本文来自微信公众号：科工力量 （ID：guanchacaijing），作者：张仲麟，题图来自：视觉中国
8月9日，民航局试航审定司发布公告，公示局方对C919颁发专用条件和豁免的情况并公开征询意见，意见征询期为15个工作日。
这一豁免及专用条件公示在中国航空史上还是比较少见的，毕竟上一次比较知名的适航豁免还是对ARJ21的燃油箱可燃性进行豁免。
当年给ARJ21的豁免是因为它不符合新颁布的适航条例要求，所以给四年豁免时间进行修改以符合要求，属于考到一半考试大纲改了，给时间复习重考。而这次C919的豁免与专用条件的情况显然与ARJ21并不相同。
俗话说得好，规定是死的人是活的。机械地执行适航规章制度在C919上显然是不合适的，反而是自缚手脚。
适航条例的目标是什么？是确保飞机在各种情况下都能满足安全标准，而适航条例就是告诉你为了满足安全，你需要怎么怎么做。而现在C919的一些额外条款或者豁免则是这样：虽然我不满足XXX标准，但我通过YYY措施依然可以达到需要的目标。
举个例子，这次适航豁免里所提到的适航规定里驾驶舱里机组要有应急出口且能观察到地面。对波音737来说达成这标准很容易，反正它的驾驶舱风挡玻璃可以打开作为机组紧急出口，而且能看到地面。但是C919的紧急出口在驾驶舱顶部，而且风挡无法打开，加上机头视角限制无法看到从这出口出去后地面的情况。
如果机械按照标准的话，C919显然是不符合标准的。但我们得看看这标准的目的是什么：
要求驾驶舱内有逃生通道，那是防止驾驶员无法进入客舱走客舱逃生通道逃生时能从驾驶舱出去。
要求能看到逃生出口区域地面情况，是为了防止钻出去后结果落地区域正好一片火海，那飞行员可就完蛋了。而如果能提前观察到的话，确定该通道不可用，那就可以转为别的路线撤离。换言之，这就是为了确保飞行员在遇到客舱起火封了驾驶舱门时还能撤离，以及确保整个撤离路线安全的要求。
而民航局对C919这一项豁免的说法则是：飞行员如果必须要从驾驶舱撤离的话，面对的最大威胁就是着火。而着火是可以在驾驶舱里轻易观察到的，就算没法直接看到逃生出口落地区域，也能判断是否起火并评估是否从顶部出口逃生，因为起火会有大量的火光和烟雾。
因此民航局评估认为C919现在的措施能满足紧急撤离的要求，也即虽然做不到A但是能做到B，做到B也能满足安全撤离的要求，所以给了这一条豁免。无论黑猫白猫能抓老鼠就是好猫，而不是规章上写要用白猫抓老鼠，就不能用黑猫抓。
而仔细看其他的专用条件也颇有意思。先说明下，现在实行的《运输类飞机适航标准》也即CCAR25-R4是于2011年公布并实行的，距今已有11年。而CCAR25-R4大量参考的FAR25还是2008年12月修订的，当时负责研制C919的商飞公司才刚刚诞生。
由此产生的问题就是，我国的这版适航标准对2022年的C919而言，有些部分过时了，或者说C919上所使用的新技术、新理念是2011年所发布的标准里完全没想到的，也因此没有相应的标准。
既然C919飞机每一项功能都要通过“考试”，但“考试大纲”（CCAR25）里完全没有这一项怎么办？那就只能因地制宜给C919这考生定条考题了。
比如C919所使用的电子飞控系统中有着法向载荷系数限制功能，用以防止飞机做出超出飞机飞行包线的大过载动作，对飞机结构造成损伤，且不影响飞机正常飞行的能力。通俗点说就是C919的飞控具有限制过载功能，在飞行员无意中或者遇到气流变化超出飞机规定的最大过载时及时介入，对飞行员进行明确而又清晰的提醒。
这一功能在C919上是首次使用，而2011年发布的适航标准，显然也不会考虑到这以后设计的飞机（2011年时C919还在早期设计阶段）会具备通过电子飞控系统对法向载荷系数进行限制的功能，更不会有对于这一功能的适航标准了。
这一点从局方在该专用条件意见征询中就可以看出：“针对上述新颖独特的设计特征，现行有效的《运输类飞机适航标准》（CCAR-25-R4）没有包含适当的安全要求。”
虽然适航标准没有相关条款，但不可能对这一功能不审定。要知道上一个没仔细审定就上了飞机的新系统叫做MCAS——也就是导致了737MAX丑闻和波音危机的那个机动特性增强系统。
因此，既然是新生事物那也得制定相应的标准，不然这中国民航局不就和FAA差不多了？因此专用条款就是针对新事物的特点，建立满足安全及功能需求的新标准，在确保安全的情况下才予以适航许可。
正如前面所说，从CCAR25-R4到现在已经十余年了，当年的标准面放到现在的C919面前就有很多空白，为此量身制定符合安全原则的标准就是补充条款的作用。
比如以前的飞机内部网络系统仅限于机内使用，是与外界不连通的局域网。而C919则具备新型网络系统，可以和外部设备交换信息（例如机场地面服务系统接入、远程设备诊断等）。与外部不连通的局域网不需要考虑网络安全防护，但C919与外部网络相连接了，那机载网络安全的标准则必须得有相应的补充。
可以说，这次额外条件修订是中国民航局自己制定标准的开始，开始入局标准制定了。
对民用飞机来说，符合适航标准是最为重要的安全保障，因为飞机适航标准很大程度上是基于喷气飞机几十年历史中各类血的教训所制定的。但不可忽略的是目前主流的欧美适航标准一定程度上形成了巨头所设定的壁垒，增加了后来者进入的门槛形成市场保护。
这道理其实很简单，对领跑者而言标准完全可以根据自己的能力（甚至上限）来制定，我做得到而你做不到那就不符合标准了，对不起你不合格。比如做到80分就能满足安全要求，但我能做到100分所以我设定标准是必须达到100分，你做到85分就是不符合标准。
由于欧美航空工业最为发达且认可度最高，使得其制定的适航标准变相成为全球标准，甚至包括其中一些放在别处并不合理的有欧美环境特色的标准。
最大起飞结冰状态的气象要求，就是一个非常典型的基于北美地理环境所制定的标准，并不符合我国北方的天气情况，使得ARJ21当年的自然结冰实验之路无比艰难。
当然，2011年发布CCAR25-R4时我们航空工业基础薄弱，对适航标准只有基础认知，只能大量参考美国标准，这是当时的无奈之举。然而，如今随着ARJ21与C919两型飞机完成适航审定，使得我国航空工业（包括民航局适航管理司）对适航标准有了丰富的经验以及全新的理解。
本次针对C919量身定制颁发专用条件，一方面填补了适航规章中相应的空白，另一方面也代表着民航局对适航标准有了自己的理解，具备了自行制定标准的能力。这是只有在“知其然，知其所以然”的情况下才能做到的。
如果随后民航局对CCAR25部进行大量修订使其更贴合国内情况的话，我也丝毫不会意外，而届时欧美飞机想要进入中国，需要满足的除了欧美适航标准之外，还有中国自己的民航适航标准。
在漫长的适航审定中，成长的不仅仅只有商飞C919这个通过了考试的考生，民航局这个考官也在同步成长为制定课程大纲的教研组老师。
本文来自微信公众号：科工力量 （ID：guanchacaijing），作者：张仲麟