至此，四家国内主要航空集团均宣布了100架C919的采购订单（海航是60架C919和40架ARJ21），算是整整齐齐。上一次如此整齐的采购还是三大航同时宣布采购35架ARJ21。
一架C919，两种引进方式
对于国航和南航先后宣布采购100架C919属于意料之中。国航作为国内航司的老大，应当起到一定的带头作用；作为三大航之一的南航，买C919是最基本的政治觉悟，更何况南航的C919早就在生产线上生产了，下订单也是迟早的事。去年，同样作为国有三大航之一的东航也宣布了100架C919的采购订单。
海航旗下金鹏航空的C919则是来自2023年海航与商飞所签署的引进协议。与国航不同的是，金鹏航空这30架C919是通过浦银金租引进的，属于飞机租赁。
金鹏航空、浦银金租、中国商飞签署引进协议
航空交易是一个具有高度专业性的市场，通常由专业的交易机构或航司与飞机制造商进行交易谈判，即B2B（企业对企业）模式。在飞机购买环节，由于单价高而且数量大导致总价动不动就几十上百亿，因此涌现出不少商业模式进行交易。比较传统的航司直接采购飞机，不差钱的“土豪”航司可以一口气豪掷上百亿美元。一般而言，航司首先付个首款，之后按照节点，进行后续付款或者使用贷款。为了避免一下子占用过多现金流，航司也会选择分期支付贷款及利息。
除了直接购买之外，另一种较为常见的飞机购买（或者引入）模式就是租赁。我国的航空租赁公司往往背靠着庞大资金的银行。作为一个投资项目，购买飞机并将飞机租赁出去是一个非常稳定且长期的投资项目，回报率稳定且风险可控。对国有银行的航空租赁公司来说，他们还承担着支持国产大飞机事业的任务，将资金流向国家需要的实体行业——无论如何，都比投向房地产好。
C919完成取证环节后，在2022年的珠海航展上，国内七家航空租赁公司与中国商飞签署了高达300架的飞机购买协议，确保了C919初期的订单。他们不仅仅将资金用在支持国家大飞机产业这一正确的方向上，还给国内航司提供了C919的灵活租赁，属于在自己的领域内支持国产大飞机事业。
飞机租赁本身分为干租和湿租，干租是只出租飞机本身给客户航司，飞机的机组、维护均由承租的航司自己负责。而湿租则是将飞机以及执行飞机所需的机组、乘务甚至机务一并出租给承租航司，主打一个“到手就能飞”，都不需要培训。
租赁引进的方式对一些小航空公司、廉价航空公司、轻资产航空公司来说比较友好。他们通过租赁的方式能大幅降低资金压力、只需要承担租金就行了，只要飞机能正常营运，租金成本完全可以承担。租赁对于调整机队也更为灵活，一旦租期到了以后，可以选择将飞机退租，不用考虑保值率和折旧等因素。
但租赁公司也是需要盈利的，租赁模式的平均成本还是高于航司自己购买飞机的。类比一下，就相当于自己买车开滴滴和租一辆车开滴滴的区别。因此，采用购买模式还是采用租赁模式来引进飞机是需要结合实际情况进行的，小航司也会选择直接购买，而大航司也会根据需要选择租赁。考虑到海航集团的经营情况，海航旗下的金鹏航空选择租赁，而国航、南航是直接下单购买100架也不足为奇了。
在国航宣布的相关事项中就指出，根据商飞最新的目录价格，100架C919的价格为108亿美元，实际谈判中商飞给予较大的价格优惠，实际价格低于基本价格。南航宣布的订单花费了99亿美元购买了100架C919，单价9900万美元，这一价格与东航相同。两者购买的目录价格有较大的区别，但目录价格只有参考意义，实际成交价格则是商业机密，这在航空交易中也是非常普遍的现象。
目录价格是飞机制造商公布的某一飞机基本型号的标准价格。这一价格往往被视为一个基准点来对飞机进行价格锚定，并作为交易谈判的起点价格。比如，飞机不同子型号就有不同的目录价格，比如波音737MAX7、MAX8、MAX9这三个小杯、中杯、大杯的目录价格范围，从9970万美元到1.29亿美元不等作为价格谈判起点。而实际价格谈判中自然是本着量多优惠的原则，举例来说，如果只买10架就打8折，买50架打7折，而100架指不定就直接打6折了。这也是为什么航空交易中往往订单数额巨大，因为量大真的会更便宜。
因此，大多数航司把未来多年需要的飞机打包来谈价格，小航司几家凑一起通过专业的中介公司来谈个好价格。比如我国航司向国外进行飞机采购就是通过中航材进行，中航材汇总多家航空公司的需求将订单进行打包，以便和空客、波音获得更好的价格。
