本文来自微信公众号：五环外（ID：wuhuanoutside），作者：小志，编辑：张假假，原文标题：《疫情下的华南港口：162艘船堵出“运力黑洞”，赚钱要靠关系》，头图来自：视觉中国
对很多华南海运相关从业者来说，这可能是有生以来最混乱的一个春天。
深圳港口在疫情之下集装箱吞吐量受到严重影响，1-2月同比增速为-10.9%。香港疫情爆发，海港运力大幅下跌。回过神来，华南港口已经有约162艘船滞留。
从3月22日开始，跨境电商第一城深圳，以贸易物流为支柱的香港，这些重中之重的华南港口，达到了五个月来最严重的拥堵，堪称东南沿海的“运力黑洞”。
即便是最积极达观的海运人也必须承认：解封了的深圳港口仍旧拥堵不堪，一片狼藉。
伴随运力走低，舱位变得供不应求，运价更是“一路高歌”望不到尽头。轮船公司与一级货代们的财富膨胀着，工厂与货主们的压力不断加剧着......华南地区的国际供应链染上了混乱的高烧。
曾经挥动钢铁巨臂、化身世界窗口、制造出耀眼国际大都市的华南港口群出了什么问题，紧缺的运力和扭曲的运价背后，症结到底在哪？
华南港口的风浪下，一场危机正暗中涌动。
01 运力运价两级化，赚钱要靠搞关系
“之前一个柜1000美金就能去英国，现在炒到1万。”
“去往美国的船新增了8个舱位，12000美金一个，客户一个接一个十万火急地找了过来。刚刚这个老客户比较可惜，晚了几秒，舱位已经订光了。”坤总抱歉地笑了笑。
见到坤总时，找他订舱的电话还在不断打进来。他一边滔滔不绝讲着电话，一边迅速放好夹在腋下的挎包坐下。那情形就仿佛抗战片里的前线战况告急，海上战舰的支援申请正等着他一个个批准。
坤总体魄高大，肤色略微黝黑，他的公司扎根行业多年，和MSC，MSK，COSCO（MSC指地中海航运有限公司，MSK指马士航运公司，COSCO指中远集团）等均有长期协作关系，经常在广州南沙、深圳盐田、深圳蛇口等多个港口进行运输。
坤总是个“货代”，2006年开始做外贸物流，经历过最惨淡的2008金融危机，对这行熟悉到信手拈来。
一般货代的基本业务，是厂家先来找他们，提出出货需求，他们再找船公司咨询船期和预订货柜，接着就是安排报关，最后将货物运输到广州和深圳的指定港口装船。合作的船公司每家都会按照长期合同提供给他们100~200个舱位。但倘若舱位需求数量超出了固定额，那多出的那部分能否满足，就得看和船东的关系了。
“其实全球的运力本来是过剩的，为什么现在这么船舱紧缺？这还得从2020年的疫情开始说起。”坤总说道。
自发生疫情以来，全球许多港口严格防控，为了配合防疫措施，码头操作效率大幅下降。港口工人、货运司机以及来往的船舶都可能要做核酸检测与14天隔离，加上船舶越来越多，码头货物拥堵，就形成了如今黑洞般无休止吞噬运力的拥堵状态。
“就好像搭公交车那样子，公交车一个站只停30秒大概，如果公交车进站要做核酸做隔离，一个站停14分钟，等半天才来一辆，那公交站肯定也堵成一锅粥。港口的运力就是这么下降的。”他边说边比画，我顿时恍然大悟。
而运力，是影响运价的最主要变量。低运力带来的供需矛盾，决定了炙手可热的高运价。
坤总告诉我，现在他们去智利的柜子价格在8000美金左右浮动，去美国的柜子价格则要约10000美金，疫情前，两者价格也就十分之一那么多。
但就算出价再高，有的舱位也很难买到，比如美森（美森轮船有限公司）。“这高运价里头掺了很多水分，趁机哄抬运价还算小事，暗地里默契垄断的，那薅的才叫一个狠。”坤总压低声音说道。
“默契垄断”这个词儿，也是这轮疫情下被异化的一个阶段产物。
他解释，这和船公司的协作有关，经济全球化促进了物流全球化，世界各地的货船，偶有运力过剩或者不足的情况。这时他们会选择共同协作，从而提高运输效率。A船有余力时会帮B船载货，B船有余力时会帮C船载货，C船也可能帮D船载货。
