“油价太贵开不起啊。这个比亚迪不错，开起来很爽的”，包租公一边招呼服务员上茶，一边向我咧嘴傻笑。
我一看就知道他想问啥：“车子没毛病，但入市要慎重。它的市值突破了一万亿，但去年的净利润只有30亿元。也就是说，现在的市值已经提前折现了300年的利润。”
“但是你看它今年的表现就很生猛啊，全球销量都超过特斯拉了。而且听说技术还很牛皮，芯片、电池啥的都是自己造，不比特斯拉差呀。”
我心想，“完了，妥妥的韭菜思维”。
基于兄弟情谊，我就免费给他上了一课，从白天讲到黑夜……
最后包租公意犹未尽，起身敬礼：王老师，您讲的这些故事实在太精彩了，原来马斯克和王传福之间有这么多恩怨。建议写个文章，估计会火爆全网。
这就是今天这篇文章的背景。
先讲个冷知识，虽然比亚迪看起来比特斯拉老得多，但实际上它们的造车史是一样长的。
2003年，主营电池业务的比亚迪宣布投资2.7亿元收购秦川汽车77%的股份，正式进军汽车行业。但资本市场并不买账，比亚迪股价应声暴跌，市值两天蒸发27亿港元。
同年，在万里之外的美国，马丁·艾伯哈德和马克·塔彭宁在硅谷创办了一家新能源车企——特斯拉。
这两位创始人带着商业计划书到处找融资，却处处碰壁。关键时候，“白衣骑士”马斯克出场了，给特斯拉送来了850万美元送命钱。
虽然开局都不太顺利，但王传福和马斯克都有钢铁一样的坚强意志，不达目的绝不罢休。
经过二十年的发展，比亚迪和特斯拉终成新能源领军企业，核心技术世界一流，市场销量数一数二，股票市值涨到令人怀疑人生。
去年10月28日，特斯拉的总市值超过一万亿美元。当时汽车圈就炸了，因为特斯拉是有史以来第一家市值破万亿美元的汽车公司，比第二名丰田汽车贵了4倍。
这也太不符合常理了。要知道，丰田公司一年就能卖出1000多万辆汽车，而特斯拉自成立以来的总销量也才200多万辆，完全不在一个量级上。再看净利润，特斯拉2020年只赚了6.9亿美元，而丰田豪取211.70亿。
很多老股民都看不懂，传统的估值方法根本无法解释特斯拉现象。
市盈率高达1600多倍！！！这哪里是市盈率，分明是市梦率，做梦的梦。
后来，特斯拉的市值果然大幅回调了，目前已经跌到了7000多亿美元。
加上2021年特斯拉净利润同比增长了7倍，特斯拉的市盈率一下子就降到了130倍。哪怕如此，依然有人说特斯拉股价有泡沫。
反观比亚迪，市值的泡沫性已经超越了特斯拉。
截至7月7日，比亚迪的最新市值为1.02万亿，静态市盈率高达334倍。同期，深圳交易所的平均市盈率只有25.99倍。
与“日进斗金”的特斯拉不同，卖廉价车的比亚迪依然处于“增收不增利”阶段。
比亚迪2021年共交付了730093辆汽车，比2020年增长了75.4%。但是净利润反而下降了，从42.34亿元降到30.45亿元。
进入2022年后，比亚迪的全球销量已经反超了特斯拉，但它的净利润还是不高，第一季度只有8.08亿元人民币，而隔壁的特斯拉净赚了33.13亿美元。
比亚迪的员工数量为288186人，特斯拉全球雇员总数为99290人。这样算下来，特斯拉第一季度的人均净利润是比亚迪的80倍。
80倍是什么概念？美国和非洲的人均GDP，也没相差这么大。
“比亚迪到底是做什么的”，这是一个王传福都很难回答的大问题。
你以为比亚迪是个造车的，其实不是，比亚迪还造电池；
你以为比亚迪是个造电池的，其实不是，比亚迪还造云轨（轨道交通）；
你以为比亚迪是个造云轨的，其实不是，比亚迪还代工手机、电脑；
你以为比亚迪是个造手机的，其实不是，比亚迪还造IGBT芯片；
你以为比亚迪是个造芯片的，其实不是，比亚迪还造口罩；
你以为比亚迪是做口罩的，其实不是，比亚迪还做光伏和储能；
……
如果非要做个总结，那就是六个字，“什么都可以造”。学术界这种模式叫做“垂直一体化”。
在疫情反反复复、原材料价格暴涨、供应链极不稳定的当下，比亚迪“垂直一体化”的优势崭露无遗。
今年4月，当国有车企和造车新势力的销量都环比大降时，唯有比亚迪保住了10万辆的销售量级。那场面就像二战刚刚结束的资本主义阵营，所有国家加起来都不如美国。
但是，任何事情都是有代价的。比亚迪的全能模式，也给自己带来了很多累赘，主要是把生产和管理成本拉高了。
就拿电池业务来说，虽然比亚迪的刀片电池很优秀，性能也好，安全性也好，价格也优惠，但只能卖给自家的造车厂，因为主流车企害怕被比亚迪卡脖子，不敢用刀片电池。