除此之外，飞机有大量的选装配置，包括但不限于选装的航电设备、机载娱乐设备、发动机等，甚至包括后续的维保服务等项目，都会导致目录价格的变化，类比汽车行业就是入门款和顶配款的区别。具体到C919，虽然三大航的目录价格有9900万美元和1.08亿美元两个版本，但同配置的实际落地价格很可能大差不差，价格差异更多表现在配置上。
未来的中国机队
这次国航宣布的C919订单透露了很多细节，其中明确表示这100架C919国航将在2024年到2031年之间完成接收。这个速度总体来说是比较合理的。在未来中国航司机队中，C919将不断占据较大的比重，取代市场上波音737的份额，毕竟不管是出于国际地缘政治形势还是波音目前的状况，在国内航司中，波音单通道飞机机队增量将大大减小，存量的比例也将随着飞机的退出逐步缩小。
目前国航的窄体机队中一共有125架波音737系列，其中包括21架737MAX8。由于我国飞机平均机龄在8.5年左右，因此往往一架飞机在机龄到达17年左右时，就得考虑退出客运机队，出售给国外航司或转为货运飞机。若以完成100架C919交付的2031年为节点，那么2014年及之前的波音737均需要考虑替换。根据Airfleets国航机队数据，目前国航现有机队中，2014年及之前接收的波音737系列飞机共有60架，C919的增加完全可以填补上到期需要退出的波音737的运力缺口，并同时满足国航单通道干线客机运力增长的需求。
根据Airfleets数据显示，南航的波音737机队有211架之多。如果同样以机龄在17年左右退出机队，且按照2031年完成100架C919机队交付来计算，到2031年时将有约120架左右波音737退出机队，C919的加入也能满足其大部分所需。而且南航的波音737中有不少是租赁而来的，在租期到期之后也可以灵活的选择续期或者退租。因此，南航有足够的运力需求来供给未来逐渐庞大的C919机队。
至于三大航的空客机队，由于中欧关系目前较为稳定，且此前中欧多次元首外交中陆续签下大单，加上C919相当一段时间内产能无法完全满足国内所需，因此空客机队的比例将是较为稳定的。
相比三大航将C919机队放在自己名下运行，海航集团所采用的策略又有所不同。目前海航集团所确定引进的60架C919将分别给到海航集团名下的乌鲁木齐航空与本次所宣布未来将全C919运行之下的金鹏航空，两家航司各30架。海南航空的机队目前并没有宣布引入C919的计划。对C919单独放在旗下两家子公司进行运营的策略，在商业上也是可以理解的，这样可以将C919集中运行，提高保障能力。而单一机型的机队在运作上也更为方便，对MRO（维护、修理、运行）也相当有好处。与之相似的则是东航将ARJ21机队全部放在其旗下新成立的一二三航空进行运作。
根据交付计划，2024年内三大航与海航集团都将接收C919。除东航之外，另外三家都是首次接收，并逐步开始推广使用。对此相应的准备工作与人员培训也一直在进行中，我从事相关培训工作的同学，今年的一大任务就是作为教员给各航司保障人员进行培训与发证。从今年开始，C919也将逐步在国内推广使用，并伴随着产能提升逐步加快交付进度。
此前在相关论坛上所公布的C919产能计划显示，计划于2024年达到年产能50架并交付30架，在2027年达到年产能150架并具备交付110架的能力。但客观来说，这一预期过于乐观，2024年截止现在C919的产能与交付数量也显然无法达成这一目标，2024年内完成15架左右的交付才是更符合现状的。
但这不意味着航空公司需要等得望眼欲穿。在初期的试生产以及供应链磨合之后，生产线满负荷运转是可期的，一条总装线可以达到年产50架的水平。根据航空工业规划院的最新中标项目显示，C919大型客机批生产条件能力（二期）建设项目已经开始启动。这个二期建设项目就是C919的第二条总装线、设备、相关配套设施的建设。
C919生产线二期建设项目效果图
既然承诺了交付时间，我们自然对商飞有着足够的信心，相信他们能及时把C919交付给各大航司，让越来越多的人能自豪地坐上国产大飞机飞遍祖国大好江山。