而轮船载的货向来体量巨大，算账是必须的。当A船高价帮B船载货之后，B船也可能为了转嫁压力，以同样的高价帮其他船和商家载货，其他船也同样如此。某个地区的运价上涨就会造成全球运价上涨的连锁反应。
守望相助本是好事一桩，明算账也是人之常情。
然而，船公司也可以把这当借口向外贸企业收取超高价运费，家家如此，就形成了船公司群体心照不宣的“默契垄断”。目前供需矛盾大，运输工人欠缺，到处塞港，众多借口也让针对海运的反垄断调查难度增加。
“现在拥堵的欧美港口在慢慢解封，因为他们对病毒防控要求低，估计今年运价会下降一到两成。但就算疫情过去，船公司也会保住一段时间虚高的运价，这无可避免。有些货代也在跟着炒，之前一个柜1000美金就可以去英国，现在炒到10000美金。”
“天啊，那些苦撑等运价下降的外贸企业要惨了。”我皱着眉头。
如此高的运费，对外贸极为不利。坤总继续说：“有很多技术含量不高的商品，货值比运价还低，如果这些普通货物因为高运费出不去，会影响经济。”
疫情之下拉动经济三驾马车中，出口是影响民生的重中之重。
“若海运运费迟迟不降，外贸会受到更大冲击，最吃亏的是实体制造业和消费业。”坤总忍不住摇摇头。
“话说回来，国际物流做到你这个水平，你觉得最重要的是什么？”我问到。
坤总拿起茶杯的手停住，略一沉思，回答道：“关系。就像飞天茅台那样，你得和客户关系硬，才能拿到代理权，拿到货。这些年，我可没少和客户应酬和公关，不然就是搞返利。有关系，才能赚到大钱。”
“那你们公司去年肯定拿了不少‘茅台’吧？”
“去年年底很忙，我们公司600多号人一直赶工到大年初一，大家都很给力，所以放假的时候每个人都多发了8000块钱奖金。”
一线物流员工付出后能有丰厚的回报，但身处供应链混乱漩涡中心的人是否也能这么幸运呢？
02 百万货物积存，运价调控何时到来
“一船难求，船期无章可依，很怕公司倒闭。”
在一家香港集团里工作的梁诗韵，日常工作主要是监控公司在国际供应链上的所有环节。采访前一天，她很不幸地被海关叫去“教育”了一顿。
“因为进口了一批值一千多万美金的覆铜板，还有铜箔，钢材，花生仁，线路板基材等。海关要我解释这些是什么，怎么买的，打算怎么卖。我不清楚老板要怎么卖，可是人家说我这是海关，必须知道。Fine。”诗韵双手摊开，耸了耸肩。
37岁的梁诗韵穿着一身富有设计感的精心剪裁的西装，谈吐大方、热情、直率，光从高亢的语调，就能听出她对于这次关于海运的采访有很高的兴致，迫不及待地想吐露一番心声。
她的工作流程简单明确：接受订单→安排生产→与客户确认交货计划→咨询船期→与客户确认船期→安排回货质检→与工程部门确认→订单收款与财务部确认→安排出货/报关/上船→开票明细发财务→准备退税→确认到港时间安排寄出资料→订单资料归档。
其中，船期和出货是今年频繁出差错的两个环节。
“现在运输业的国际市场已经被完全扰乱了，海运费空运费暴涨，船公司不定期改变航线，俄乌冲突又带来人力不足的问题。连海关对进口货物的调查也在加强。”梁诗韵一番连珠炮似地和我抱怨道。
梁诗韵所在公司的货大多数在深圳盐田港或蛇口港出口。广州南沙港为直航码头，但是船期少，广州黄埔则以进口为主，因为在这个口岸装船的费用和时间成本太高，客户不会选择这个港口。
因此，华南港口“运力黑洞”带来的多方面影响，直接导致诗韵的公司蒙受了很多损失。加上电商的冲击，她的公司已经关闭了一大部分业务。
航运首当其冲。一船难求，船班取消，航海/到港/离港时间混乱，经常会打乱了她们的供应计划。接着是码头，船到了之后可能会延迟进港，所以货物到了码头也只能放在拥堵的码头，一天堆场费、卸柜费、吊柜费加起来要4位数。
然后是资金链问题，这也是最为严重的问题。
