长三角加速“缝合”，反超大湾区，区域格局再生变数
长三角、大湾区，中国经济最发达、最具活力的两个城市群，也是改革开放表现最优异的两位模范生，更是中国参与全球竞争与合作的主要力量。
不过这两大城市群之间，也存在着微妙的竞争。大家你追我赶，彼此各领风骚。
早在2019年，智谷趋势就最早论断中国两大顶级城市群同时发生巨变——长三角正在变成一个“省”，珠三角正在变成一个“市”。
当我们以为这两大顶级城市群将以差异化策略，参差发展时，没想到长三角这几个月密集放出大招，加速“缝合”。
种种迹象表明，长三角越来越“凝缩”在一起，它不仅更像一个“省”，同时也更像一个“市”。
小孩子才做选择，成年人全都要。
当长三角使出洪荒之力时，新一轮城市大洗牌恐将开始。
9月7日，连接南通海门和苏州太仓、被称为“万里长江第一隧”的海太长江隧道正式开工建设。江苏省委书记出席并宣布开工，江苏省长出席并讲话。
海太长江隧道是世界上最长的公路水下盾构隧道，也是中国断面最大的水下盾构隧道、全国首个超大直径盾构隧道预制拼装一体化建造的公路隧道。
不过工程上的意义，或许不全是这个大省主官们高度重视、亲临现场的原因。
2020年11月12日，高层在新开通不久的沪苏通长江公铁大桥上，发表了“一桥飞架南北，天堑变通途”的简短讲话。又是南通，但又不止于南通。
图源：南通广播电视台今年8月，官方消息披露，通苏嘉甬铁路工程可行性研究报告获国家发改委批复，预计年底开工。
这条不经过上海的高铁，北起南通，向南跨过长江，经过苏州、嘉兴，跨杭州湾进入宁波。
据《南通日报》报道，南通未来有8条过江通道，将形成“八龙过江”的格局。
而此前，这里作为长三角的北翼，被忽略太久了。
图源：建筑实践与之对应的长三角南翼，绍兴-宁波一线，“缝合”杭州湾的步伐，丝毫不慢于南通“缝合”长江的步伐。
除了上面那条连接嘉兴、苏州、南通的高铁，还将修建沪甬跨海大通道、沪舟甬跨海大通道。两大工程投资分别超千亿，均为公铁两用。
工程竣工之日，曾经以喇叭口为特征的杭州湾，将闭合成一个完美的O型。
南翼与北翼加速“缝合”，意味着什么呢？
长三角这个名字，很容易让人顾名思义，以为它就是一个标准的三角形河口三角洲。其实，由于长江口和杭州湾两大“深V”的嵌入，将整个长三角地区隔成一个W型。
加上太湖嵌在中间，导致长期以来长三角核心发展区被锁死在那片最小的三角内。虽然眼前有繁华，但远期发展的想象力会受到一定限制。
图源：建筑实践所以相当长一段时间内，长三角主要依靠沪宁、沪杭两条发展轴。长三角入列全国GDP TOP 10的城市(上海、苏州、杭州、南京)均未脱离这两条主轴。
而被天堑隔绝的北翼、南翼、太湖以西，大多处于各自为战的状态。
虽然宁波、绍兴、南通放在全国均属于发达水平，但由于长三角内强手如林，相比之下总是有那么些差强人意。
它们本来可以发展得更好。
之前智谷趋势最早论断——长三角正在变成一个“省”，珠三角正在变成一个“市”。
有两点重要原因。
一是近年大湾区在同城化方面做了相当多的努力。其中最重要的举措就是织密轨道交通网，实现线线相扣、城城相连。
来源网络，部分线路未画上，若展示到2030-2050年愿景则更为密集二是从空间维度来看，大湾区更小，更具备成为一座“超级城市”的条件。
与之相比，长三角确实更大，也更像一个“省”。
一般人肯定认为越大越好。
可衡量现代经济，很重要的标准就是密度。在聚集创造价值的条件下，较低的人口密度也意味着较低的经济密度(单位面积创造的GDP)。
经济密度低意味着在同样的面积内，创造的产值相对低，产生的就业机会也相对少。人们的通勤活动受到物理限制，意味着城市不可能无限度扩张，一个城市的经济密度低，人口吸引力和承载力就相对弱。
上海+苏州面积为1.48万平方公里，广州+东莞+深圳只有1.19万平方公里。无论是人均GDP、经济密度还是人口密度，都是大湾区完胜。
即使不算近年风光无限的深圳，换成广州+东莞+佛山的组合。结果也是难分伯仲，人均GDP、经济密度和人口密度仍在一个数量级。
除了面积造成的经济密度之别，长三角天堑阻隔更多，拉远了空间感，也拉远了区域内人们的心理距离。
相比珠江口给大湾区造成的“单V”，长江口、杭州湾造成的“双V”整合更加困难。
大湾区早年可以安心发展香港-深圳-东莞-广州-佛山这条繁荣之弧，这条半月型发展轴几乎一马平川，没有大的天堑阻隔。
即使如此，大湾区还是早于长三角，打响了“缝合”第一枪。