这就导致，比亚迪电池的销售规模始终比宁德时代差一大截，规模上不去，研发和生产成本也就摊不下来。
另外，为了照顾比亚迪整车厂的利益，比亚迪集团还会压低比亚迪电池厂的利润。
如果把每条业务线都比作一个山头，而比亚迪就有N个山头。山头林立，利益错综复杂，就把整个集团的利润率拉了下来。
这让我想起了，喜欢窝里斗的国民党军阀。
在中国办企业，必须要懂得借势，尤其要和地方政府打好关系。任何一个项目，只要挂上当地的一号工程，就能创造奇迹。
当年叱咤风云的王健林，甚至喊出了震耳欲聋的口号：万达广场建在哪里，城市中心就在哪里。
比王健林整整小一轮的王传福也深谙其道，自疫情以来先后会见过几十位省部级官员，在安徽、青海、湖北、河南、江西、广西、湖北、陕西、河南、吉林、湖南等省市区谈笑风生。
传福，传福，果然要把经济福利传遍中华大地。
每到一处，王传福都会画一个圈，搞一个总投资过百亿、招工上万人、占地上千亩的比亚迪产业园。
要比工厂数量的话，全世界都没有几个车企拼得过比亚迪。光是整车制造基地就有十个，深圳、西安、长沙、常州、抚州、合肥、济南、郑州、深汕、襄阳。
电池工厂翻倍，有20座。此外，比亚迪还有手机代工厂、光伏组件厂、列车制造厂、口罩工厂等各类生产线。
工厂数量越多、分布越广，比亚迪的抗风险能力就越强。
只有一座工厂的蔚来公司和蔚来中国公司，在上海疫情爆发后就只能全线停产，啥也干不了。
比亚迪就没这个烦恼，当西安工厂因疫情管控而停产时，当长沙工厂因环保原因而整顿时，都可以把人和零部件送到其他生产基地，迅速弥补产量损失。
但是比亚迪的疯狂大扩建，也增加了公司的投资和建设成本。
据比亚迪副总裁、王传福的哥哥王传方介绍，2021年比亚迪在建基地总建设面积接近700万平方米。700万平方米是什么概念？相当于10个故宫那么大。
工程建的有多大，资金消耗就有多大。
当然了，地方政府也会帮比亚迪分担一些建设和运营成本。
2021年，比亚迪共收到来自政府补助达22.63亿元人民币。这只是财政补助，数额更大的“七通一平”、土地价格让利、税收减免政策都还没算进去。
不过，吃尽了地方招商福利的比亚迪，也得帮地方政府解决就业难题。光是济南一地的整车厂加电池厂，就得招聘2.5万人。
据悉，2021年比亚迪员工总数增加了6.4万人，达到28.8万人。
不比不知道，一比吓一跳。2021年长城汽车、广汽集团、长安汽车员工总数分别为7.8万人、9.7万人、4.2万人，而他们的产量分别是比亚迪的1.7倍、2.9倍、3.1倍。
多一个人，就多一张嘴。2021年，比亚迪的员工成本占据集团营业额的15.05%。也就是说，比亚迪光是发工资和奖金就用掉了325.23亿元。
其实，“人海战术”是比亚迪的传统技艺。
1995年，比亚迪刚刚创办的时候面临着许多挑战，最大的麻烦就是买不起镍隔电池的自动化生产线。当时这套设备被日本厂商掌握，中国人要花一千多万才能买到，而比亚迪的全家家当只有250万元，银行又不肯放贷。
迫于无奈，王传福就带着技术骨干通宵达旦查资料、做研究，把全自动生产线拆解为一条需要100多道工序的人工生产线。
由于那时的工人薪酬低，所以比亚迪的自动化程度不高，但总体生产成本居然低于日本厂商。靠着成本优势，比亚迪发起了价格战，把日本企业打得晕头转向。
十年之后，王传福再次故技重施，先把宝马、奔驰、保时捷等世界名车买来，让工程师拆解，再把全自动汽车生产线尽量“人工化”，打造性价比很高的家庭轿车。
外观酷似丰田花冠的比亚迪F3，售价却只有前者的一半，击中了中国消费者的心灵，从而获得了年销20万台的好成绩。
但是，比亚迪的野路子现在越来越不灵了，在特斯拉面前尤其尴尬。
在马斯克看来，最难的产品不是车，而是“工厂”。
特斯拉上海超级工厂虽然只有加州工厂一半面积，2021年竟然交付了48.4万辆电动汽车，占特斯拉全球总交付量的51.7%，生产效率可见一斑。
上海工厂几乎是汽车工业史上建造最快、量产爬坡最快的工厂。
但特斯拉的技术革新一直在路上，今年落成的柏林工厂和德州工厂技术更加先进，生产制造能力将更加强大，如45秒生产一辆Model Y白车身。
在生产智能化时代，我们看到了一个奇怪的现象：只在发达国家或发达城市设厂的特斯拉，平均生产成本却比深耕欠发达地区的比亚迪更低。
除了生产和管理成本居高不下外，比亚迪在市场销售方面也遇到了许多障碍。