“运力黑洞”带来的天价运费，可以说是硬生生地掐断了她们的外贸资金链。她们公司采用FOB的贸易方式（FOB，英文“FreeOn Board”的缩写，意为装运港船上交货，亦称为离岸价格），由客户负责海运。
一位多米尼加的客户发了定金下单做货，结果生产完成之后，客户却被暴涨的运价劝退，最终弃货，数百万的货在仓库积压至今，资金链压力陡增。
“想等客户有钱再出货，但仓租高，人工费高，还要反复验货，最主要怕一些货氧化；想先出货，又怕客户拿了货就消失不给钱。真的好矛盾，我们很多同事都在担心公司倒闭。”诗韵闭上眼，纠结地拍了拍额头。
那，不是采用FOB的外贸企业现在情况如何呢？
诗韵迅速回应道：“更惨！采用CIF贸易方式（CIF，英文“Cost Insurance and Freight”的缩写，意为成本加运费加保险费）的公司最吃亏，要么订不到船，要么出货时海运价可能莫名其妙暴涨上千美金。造成发货方亏损，客户不理解，甚至弃货都有。”
由于供应链比往年混乱得多，经常有很多突发事件，像梁诗韵这类经验丰富又应变能力强的经理，在公司里很受看重。
从事供应链管理这么多年，诗韵有三点心得：
第一，甄别不良货代，合作前查清楚对方的实力与关系链，避免被以涨运费为借口收取高价；
第二，了解政策，和客户及时沟通情况，避免给钱了出不了货；
第三，货物/货款/运费的流转要清楚，出口报关资料，订单签订资料都要有。
说起来简单，但要处理的信息却是卷帙浩繁。诗韵面带疲惫地说：“做这一行要知道的东西太多了，政策法规要了解，港口乱象要时刻关注，连战争我都要评估影响，更别说商品、财务、仓库和货代......我每天都在赶着学新知识。”
“对了，战争，最近俄乌不是打仗嘛，对你们公司的业务有被波及吗？”
“一把泪。我们因为战争损失了一个千万级的俄罗斯大客户，当时我们还剩一批货没出给他，水路运力不够，我们就通过铁路和空运的方式强行出掉了。不过运输这东西，是肯定不会断的。”说罢，诗韵发给了我一则新闻。
就俄乌冲突对中国货代的影响，中国国际海运网与其他物流平台展开调查，结果显示：俄乌冲突发生后，运价相关的成本，有23.53%的企业增加了一倍以上，29.41%的企业增加了50%，约一半的企业成本增加0-50%。
据悉，乌克兰和俄罗斯的船员占全球190万船员中多达17%，且多为船长、专员、机工长（管控船舱设备的人）等高职位。目前至少有6万名俄罗斯，乌克兰水手困在海上或港口中。船员短缺，可能将成为海运运力的另一个失控变数。
“疫情发生这几年以来，你体会最深的是什么？”
她叹了叹气，说：“混乱。运价随便就翻十几倍，这让我们的外贸业务大受打击，尤其是缺技术含量的商品。这两年，我都不知道自己经历了什么。”
03 前途是光明的，道路是曲折的
黄昏余晖洒在宽阔的海面上，巨大的桥吊伸向远方，人们正紧张有序地进行着装卸作业，数以万计的集装箱与海鸥一起，不知疲倦地穿梭在金黄色的天地间。
虽然受疫情冲击，但以全球第四大集装箱枢纽港——深圳港为代表的华南港口，仍肩负着祖国对外运输海上通道的使命，一刻不停地为全球供应链输送着新鲜血液。
为缓解海运“一舱难求”的情况，深圳交通部门正在严格防控疫情的前提下，积极清理港口积箱，协调班轮企业为深圳港预留舱位，增开加班船，3月份平均每日泊船132艘，出入港拖车2万余辆。
另一方面，针对“船荒”现象，目前买船租船盛行。然而，“运力黑洞”这种船舶塞港导致的结构性短缺一旦消退，很可能出现运力过剩，轮船公司应多做长远考虑。
疫情肆虐之下，华南港口的难处很难一一道来。最后，我给梁诗韵发了最后一个问题，“你觉得会好转吗？”
“谨慎乐观吧。”
毕竟，自改革开放起，这里就一直是奇迹发生的地方。
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