”陆洋补充道，“预计国庆节之后市场行情有一波调整动作。”
二、订单下滑，今年无旺季
今年下半年以来，海运价格的极速回落，直接反映了外贸商家的“订单荒”。
海关总署数据显示，今年1-8月，我国出口商品总值2.38万亿美元，增长13.5%，但8月开始出现回落，单月出口商品总值3149.2亿美元，同比增速跌至个位数，环比下滑5.3%。
不仅仅是一般贸易，跨境电商零售订单也增长乏力。亚马逊汽配卖家马孝权用“寒气逼人”来形容今年的市场形势：“我们年初就开始亏钱，GMV跟去年相比没增长，所以只能谨慎备货。”
户外家居跨境卖家徐伟也表示，虽然自己所处类目是后疫情时代的热门品类，但今年整体看，已经“冷下去了”。“即便今年物流成本的压力没那么大了，也不敢多备货。”徐伟谈道。
海外消费需求的疲软和它所带来的库存消化周期拉长，显然影响了商家们对新一轮出货量的预测，以及他们对于今年Q4旺季销售的信心。
纵腾集团副总裁李聪分析，根据统计数据，2022年1-8月，中国到美国的出口货柜量相比2021年同期增加3.6%。但出口货量的上涨或下降不代表消费的同步上涨或下降，因为二者之间隔着一个库存调节器。“现在的情况是调节器爆满——库存指数持续处于高位，导致一段时间内的主旋律从‘补库存’变成‘去库存’。”他指出。
“去库存的压力致使商家对新一期的备货不积极，要观察Q3、Q4的销售情况，再决定是否补库存。”李聪对于9月跨境电商旺季备货高峰期的“爆冷”情况解释道，“估计明年补库存也不会太积极，因为今年上半年还有一堆库存没消化完。”
某个护小家电出海品牌的真实反馈印证了以上说法：由于疫情初期海外市场的高增长致使企业过于乐观，去年国内生产的大量出口货物已在海外产生了滞销。
这不是个例。根据花旗银行对美国18家主要零售商的调查，自今年3月23日至5月22日的3个月里，有11家零售商的库存增长速度比销售增长高出10个百分点。彭博社发布的一项数据也显示，在今年6月初的两周里，标普消费指数中市值超过10亿美元的零售企业库存增加了448亿美元，比去年同期增长26%。
美国多家知名零售商相继发布“库存警报”：塔吉特今年Q1的库存同比增长43%，以至于不得不在6月上旬宣布了缩减过剩库存计划——实施额外降价促销的同时，取消部分订单；沃尔玛先是在7月份发布内部备忘录称，鉴于严重的库存过剩问题，将允许商店关闭自动库存订货（ISA）系统，后又在8月份表示已取消了数十亿美元的订单，以使库存水平与预期需求保持一致。
“不单单是中国外贸总体货量疲软，东南亚工厂也没有订单。”浙江晨星国际货代CEO林树豪补充道。
值得一提的是，世界贸易组织于当地时间10月5日在日内瓦发布的预测报告显示，全球贸易将在2022年下半年失去动力，并在2023年保持低迷。世贸组织预计，2022年全球商品贸易量将增长3.5%，但2023年增长率预计仅为1%，远低于此前估计的3.4%。
三、“黑五”只有一个任务：清库存
押注年底大促，是绝大部分外贸企业一年之中最重要的一件事。
跨境卖家李莉告诉亿邦动力：“毫不夸张地说，往年，从‘黑五’（每年11月的第四个星期四）到‘网一’的4天的销售额几乎能抵淡季一整个季度，还不算10月的万圣节、12月的圣诞节大促。”
不过，今年，她心里却是没底的，“GMV能和去年持平就万幸了”——即便这样还是不赚钱的。相比2019年（疫情前），李莉公司单个产品的物流成本已经翻了十倍，人工成本也在持续上涨，但产品价格却上不去。
“今年的旺季大促一定会提前到来，不会等到黑五。商家的库存压力太大了。”李聪指出，“谁先把货库存消掉，谁就能安全。”而提前促销也就意味着价格战会更加激烈。
“今年线下清库存的现象也异常突出，这又给线上卖家多了一层压力。”卖家徐伟谈道。
上个季度财报发布后，沃尔玛首席执行官Doug McMillon在电话会议上告诉分析师，到万圣节来临的时候，沃尔玛的库存将会更干净。显然，从9月前的返校季开始，“大促清仓”已在加大火力。
陆洋则指出，从运去哪平台交易情况看，今年依然有中大卖家在备战旺季销售。“我们看到的不是真的完全躺平状态，从我们北美海外仓的数据情况看，8月份开始陆续出现爆仓。”他说，虽然整体备货情况不如往年那样积极，但不同品类的情况不一样。
据其介绍，8月份开始运去哪在美西的一些仓库，中大件品类（如家具）就出现了爆仓，另外，很多新兴的带电科技产品出口也在小幅上涨，如电动自行车、扫地机器人等。
与此同时，不同区域市场也表现出明显的差异性。陆洋表示，从全球各大航线来看，拉美、东南亚下半年的出货量并没有“冷”。在他们平台上已经或者正在完成物流交易的，无论一般贸易还是跨境电商场景，走东南亚的机电、建材、药品等，走拉美的刚需快消、家居用品、健康美容、3C等，处于小幅增长状态。
欧洲虽然整体出货量下降，但今年旺季却出现了一些有趣的新兴品类——因俄乌冲突导致的能源危机，下半年开始，中国出口至欧洲的家用电热设备、取暖设备等迎来短线的大幅增长。有数据显示，仅今年7月，欧盟27国进口中国电热毯就高达129万条，环比增长近150%。7月德国从中国购买了41.9万条电热毯，8月增至63.2万条，而英国8月则购买了58.2万条。
“真魔幻！谁能想到电热毯、热水袋这样的‘夕阳产物’能翻红？很多店铺卖断货。”一位外贸商家笑称，“一条电热毯，以前20欧，现在能卖到五六十欧，生产成本10元（人民币）都不到。”
正如浙江晨星国际货代CEO林树豪的感慨：“大家不能再以之前对世界的理解来判断后期情况了，接下来，全球的变化和过去几十年会完全不一样。”
应受访者要求，文中部分被访对象为化名。本文来自微信公众号：亿邦动力 （ID：iebrun），作者：何洋