比亚迪有个外号叫“比三多”，除了前面所说的“比人多”、“比厂多”以外，还有一项技能“比车多”。
在百度有驾上搜索“比亚迪”，能找到60款相关汽车。上比亚迪官网，也能查到20款在售汽车。
不比不知道，一比吓一跳。年纪相仿的特斯拉，目前只有四款车，Model S、Model3、Model X、Model Y，连起来就是SEXY，简单有内涵。
再来看看国内新能源品牌，理想只发布了2款车，小鹏4款，蔚来6款。
比亚迪的车型矩阵，一定程度上满足了消费者的差异化需求，也让比亚迪的经销商们有故事可讲。尤其是最近发布的DM-i混动系列车，在非限购城市已经卖到脱销了。
但是新车卖的越好，同等价位的旧车就越难搞。
2021年8月推出的纯电动车型海豚，与2019年发布的e2车型同处于10万元左右的价位；2022年3月上市的插电式混合动力车型驱逐舰05，与比亚迪秦同处于13万元上下的细分市场。
对于消费者来说，既然有动机更强、性能更优、设计更好看的车型，就不会去买旧款车。
截至2021年底，比亚迪的仓库里堆积了10.9万辆旧款车，账面价值高达177.9亿元。
根据《财经十一人》测算，2020年到2021年，比亚迪的存货跌价损失、开发支出减值损失、无形资产减值损失、合同资产减值损失（计入资产减值损失项目），导致比亚迪净利润率降低了0.5个百分点和0.4个百分点。
2022年一季度，库存商品对比亚迪业绩造成的侵蚀仍在大幅增加。其资产减值损失同比增加78%，达到2.33亿元。
比亚迪汽车和小米手机，都是靠“极致性价比”打出一片天地的。当消费者的手机购买预算只有一两千元时，会优先考虑小米。比亚迪的粉丝都知道，比亚迪物料成本占整车成本比例为68%，是合资品牌的2倍。
不过，这种靠价格走量的模式也有很大的弊端，产品毛利润率实在太低了，搞得不好还会“赔本赚吆喝”，还要遭受高净值消费者的鄙视。
所以，雷军和王传福都把冲击高端市场当作重中之重。他们都很羡慕库克，数钱数到手抽筋。
小米的高端化战略已经喊了两年多，砸重金研发了几款看起来很牛的旗舰机，但是市场不买单，小米手机的平均价格至今没有突破2000元。为了掩饰尴尬，小米只能把售价在3000元以上的手机都算成高端机。
手机品牌的升级之路已经如此困难了，汽车品牌就更难了。
早在2010年，比亚迪就和戴姆勒（奔驰母公司）合资搞了一个高端品牌“腾势”。当时王传福信心满满，试图借助奔驰的影响力来打造属于自己的豪车。
理想有多美好，现实就有多残酷。乘联会数据显示，腾势在2016年—2021年的销量分别为2287辆、4713辆、1974辆、2089辆、4175辆和4783辆。
王传福原本以为“腾势”会是一颗摇钱树，没想到是一只吞金兽。数据显示，2016年至2021年，腾势累计亏损超过43.9亿元。
不过王传福没有放弃高端化梦想。据小道消息，预计明年，比亚迪会和华为联合推出一款高端品牌越野车，名字可能叫“星空”或“星际”，定价会在80万到150万之间。
且不说这个传言真或假，单就比亚迪现有的组织架构、创新能力和营销体系而言，我都不太看好比亚迪的高端化前景。
目前，比亚迪的主要受众是中低收入群体，他们非常欣赏比亚迪的“爱国平民代步车”路线。
你看比亚迪王朝系列的车头，都有一个大大的汉字，秦、汉、唐、宋、元，让人一看就肃然起敬。在汽车内部，比亚迪也玩了一招，把按钮上的文字都换成了中文。一下就击中了那些想把“情怀”写在脸上的消费者。
再来看看比亚迪的公关策略，每次出现大灾大难时，比亚迪总是第一个冲在前面的。疫情初期，“比亚迪调动11万员工为国造口罩”的新闻感动了无数网友。
但是，这一招并不是百试不爽。拥有国际视野的中高收入者们，更关心的是用户体验和软件服务。
王传福自己都说了，新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。
上半场，比亚迪凭借刀片电池、Dm-i混动系统赢得了市场口碑。但是下半场，比亚迪明显不如竞争对手，连自动泊车技术都没做好，更别谈无人驾驶系统了。
不管是自动驾驶、智能座舱，还是车机系统、车联网，都需要养一只强大的软件和算法人才团队。
如果要把IT精英的作用发挥到极致，车企就必须优化现有的组织架构和薪酬体系，要全面向互联网大厂学习。
这对于喜欢搞“人海战术”的比亚迪来说，简直难如登天。