本文来自微信公众号:十一车 (ID:autoknows),作者:七号-宋,原文标题:《电动汽车续航里程测算方式遭诟病,温和且不统一》,头图来自:视觉中国


电动汽车续航里程一直是大家买车用车的关注重点,但如今这块却做得不如人意,很多人都在吐糟数据混乱。因为随着国内NEDC已经明确要淘汰,但还没有完全退出舞台的情况下,现在新车有三种主流的续航里程测算方式:NEDC、CLTC和WLTC。


比如下面这款车型,甚至出现了不同版本续航里程测算模式不同的情况。虽然都是阿拉伯数字,但你敢说就能看得懂?



一、哪一种测算方式更加合理?


CLTC全称“中国轻型车辆测试循环”,这是一种根据中国道路环境提出的专属测试。WLTC全称“全球统一轻型车辆测试循环”,这是一种面向全球的续航里程测算方式,在国外,这是用来替代NEDC的测试方案。


所有测试都是以模拟真实使用情况为目的,不过就好比生日宴的厨师要调和大家口味,但自己做就可以充分满足口欲,所以这些续航里程测试的细节存在一些差异。



国内热度最高的CLTC相比NEDC、 WLTC有以下特征:


1. 循环持续时间和里程变长了,用车场景更丰富。


2. 整体平均车速更低,最高测试车速114km/h,平均车速28.96km/h,且怠速比例增大,怠速工况时间23.33%/419s。


3. 增加堵车时频繁起步的工况,加减速更加频繁,并且不再是恒定加减速。


CLTC选择这样的设定,是由中汽研牵头,组织业内专家进行了为期三年的调研而来。比如基于2016年-2018年交通GIS收集的中国汽车在道路上行驶的大量数据,我国高速公路最高限速120km/h,所以CLTC没有超高速路段。


从新车续航数据统计看,呈现出了以下趋势:WLTC续航=NEDC续航×85%;CLTC续航=NEDC续航×105%。


三种测算数据存在波动,一大原因是CLTC相较于NEDC、WLTC的测试权重更加偏向于中低速,WLTC则有着最多的高速行驶片段,平均车速WLTC>NEDC>CLTC。电动车因为低速省电,高速耗电的特性,所以测算数据被拉开了。


高速行驶对功率的需求很高,所以驱动电机需要大量的电力来维持车辆的高速行驶
高速行驶对功率的需求很高,所以驱动电机需要大量的电力来维持车辆的高速行驶


本着数据能接受各种用户检验的标准,三种工况防失手的概率是 WLTC>NEDC ≈ CLTC 。换句话说,大部分人会觉得WLTC续航里程更可靠。当然,如果是主要集中在市区内的温和驾驶,CLTC模式的准确率也不低。


关于哪个更合适,现在我们也无法下定结论,毕竟不论哪一种,根据使用习惯不同,特别是电动汽车还会受到季节、气候的影响,三种测算方式都会存在不同程度的偏差。



要我说,它们两者之间的关系,就像是汽车行业盛行的国标方法和企标方法


在标准涵盖的范围和难度上,国标方法要比企标方法容易达成。比如关于动力电池安全的强制性国标GB 38031-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》标准,针对电池包的测试项目才15项。相比之下,很多企业为了增强市场竞争力,会扩展测试内容和提高通过标准。比如一汽-大众设计了多达197项,并且测试指标也更难。



国标存在的目的是指导车企达到一个基准线,而企标存在的意义是车企自我拔高。现在国内新能源市场还在发展期,工信部采用相对温和的测算方式也就不奇怪了。


二、CLTC和WLTC之争,工程师也都在吐槽


其实不仅仅是消费者在吐槽测算方式乱,汽车工程师也是一样。


汽车续航里程是有“标定”这道工序。汽车标定有很多内容,比如大家常说的一款车操控好,但就是悬架太硬,不利于乘坐。其实这就是工程师有意为之,通过调校悬架、车身高度等,来实现的驾驶倾向变化。



标定工程师也不是只会往一个方向研发,他们是根据车型定位进行对应调校。所以标定就像做考试题一样,其实就是根据测算方式,工程师会尽可能的调整汽车在对应工况下的最佳方案。


但如果你今天做的是上海卷,明天却考的是全国卷,自然容易翻车。所以在很多标定工程师看来,续航里程采用多种测算方式就是内耗,并没有实质性的帮助作用,反而因为要兼顾不同的方案,最后整成了四不像。


这种现象对于一些全球车型尤其头痛,工作量相当于加了倍<br label=图片备注 class=text-img-note>
这种现象对于一些全球车型尤其头痛,工作量相当于加了倍


当然,从行业发展角度说,标准制定者相当于掌握了话语权,这在全球技术博弈中可以获得一些主导地位,我想这也是CLTC会被推出的另一个原因。


三、不论使用哪一种标准,要尽快坚定统一方案


两种方式都有其合理性,但对于消费者和车企来说,无疑增加了成本。消费者需要花更多的时间和精力去分辨,车企需要花更多的资源去协调差异。


所以特别需要提醒政策的制定者要加快CLTC的完善步伐。比如增加对制动能量回馈水平的考察(现在的设定是最大制动力回收,但现在绝大部分汽车是可以制动力调节的),又或者增加高低温(高温30±2℃,低温-7±3℃)下开启空调的实验。如此能更贴合实际用车情况,测算结果更不容易失手。



退一步说,其实在汽车研发验证中,还有很多测试与实际使用工况对应性不高的情况,但只要统一标准,这些测试依然很有价值。


比如说汽车防腐测试中,有一项“盐雾测试”,车企使用GB/T 10125-2021方法居多,一般我们认为测试24h可以等效一年,很多车企会进行300h-500h测试,换算下来,就是12.5年~20.8年。


在实际使用中,车漆除了遭遇盐环境和恒温湿度环境,它还会遭遇很多更残酷的环境,比如大热天曝晒、冬天寒冷,太阳光晒伤,以及各种擦碰(可能导致漆面损伤)等等,所以这套等价换算并不一定准确。



实际情况也是如此,研发人员不会简单地将这个数据进行等效,它首先是作为一个粗数据来验证产品水平,并且因为大家都是按这类标准做,可以方便做车企内部、车企之间的横向对比。


我们消费者也是一样,大家也不会看到1000km续航里程就high了,等车子落地,口碑积累一段时间,数据真实性不攻自破。并且只要大家都统一标准,这就像货币一样,自然大家会去选择续航里程更高的一个。


四、总结


在早年,国内汽车标准大部分是以欧标作为老大哥,深度学习老大哥的工作经验。如今新能源行业作为突破口,确实有了新气象。但我们也不能眼见大好局面而自重,要抓紧步伐响应市场需求和消费者声音,尽快统一标准,完善标准内容。


本文来自微信公众号:十一车 (ID:autoknows),作者:七号-宋