1997年6月9日，历经四年半日夜奋斗，虎门大桥正式通车。这是中国自行设计的第一座特大型悬索桥，主跨度888米，当时为国内最长。
它的出现，使珠江口两岸实现了历史上的首次握手，粤港澳三地不再“一水隔天涯”。这是一份献给香港回归的厚礼。
长三角直到第一个奥运年才拿出大手笔。2008年5月1日，杭州湾跨海大桥通车。在这场“缝合”天堑的比赛中，算是扳回一城。
十年后的2018年10月24日，被誉为世纪工程的港珠澳大桥通车。大湾区再下一城。
本以为“缝合”比赛自此尘埃落定，没想到故事才刚刚开始。
就在今年，也就是第二个奥运年，长三角一下子整出了N个大手笔。
“缝合”长江口方面，被称为“万里长江第一隧”的海太长江公铁两用隧道；中国东西大动脉沿江高铁重要组成部分的北沿江高铁过江通道；还有上面提到的通苏嘉甬高铁过江通道。
光是时速350公里的高铁过江通道，就多了3条。
图源：江苏省交通厅“缝合”杭州湾方面，之前的杭州湾跨海大桥，加上通苏嘉甬高铁跨海通道、沪甬跨海大通道、沪舟甬跨海大通道。后两者投资分别超千亿，均为公铁两用。
相比之下，大湾区“缝合”珠江口的通道没一条有为高铁预留。港珠澳大桥、深中通道均为公路，而深珠通道还在规划中。
海太长江隧道是世界上最长的公路水下盾构隧道，也是中国断面最大的水下盾构隧道、全国首个超大直径盾构隧道预制拼装一体化建造的公路隧道。
图源：澎湃新闻而跨越杭州湾的工程，则更魔幻。
毕竟杭州湾的喇叭口更宽，加之潮汐影响，还要考虑世界第一大港宁波-舟山港的航道问题，难度更大。
图源：杭州交通集团但实际上，这个超级工程已经开建一部分了。
2020年12月22日，甬舟高铁开工。该高铁不仅将开拓浙江省市市通高铁的新局面，更会向北延伸到上海，组成完整的沪甬舟通道。
图源：铁四院这条高铁有一处特别敏感的地方，就是要穿越宁波-舟山港的主航道。这不禁令人想到了虎门大桥的前车之鉴。
据财新报道，通车约四年后，虎门大桥就不能再满足通航需求，载重10万吨以上的集装箱船无法通过，为此广州在虎门大桥以南选址，开建南沙港。
如今宁波-舟山港作为世界最大港口，自然想一步到位，便选择了隧道方案。
但隧道的设计和施工难度更大。难题再次留给了工程部门，铁四院花了10年时间，才找到了解决问题的办法。
图源：中国铁建全长16.18公里的金塘海底隧道，比港珠澳大桥的隧道还要长10公里，是世界最长海底高铁隧道。
港珠澳大桥越海隧道全长6.7公里，属沉管公路隧道，而金塘隧道是高铁盾构隧道，全线五分之一里程深入海底。
金塘海底隧道国内首次提出超大直径盾构海底地中对接技术方案，首次在大直径盾构隧道管片内侧设置全断面二次衬砌结构，首次在盾构管片接缝外侧设置多道防水体系，首次在铁路盾构隧道内部设置适用于机动车辆的纵向贯通疏散通道等。
毫无疑问，又是一项世界级工程。不过“缝合”不仅需要大开大合的豪气，也需要绣花穿针的巧劲。
一般人认为，杭州湾口宽度超过一百公里，一次性修一座长桥或一条长隧，很难。可沪舟甬通道的设计，并不是拍拍脑袋、大笔一挥。
图源：微岱山从规划图可以明显看出，投资超千亿的沪舟甬通道，利用了舟山群岛的地形，采用了在岛屿间连接的跳岛方案，最终聚零为整，组成一条完整的长达一百多公里的大通道。
这样的聚零为整，让这条看上去超过一百多公里的超级工程，未开工部分仅剩30公里。这样的距离，对于基建狂魔来说，还是比较easy的。
不仅能降低施工难度，提高建设效率，更能最大程度带动那些离岛经济的发展。
这是真正的远见。
长三角的“缝合”工程，手笔和气魄令人心潮澎湃。
但大湾区的“缝合”策略，也有自身特点，它更务实，也更润物无声。
长三角这些通江达海大通道，几乎都为时速350公里的高铁预留。这不仅因为豪气，也因为长三角更大，需要更快的时速以“压缩空间”。
图源：广东地理相比之下，大湾区以地铁为主打来“缝合”，有其精妙之处。
而相比城轨和高铁，跨城地铁具有无可比拟的优势：车站近、班次密，候车少，可通达性更好。以后任何一个大湾区人，下到任何一个地铁站，就能出现到任何一个地方。这将极大推动大湾区内部的商务来往、思想交流和科技创新。
虽然大湾区的企业创新更活跃，但长三角的基础研发更强大；虽然大湾区的外向型特征更明显，但长三角的经济腹地更广阔。
双方都各有王牌，各有优势。
图源：广东地理而双方你追我赶的“缝合”比拼，不仅让珠江口、长江口、杭州湾的昔日天堑，变成如今的须臾不分离。
更为基建狂魔积累下宝贵经验，因为未来我们的高铁、公路还将穿越一片更宽的水域——台湾海峡。
这是大国最后一块等待缝合的拼图。